[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[kyah117]

TER à la concurrence... OK
Et si un TER Véolia coïncide avec un TGV SNCF pour correspondance et que le TER est en retard et qu'on loupe le TGV ?

On verra ça dans quelques années ?

Ahlala, faut pas toucher à la SNCF, c'est pas bien ! Vilaines compagnies privées

[Nat]

TER à la concurrence... OK
Et si un TER Véolia coïncide avec un TGV SNCF pour correspondance et que le TER est en retard et qu'on loupe le TGV ?

Ah parce que actuellement, le TGV attend le TER?
Pas partout ...

[mauzemontole]

Evidemment mon post n'a pas été compris...

Actuellement vous loupez un TGV SNCF pour un retard de TER SNCF la SNCF vous achemine par le TGV suivant si y en a un, sinon taxi ou hotel...

Vous croyez sérieusement que si un TER Véolia arrive en retard et vous fait louper le TGV SNCF (ou l'inverse), la SNCF va vous faire un geste commercial ?

On verra ça dans quelques années ?

Je reconnais bien là la façon de faire Française...

On fait à la va vite sans rien préparer, c'est le bordel... Et si un jour quelqu'un de lucide décide de changer ça on change, sinon on laisse le bordel.

Je sens que si ce genre de chose n'est pas clarifié je vais vite... reprendre la voiture.

[kyah117]

Je reconnais bien là la façon de faire Française...

On fait à la va vite sans rien préparer, c'est le bordel... Et si un jour quelqu'un de lucide décide de changer ça on change, sinon on laisse le bordel.

Je sens que si ce genre de chose n'est pas clarifié je vais vite... reprendre la voiture.

Je reconnais bien la façon de faire à la française : on râle, on râle, on râle.

Ça marche ailleurs, pourquoi ça ne marcherait pas chez nous ?
De plus, je me permet d'ajouter que même lorsqu'on loupe un train SNCF à cause d'un autre train SNCF, la SNCF fera tout pour ne pas vous rembourser (on dénoncera un FRET privé ralentissant le trafic, des perturbations à l'étranger, etc ! )

[mauzemontole]

Ça marche ailleurs, pourquoi ça ne marcherait pas chez nous ?

Parce qu'en France on ne sait pas ORGANISER

A chaque fois qu'on veut prendre exemple sur les autres chez qui ça marche, quelque soit le domaine, ça coince et ça marche pas...

Donc j'attends toujours ma réponse, au passage je ne parlais pas de remboursement, mais d'arriver à destination parce que moi quand je prends le train ce qui m'intéresse quand je suis en retard (ce qui arrive... rarement) ce qui m'importe c'est d'arriver à destination, pas de me faire rembourser.

Donc je réitère sur un cas concret. Il y a peu j'ai fait (tout en SNCF forcément) :
- THOUARS / SAUMUR (Car TER)
- SAUMUR / ST PIERRE DES CORPS (TGV)
- ST PIERRE DES CORPS / DIJON VILLE (TER)
- DIJON VILLE / DOLE VILLE (TGV)

Admettons que demain pour faire ce trajet aux mêmes horaires ils me faut 4 compagnies différentes... en cas de retard d'un train qui me fait louper l'autre j'arrive comment à destination ?

C'est quand même bizarre qu'on me tombe dessus alors que je faisais abstraction du débat public / privé... Tant que toutes les questions cartes de réducs, possibilité de panacher plusieurs compagnies sur un même billets, avec les garanties actuelles ne seront pas CLAIRES et PRECISES, je serais sceptique quant à l'intérêt de la concurrence pour les usagers.

[Gil.Puy26]

On verra ça dans quelques années ?

Ahlala, faut pas toucher à la SNCF, c'est pas bien ! Vilaines compagnies privées

Chaque fois qu'un secteur a été dérèglementé on nous a fait croire que si tout allait mal c'était à cause des monopoles et que tout irait mieux lorsque le marché serait libéralisé, et à chaque fois le client se fait couillonner ; dernier exemple en date : l'électricité et la loi NOME, où l'on essaie de nous faire gober que le prix de l'électricité doit augmenter à cause de l'arrivée des nouveaux opérateurs. Et concernant notamment Veolia, qui entre autre est présent sur le marché de l'eau, et dont le service au client est le dernier des soucis, comment peut-on voir d'un bon œil l'arrivée de tels opérateurs dans le transport ferroviaire ? Je pense pas non plus, pour ceux qui les ont vu à l’œuvre dans les transports urbains ou interurbains, qu'il y ait de quoi se réjouir de les voir arriver sur le transport ferroviaire. Pour eux l'intérêt des actionnaires sera autrement plus important que celui des clients et des salariés. Si encore l'ouverture était réservé à des entreprises historiques telles que les NMBS belges ou les DB allemands, je dis pas, mais des opérateurs tels que Veolia non, il ne faut rien en attendre de positif.

[parisse]

C'est quand même bizarre qu'on me tombe dessus alors que je faisais abstraction du débat public / privé... Tant que toutes les questions cartes de réducs, possibilité de panacher plusieurs compagnies sur un même billets, avec les garanties actuelles ne seront pas CLAIRES et PRECISES, je serais sceptique quant à l'intérêt de la concurrence pour les usagers.

100% d'accord, l'introduction potentielle de la concurrence dans les TER ne va pas du tout dans l'intérêt des clients pour les trajets avec correspondances. Déjà aujourd'hui, si vous ratez une correspondance TGV parce que votre Thalys est en retard, vous avez intérêt à avoir le même numéro de dossier sur les 2 billets pour pouvoir prendre le TGV suivant (ça m'est arrivé en novembre dernier). Je pense que ça doit être la même chose si vous avez un billet TER+un billet Prems. Ou un billet transilien suivi par un TGV (et là pas possible d'avoir le même numéro de dossier). Alors avec des sociétés différentes ...

[François]

Donc j'attends toujours ma réponse, au passage je ne parlais pas de remboursement, mais d'arriver à destination parce que moi quand je prends le train ce qui m'intéresse quand je suis en retard (ce qui arrive... rarement) ce qui m'importe c'est d'arriver à destination, pas de me faire rembourser.

Il me semble qu'il existe une direction chargée de la circulation. Les retards / priorités sont donc gérés à ce niveau. C'est vrai aujourd'hui comme demain. D'autre part, il existe des règles de circulation et aussi de responsabilité des retards (et conséquences) seront à la charge de l'EF qui les occasionnent.

Admettons que demain pour faire ce trajet aux mêmes horaires ils me faut 4 compagnies différentes... en cas de retard d'un train qui me fait louper l'autre j'arrive comment à destination ?

Tu as pris un cas extrême mais admettons... Je t'informe, car tu sembles l'oublier, qu'il existe aujourd'hui des possibilités de voyager avec plusieurs compagnies différentes. Oui il y a déjà des accords de commercialisation notamment en idf et en province ce qui permet d'ailleurs d'enchaîner une correspondance train sur car départemental par exemple. Ces accords prévoient les conséquences des ruptures de charges et les conséquences financières. Pourquoi en serait il autrement dès lors que l'état doit être garant de cette ouverture à la concurrence ? Il est vrai qu'aujourd'hui les spéculations de tout natures sont de mises, ce qui ne facilite pas le débat. C'est contre productif, d'ailleurs la SNCF l'a bien compris puisque G Pepy a, à plusieurs reprises, estimé ne pas redouter cette mise en concurrence... Dont acte.

dernier exemple en date : l'électricité et la loi NOME, où l'on essaie de nous faire gober que le prix de l'électricité doit augmenter à cause de l'arrivée des nouveaux opérateurs

Tu as parfaitement raison. Et d'ailleurs aucun défenseur de l'ouverture à la concurrence - en France - ne défend plus cette thèse (sauf quelques néo-conservateurs libéraux). Par contre à la différence de l'organisation électrique française, on ne peut pas dire que l'organisation actuelle (et passée) du CDF est pleinement satisfaisante... Ou alors personne ne prend jamais le train, ou lit uniquement la vie du rail. Donc (avec de l'ironie), ça ne peut pas être pire qu'aujourd'hui et finalement nécessitera enfin de la rigueur pour RFF (et peut être la DC qui y sera rattaché )

Ahlala, faut pas toucher à la SNCF, c'est pas bien ! Vilaines compagnies privées

Sauf que la SNCF a un comportement d'une société privée depuis plusieurs années tout en conservant son statut d'entreprise publique. Il y a d'ailleurs bien longtemps qu'elles n'appellent plus les voyageurs qu'elles transportes des usagers mais bien des clients. Busines, busines...

[Jake Sully]

En même temps, c'est l'Etat qui demande à la SNCF de se comporter en "entreprise privé" (déjà en 2008, lorsque j'ai fait l'ASCT saisonnier, on nous parlait de "clients" et non "d'usagers").
Pourquoi croyez-vous que les cheminots font beaucoup de grèves? C'est pas seulement pour défendre leurs "acquis", mais aussi pour dénoncer les dérives actuelles du système ferroviaire.

Pour revenir au sujet principal, temps que les Conseils Régionaux (AO des TER) seront à Gauche, la SNCF n'a rien à craindre d'une ouverture à la concurrence (c'est pas très compatible avec l'idéologie de la Gauche).

[Thor Navigator]

tant que les Conseils Régionaux (AO des TER) seront à Gauche, la SNCF n'a rien à craindre d'une ouverture à la concurrence

Je serais moins affirmatif que toi sur ce point...

Pour ce qui concerne l'indemnisation des voyageurs en cas de retard ou de rupture de correspondance dans un contexte multi-opérateurs ou même de simple séparation EF/GI, l'UE a bien prévu un cadre général via une directive mais dans les faits, le fonctionnement du système s'avérera assez lourd à mettre en oeuvre et devrait mobiliser des bataillons de juristes, comme on le constate aujourd'hui en Grande Bretagne, premier pays à avoir expérimenté ce mode de fonctionnement sensé responsabiliser les acteurs.

C'est une des illustrations de ce que les économistes appellent "coût de transaction", dans un système en réseau ouvert à la concurrence et aux fonctions infra/services séparées. Le fonctionnement est complexe car il faut pour chaque train et chaque événement remonter la chaîne des responsabilités, ce qui renvoie à une multitude d'acteurs, autant qu'il y a de cas (des dizaines de milliers potentiellement, sur une année, pour un réseau de la taille du nôtre). Un exemple pour comprendre. Le train A est retardé par le train C, lui même mis en retard par le train B suite à une action de régulation liée au retard du train Z de l'EF Tartampion. L'EF assurant le train A se retournera logique vers le GI pour indemniser ses clients, de même que celles des trains B et C mais si le train B avait lui même un peu de retard, il est probable que l'EF assurant le train Z refusera de régler la note globale A+B+C car estimant à juste titre que si le train B avait été parfaitement à l'heure, l'impact du retard du train Z aurait été moindre voire marginale. D'où du contentieux qui peut être long et occuper du monde (estimer la part revenant à chacun n'est pas évident sauf à reconstruire virtuellement des scénarios d'exploitation, ce qui est totalement irréaliste vu le nombre d'occurences de conflits/retards)... d'autant que dans les zones denses, la configuration rencontrée pour chaque cas sera bien plus étendue que l'exemple présenté ici (on peut avoir 10 trains impliquées voire 20 ou 30 pour un "événement origine").

[mauzemontole]

Admettons que demain pour faire ce trajet aux mêmes horaires ils me faut 4 compagnies différentes... en cas de retard d'un train qui me fait louper l'autre j'arrive comment à destination ?

Tu as pris un cas extrême mais admettons... Je t'informe, car tu sembles l'oublier, qu'il existe aujourd'hui des possibilités de voyager avec plusieurs compagnies différentes. Oui il y a déjà des accords de commercialisation notamment en idf et en province ce qui permet d'ailleurs d'enchaîner une correspondance train sur car départemental par exemple. Ces accords prévoient les conséquences des ruptures de charges et les conséquences financières. Pourquoi en serait il autrement dès lors que l'état doit être garant de cette ouverture à la concurrence ? Il est vrai qu'aujourd'hui les spéculations de tout natures sont de mises, ce qui ne facilite pas le débat. C'est contre productif, d'ailleurs la SNCF l'a bien compris puisque G Pepy a, à plusieurs reprises, estimé ne pas redouter cette mise en concurrence... Dont acte.

Sauf que ce cas extrême n'est pas extrême quand c'est moi qui prend le train. J'ai très souvent 2 voire 3 changements...

Et là actuellement en cas de soucis j'ai un seul interlocuteur, si je loupe ma correspondance bah je ne traite qu'avec la SNCF. Si je me retrouve dans le même cas avec plusieurs compagnie différentes y a le risque que d'une part toutes se renvoi la baballe, et à ce moment là je serais pas près d'arriver à destination.

Enfin j'ai une carte 12-25, j'ai pas envie de me retrouver à acheter 36 000 cartes de réducs...

[Didier 74]

Ville, rail & Transports, 18 mai 2011

TER : le rapport Grignon prépare la fin du monopole SNCF

C’était l’un des documents les plus attendus par les acteurs du secteur ferroviaire : le rapport Grignon sur les « conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » est enfin, depuis ce mercredi matin 18 mai, sur la table du secrétaire d’Etat aux Transports. Ce document, qui a été distribué à la presse en début d’après-midi et qui est téléchargeable sur le site du ministère, ne contient pas de changement d’orientation par rapport au prérapport dévoilé il y a tout juste un an par Ville, Rail & Transports, il précise tout de même un certain nombre de points. Notamment les plus saillants, portant sur le périmètre de l’expérimentation, le matériel roulant et surtout les transferts de personnel.
Francis Grignon propose de commencer l’expérimentation sur un périmètre restreint, soit sur un groupe de lignes « territorialement cohérent et économiquement équilibré », soit sur un ensemble de lignes d’aménagement du territoire. Pour définir en toute connaissance de cause le périmètre, la SNCF devra mettre à la disposition des régions, autorités organisatrices des transports, « des comptes par ligne » transparents. Ce que se garde bien de faire actuellement la SNCF. Dans ce cadre, le sénateur UMP du Bas-Rhin se prononce pour le recours, comme dans le secteur urbain, à la délégation de service public, « ce qui obligerait l’opérateur à prendre en charge le risque industriel sur les coûts et tout ou partie du risque commercial lié à l’exploitation du service ». Le sénateur rappelle que pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des TER, il faudra auparavant modifier la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti), qui institue le monopole de la SNCF.
Les régions devront pouvoir devenir légalement propriétaires du matériel roulant aujourd’hui possédé à 93 % par la SNCF, « sans perte financière » pour cette dernière, précise le rapport. En clair, les régions devront racheter une partie de leurs TER. Les AOT pourront ainsi transférer le matériel à l’opérateur sélectionné, qui ne sera pas obligé d’investir lourdement en apportant son propre matériel. Les régions pourront alors devenir les gestionnaires du matériel, voire recourir à une société de portage, afin de mutualiser la gestion du matériel roulant si plusieurs régions se prêtent à cette expérimentation. Les opérateurs concurrents devront aussi pouvoir accéder aux ateliers de maintenance de la SNCF contre une redevance.
Le chapitre social, ô combien sensible, est particulièrement développé. C’est sur ces questions que les débats entre les acteurs ferroviaires, SNCF d’une part, opérateurs concurrents d’autre part, ont été les plus âpres. « La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l’occasion de la reprise d’un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur », précise le rapport. Un transfert sur la base du volontariat, les cheminots conservant leurs droits à la retraite et leurs régimes spéciaux de prévoyance et de sécurité sociale.
Le rapport recommande l’abrogation de la loi du 3 octobre 1940, qui exclut le personnel sous statut du droit commun du travail. Il invite les partenaires sociaux à conclure un accord collectif national qui édictera des règles relatives, notamment à la durée du travail, qui s’appliqueront à toutes les entreprises, y compris la SNCF. Les syndicats de cheminots, habituellement hostiles à tout changement sur ces questions, n’y seraient, d’après nos informations, plus opposés. Pour la SNCF, la question de l’évolution de ces règles est fondamentale, condition sine qua non d’une ouverture loyale à la concurrence. Faute de quoi, estimait-elle, elle partait d’emblée avec un désavantage compétitif face à des opérateurs concurrents disposant de personnels plus flexibles.
Le rapport souhaite enfin que soit mise en place une formation professionnelle de branche, notamment de tous les conducteurs, qui aurait pour objectif une culture de la sécurité ferroviaire commune à tous, quelle que soit l’entreprise.
Reste maintenant à connaître précisément le calendrier prévu par le gouvernement. Les pouvoirs publics seraient prêts à aller plus loin, affirmait il y a peu le sénateur Grignon. Le gouvernement voulait d’abord laisser passer les élections cantonales, puis surtout les élections professionnelles à la SNCF. C’est fait. Les pouvoirs publics pourraient désormais souhaiter ne pas perturber la campagne de l’élection présidentielle de 2012.
Francis Grignon estime qu’il faudra environ trois ans avant de pouvoir ouvrir le marché. Cela mène vers 2014, une année où de nombreuses conventions TER arriveront à échéance. Le sénateur propose de mettre en place un comité national de suivi, sur le modèle de ce qui avait été fait lors de la régionalisation, pour permettre aux acteurs concernés d’échanger régulièrement sur la mise en œuvre de l’expérimentation. Du côté des régions, on affiche une préférence marquée pour la poursuite des relations contractuelles avec la SNCF. C’est la position affichée par l’ARF. Mais en privé beaucoup ne seraient pas fâchés de pouvoir lancer des appels d’offres pour faire leur choix… et notamment bénéficier de prix plus bas que ne devrait pas manquer d’apporter la concurrence. En période de disette budgétaire, cette perspective est des plus séduisantes pour des régions qui peinent de plus en plus à financer leurs TER.

[Didier 74]

Le rapport Grignon
http://www.developpement-durable.gouv.f ... NISTRE.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 19 mai

Francis Grignon : "Certains élus se disent qu'il faut faire bouger les lignes"

Au lendemain de la remise au gouvernement de son rapport sur les "conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs", le sénateur UMP du Bas-Rhin Francis Grignon, répond aux questions de Mobilicités.

Mobilicités : Après une première mouture piratée puis "avortée" de votre rapport sur l'ouverture à la concurrence des lignes TER avant les élections régionales de 2010, qu'est-ce qui a changé dans celui que vous venez de rendre au gouvernement ?
Francis Grignon : Dans la première version, seules l'Alsace et Rhône-Alpes avaient participé aux comité des parties prenantes. Cette fois, j'ai pu rencontrer la moitié des présidents de régions et l'Association des régions de France (ARF). J'ai aussi revu tous les syndicats, les nouveaux opérateurs ferroviaires, la SNCF, RFF... Cela permet de mieux éclairer les problématiques et d'en tenir compte dans le nouveau rapport. Par exemple, contrairement à l'ARF qui plaide pour une mise en concurrence de toutes les lignes TER d'une région, je pense qu'il faut expérimenter par bouquets de lignes, par lots, sinon, peu de régions pourront se lancer dans l'expérimentation. Ce serait possible pour Charente-Poitou avec ses 3,3 millions de trains-km, mais je vois mal l'Alsace ou Rhône-Alpes (respectivement 10 et 20 millions de trains-km) mettre toutes leurs lignes TER en concurrence. Cela poserait un problème de gestion de personnel pour la SNCF du jour au lendemain, et de gestion de matériel et de personnel pour le nouvel entrant.
A mon sens, cela vaut aussi le coup d'expérimenter la concurrence sur des lignes d'aménagement du territoire : la collectivité locale verra si un privé peut faire moins cher que la SNCF, et le nouvel entrant sera protégé par la délégation de service public (DSP) signée avec la collectivité, qui fixe l'économie du contrat.

La DSP est la forme contractuelle retenue entre les régions et les opérateurs privés ?
Oui, nous n'avions pas précisé ce point avant : la DSP est la seule solution pour assurer la pérennité du service public et la transparence des comptes.

Que préconisez-vous pour le matériel roulant et sa maintenance ?
Il faut mutualiser le matériel roulant, qui appartiendrait aux régions. Pour la maintenance, nous conseillons qu'elle reste de la responsabilité de la SNCF. Pour des raisons de sécurité d'une part, et pour des raisons de personnel d'autre part. Beaucoup d'agents resteraient ainsi chez l'opérateur historique, à charge pour le nouvel entrant de négocier avec la SNCF des contrats. Et si d'aventure, la SNCF profitait de la situation, l'opérateur privé pourrait toujours trouver une solution ailleurs. Ça contraint la SNCF à évoluer.

Le volet le plus sensible est d'ordre social (transfert et réintégration des cheminots de la SNCF, maintien du régime spécial pour les agents SNCF entrés dans chez un nouvel opérateur ferroviaire) : que préconisez-vous ? Un consensus vous semble t-il possible ?
Il y avait deux solutions : soit le transfert, soit le prêt de personnel. Nous prenons clairement position et optons pour le transfert, c'est la solution la plus sécurisante pour le nouvel entrant car le salarié restera pendant toute la durée du contrat. Et pour le salarié, les conditions de transfert et de retour sont assurées si jamais le nouvel entrant fait faillite. Enfin, à la fin du contrat, comme on est en DSP, le nouveau délégataire doit reprendre le personnel.

Quid des régimes spéciaux du personnel SNCF (retraite, protection sociale) ?
On propose de maintenir les statuts, il n'est pas question de remettre en cause le statut des cheminots de la SNCF qui auraient opté d'aller dans le privé. Sinon, on bloque le pays !

En revanche, il va bien falloir revoir la loi de 1940 sur l'organisation et la durée du travail des cheminots, négocier une nouvelle convention collective. Celle que l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) est en train de finaliser pour les opérateurs de fret vous paraît-elle transposable pour le secteur voyageurs ?
Oui, il faut une nouvelle convention collective de branche pour avoir les mêmes conditions de durée et d'organisation du travail pour tous les cheminots. Celle du fret sur laquelle travaille l'UTP n'est pas transposable aux voyageurs : ce n'est pas le même métier. Pour le fret, la SNCF s'est fait piéger parce qu'on a d'abord mis des trains de fret privé sur les rails et après seulement, on a négocié une convention collective...
Et derrière la convention de branche élaborée par l'ensemble des partenaires, il y aura des accords d'entreprise et ça c'est l'affaire de chaque entreprise. Il faut une formation professionnelle commune entre les conducteurs du privé et du public : pour des raisons de sécurité, et pour permettre aux conducteurs de mieux gérer leur plan de carrière et leur transfert en fin de contrat. Ça facilitera les passerelles d'un opérateur à l'autre.

Pour l'usager, l'ouverture à la concurrence peut-elle rimer avec baisse des tarifs des trains ?
Aujourd'hui, l'usager ne paie que 20 à 30% du coût du service, c'est le contribuable qui paie le reste. Donc, ce serait mentir que d'associer la mise en concurrence avec la baisse des tarifs des billets. Sauf si la région décide d'avoir une politique tarifaire agressive pour concurrencer la route.

Pour libéraliser le marché des TER, il faut réformer la LOTI qui institue le monopole de la SNCF.
Ça, c'est inéluctable, il faudra en passer par là, mais évidemement, ça ne se fera pas avant l'échéance électorale de 2012.

Avez-vous rencontré des élus régionaux prêts à expérimenter l'ouverture à la concurrence de leur TER ? Les conventions d'exploitation conclues entre les régions et la SNCF sont longues, quelles régions pourraient être les pionnières ?
Je ne peux pas vous citer de noms car tous les échanges pour l'élaboration de ce rapport sont condidentiels. Mais la tonalité d'ensemble est plutôt favorable à l'idée d'expérimenter l'ouverture à la concurrence, sauf lorqu'il y a un refus politique catégorique. Certains élus se disent prêts à faire bouger les lignes, je suis intimement persuadé qu'ils sont prêts à tenter le jeu.

Les régions ont-elles le choix de libéraliser ou non leur TER : ce n'est pas une obligation européenne ?
Le réglement OSP (Obligation de service public ndlr) n'oblige pas à mettre les lignes TER en concurrence aujourd'hui. L'échéance tombe en 2019, on a le temps mais avec toutes les discussions, les dispositions législatives nécessaires, ça nous amène à 2014... L'objectif est de préparer la SNCF à la concurrence et de permettre à nos deux majors, Veolia-Transdev et Keolis, de pouvoir s'exprimer aussi en France.

Quel intérêt un opérateur privé aura t-il à venir sur les rails français si, comme vous le préconisez dans votre rapport, il ne peut pas agir sur les frais de personnel, assurer la maintenance des trains et gérer le matériel roulant qui appartiendrait aux régions ?
Le matériel roulant, ça coûte cher, donc les nouveaux entrants ont intérêt à ce qu'il soit la propriété des régions avec un système de location prévu au contrat. Concernant les salariés de la SNCF à reprendre, le salaire de base n'est pas très différent entre le privé et le public. Ce sont les statuts qui creusent la différence : le retraite et la protection sociale des agents de la SNCF.

A un an des élections présidentielles, quelles sont les chances de voir le gouvernement avancer sur ce dossier ? Vous êtes confiant ?
Je conseille d'engager tout de suite les discussions car ça va être long mais on sait raisonnablement qu'il ne pourra rien se passer avant les présidentielles de 2012. On n'est pas si pressé que ça, on a quand même jusqu'à 2019 avant que Bruxelles nous impose l'ouverture à la concurrence.

[engine-54]

Diable vert, voici une étape du CDF français que je ne vois vraiment pas d'un bon oeil... on va tomber dans la spirale infernale des fermetures de lignes! Il suffit de comparer l'évolution du réseau anglais, dans le temps chargé comme celui de l'hexagone et réduit aujourd'hui à peau de chagrin... le Fret (enfin, les trains de marchandises), les Grandes Lignes, les trains de nuit...j'ai du mal à imaginer que tout celà est déficitaire, enfin pas rentable, ou ne le sera plus jamais... petit à petit la politique des transports aura eu la plus grande entreprise de France et ses 75 années d'expérience et de transmission de savoir-faire ferroviaire... tout sera décomposé! brigades de voies, aiguilleurs, régulateurs, maintenance, chefs, guichetiers, escale, bureaux d'étude du matériel... boum, y'a plus... rien qu'à constater la misère que sont les transferts d'info SNCF/RFF, et ses conséquences sur les circulations, travaux et compagnie... les caprices entre régions "gnagnagna j'veux pas de ton train chez moi"... ils ne sont même plus capables de signaler la gare de Briançon sur les fiches Grenoble-Gap alors que certains trains y vont, ou la correspondance à Veynes pour Marseille, façon Indicateur Chaix... enfin, bref...

Dites-moi que c'est un mauvais rêve, qui va construire les successeurs des Corail (remarque c'est du bon matériel qui va encore durer, durer...), les motrices, les autorails, qui pourra dire ce qui va bien ou pas, la feuille qui fait patiner la micheline... Même du temps des grandes compagnies, il y avait une fraternité, un amour du travail bien fait, l'envie de faire avancer le pays, des reclames et de belles affiches... les quelques BB67000 et autres locos vont être des pièces de musée en service! pour les amoureux du vintage et les passionnés d'histoire industrielle, même pas besoin d'attendre quelque porte ouverte ou journée du patrimoine...

Bon, je vais durcir mes entrainements en vélo, car j'ai pris de sales habitudes avec tous ces TER cadencés...

Désolé pour cette humeur grisatre fuel mal réglée...

Jérôme

[François]

voici une étape du CDF français que je ne vois vraiment pas d'un bon oeil... on va tomber dans la spirale infernale des fermetures de lignes!

Il faut quand même se réveiller, de très nombreuses lignes ont été fermées entre 1938 et aujourd'hui et elles étaient exploitées par une EF aux capitaux publics et qui se réclame toujours défendre le service public. Et quelque chose me laisse supposer que si l'hécatombe est passée, il risquerait fort bien d'y avoir quelques fermetures de plus avant 2019 sans qu'on puisse l'imputer aux vilains transporteurs privés. Une chose est sure, tout repose aujourd'hui sur la volonté des AOTs de maintenir - ou non - leurs financements (ou perfusions) des lignes avec un potentiel de voyageurs excessivement faibles. Pour l'état la réponse est claire depuis pas mal de temps...

[Jake Sully]

Non mais ce que je trouve très drôle dans cette pseudo ouverture à la concurrence/privatisation, c'est qu'on refait les mêmes erreurs que par le passé. Si dans les années 1930, on a nationalisé les grandes compagnies pour créer la SNCF, c'était pas uniquement pour faire plaisir au Front Populaire, mais bien parce que ces compagnies avaient d'énormes problèmes financiers.

Qu'on ouvre à la concurrence, OK si on est obligé, mais uniquement à d'autres entreprises ferroviaires européennes (ou étrangères), et en préservant le monopole de circulation par ligne, comme au Japon (pour ne pas mélanger les différentes compagnies sur une même ligne, et éviter de se retrouver dans des situations à la con en cas d'incident ou de retard).

[François]

Non mais ce que je trouve très drôle dans cette pseudo ouverture à la concurrence/privatisation, c'est qu'on refait les mêmes erreurs que par le passé

Tu as raisons dans une discussion générale, mais :

Si dans les années 1930, on a nationalisé les grandes compagnies pour créer la SNCF, c'était pas uniquement pour faire plaisir au Front Populaire, mais bien parce que ces compagnies avaient d'énormes problèmes financiers.

Comme tu es un fin connaisseur le l'histoire des CDF je ne poserai qu'une question : pourquoi étaient elles endettées ? Sur ce point, l'histoire ne se répétera donc pas

[Jake Sully]

Il n'y a pas que la dette initiale du à la construction de l'infra qui compte.
D'une façon générale, le chemin de fer, c'est pas un secteur où l'on dégage des marges (c'est déjà bien d'arriver à l'équilibre). Du coup, si c'est pour autoriser des requins qui pensent qu'au fric à faire rouler des trains, désolé mais je dis "non merci".

[Didier 74]

AFP, 19 mai.

Les syndicats cheminots vent debout contre la libéralisation des TER

Au lendemain de la publication du rapport Grignon sur l'ouverture à a concurrence des lignes TER, les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF ont réaffirmé le 19 mai 2011 leur ferme opposition.

La réponse de la CGT et et de Sud-Rail ne s'est pas faite attendre : les deux syndicats cheminots s'opposent fermement à toute expérimentation d'une libéralisation des lignes TER dont le rapport du sénateur Francis Grignon rendu le 18 mai au gouvernement dresse les grandes lignes (lire).

La Fgaac-CFDT estime elle que, "sous couvert de l'ouverture à la concurrence, ce rapport est une véritable attaque de la réglementation du travail qui conditionne en partie la sécurité des trains". Ce syndicat s'opposera à "tout nouveau dumping social au sein de la branche ferroviaire, peut-on lire dans un communiqué.

"Aucune urgence"
Pour Thierry Nier, porte-parole de la CGT-cheminots, "aujourd'hui, la fréquentation des TER est en hausse et il y a une satisfaction globale même si elle peut être améliorée, donc il n'y a aucune urgence ni nécessité à ouvrir le transport régional à la concurrence".

Selon l'analyse de la CGT, "le règlement européen OSP (obligations de service public) propose une ouverture au marché d'ici 2019, mais n'impose rien, contrairement à ce que certains veulent faire croire".
De plus, selon Thierry Nier, "l'ouverture à la concurrence ne règle rien en matière de transport ferroviaire, on le voit avec le fret où les volumes n'ont pas augmenté depuis l'arrivée du privé et il y a même eu un report sur la route".

"La priorité c'est que l'Etat réinvestisse dans les infrastructures dont la qualité est étroitement liée à la qualité de service", a-t-il ajouté.

Pour SUD-Rail, "le rapport Grignon prépare un nouveau hold-up des services publics". Selon ce syndicat, c'est une "attaque contre le service public du rail et les cheminots qui engendrera plus de dumping social et une dégradation du service pour les usagers".

[engine-54]

voici une étape du CDF français que je ne vois vraiment pas d'un bon oeil... on va tomber dans la spirale infernale des fermetures de lignes!

Il faut quand même se réveiller, de très nombreuses lignes ont été fermées entre 1938 et aujourd'hui et elles étaient exploitées par une EF aux capitaux publics et qui se réclame toujours défendre le service public. Et quelque chose me laisse supposer que si l'hécatombe est passée, il risquerait fort bien d'y avoir quelques fermetures de plus avant 2019 sans qu'on puisse l'imputer aux vilains transporteurs privés. Une chose est sure, tout repose aujourd'hui sur la volonté des AOTs de maintenir - ou non - leurs financements (ou perfusions) des lignes avec un potentiel de voyageurs excessivement faibles. Pour l'état la réponse est claire depuis pas mal de temps...

Merci François de t'inquiéter pour moi mais je reprenais quelques forces, comme je l'ai dit, dans l'optique d'affronter ces prochaines années quelques dizaines de kilomètres par jour en vélo pour aller au taf, étant donné que les luxueuses marches de TER que l'on connait ces derniers temps ne seront sans doute plus qu'un lointain souvenir...

je sais bien que le réseau s'est considérablement réduit depuis '38,(on était dans de la fermeture de lignes d'intérêt local avec leur train du matin de midi et du soir roulant à 45 de moyenne, ce qui était déjà bien) mais il ne reste vraiment plus que les lignes principales, enfin ce qu'ils appelaient il y a encore peu lignes principales dont certaines sont devenues secondaires entre temps, et qui risquent donc de connaître le sort de leurs ainées! Il ne faut pas se leurrer on s'attaque là aux fondations du système ferroviaire français qui reste encore un gage de sécurité et de fiabilité. A force de diviser toutes les branches on va avoir un gros n'importe quoi, on en a des exemples flagrant avec le fret et les trains de nuit ainsi que certains internationaux; le jour où ils fermeront ou réduiront d'une voie une départementale car elle est peu fréquentée sera le début du retour du train!

je me demande comment se passera par exemple l'achat d'un billet Vaulnavey/Eglantigne sur Brel : faudra-t'il passer par plusieurs guichets, avoir une carte de réduc pour chaque compagnie, jongler avec plusieurs fiches horaires pour construire un trajet... espérer que la compagnie X aura intégrer les heures d'arrivée et départ de la compagnie Y afin d'assurer des correspondances un minimum pertinentes?...

Ca va être un gâchis énorme, mais tout à commencé tout doucement sans que personne (voyageurs en général) ne percute vraiment, en laissant les cheminots faire des grèves sans qu'aucun journaliste n'explique les raisons fondamentales! (oui, si ça n'était que pour les salaires, les cheminots seraient sans doute millionaires, le chomage aura également disparu en France tellement ce sont des postes attrayant puisqu'on glande, enfin bref...), sans qu'aucun élu ne réagisse sur le fait que les emprises SNCF disparaissent surtout dans les grandes agglomérations, neutralisant tout moyen pour une gare de s'aggrandir (exemple concret : la gare de Grenoble, six voies à quais, c-à-d une de plus depuis les années 1900!!! s'est fait manger les terrains jouxtant pour y construire un quartier d'affaires!!! elle est totallement saturée puisque la multiplication des TER a joué son rôle d'aspirateur de voyageurs, et ne pourra certainement jamais être aggrandie à moins de se lancer dans des travaux pharaoniques... allo RFF?...)

Et je ne parlerai pas d'hypothétiques commandes de voitures pour remplacer les fameuses Corail ou voitures-couchettes, et encore moins de motrices pour remplacer le parc actuel, musée roulant, encore moins de la quenelle pour l'Environnement qui ne se contente que de construire (projeter) de nouvelles LGV plutôt que de dynamiser le réseau actuel, à budget égal, on devrait pouvoir remettre de nombreuses section dans un état irréprochable...

Si tout cela n'était que cauchemar, c'est avec plaisir que je me réveillerais!

à+

[François]

Si tout cela n'était que cauchemar, c'est avec plaisir que je me réveillerais!

Malheureusement, tu es bien réveillé. Ta dernière intervention, pleine de réalisme le prouve. Ce qui est dommage c'est que tu ais raison.

[François]

PS :

Au lendemain de la publication du rapport Grignon sur l'ouverture à a concurrence des lignes TER, les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF ont réaffirmé le 19 mai 2011 leur ferme opposition.

Si engine-54 est bien éveillé, ce n'est pas le cas des OS qui ont encore un TGV de retard

[mauzemontole]

je me demande comment se passera par exemple l'achat d'un billet Vaulnavey/Eglantigne sur Brel : faudra-t'il passer par plusieurs guichets, avoir une carte de réduc pour chaque compagnie, jongler avec plusieurs fiches horaires pour construire un trajet... espérer que la compagnie X aura intégrer les heures d'arrivée et départ de la compagnie Y afin d'assurer des correspondances un minimum pertinentes?...

Ah qu'est-ce que ça fait plaisir de voir que je suis pas le seul à poser cette question

[engine-54]

On est sûrement plusieurs millions...

Déjà la suppression des trains de nuit fait japper beaucoup de monde...