[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[parisse]

Il est plus facile de dégrader une offre ferroviaire que de revenir sur une dégradation actée.

Tout-a-fait d'accord. Si la grande region veut faire quelque chose, il faudrait qu'elle le fasse des la rentree 2016.

Sur une OD comme Strasbourg-Metz, ceux qui ont une voiture risque de l'utiliser davantage, et ceux qui n'en ont pas feront sans doute jouer la concurrence avec Isilines (3 AR), et Ouibus (3AR), sachant que Flixbus veut aussi se déployer sur ce secteur...

Nettement moins convaincant. Le temps de trajet de ouibus est comparable a Metz-Strasbourg avec changement a Sarrebourg (surtout si on tient compte des 10 minutes d'avance minimum pour ouibus), mais avec quand meme beaucoup plus de souplesse pour le TER (nombre de liaisons, validite du trajet, poursuite de trajet). Le prix d'appel de ouibus a 5 euros sur cette liaison est certes bas, mais je pense que le prix moyen ne sera pas si competitif que cela face a un billet TER carte jeune en periode bleue (13.60).

En tous cas, je vois mal les flux Luxembourg/Thionville-SE et Luxembourg/Metz-Alsace représenter plus de 100 voyageurs en moyenne sur ces 2 AR Luxembourg-Strasbourg-SE.

100 voyageurs sur les 2 flux reunis?

[102.010]

Metz-Strasbourg est plus court que Metz-Dijon. C'est pas comme si on l’avait déjà dit 10 fois, mais bon...

Tant que les 2AR Nancy-Toulouse et Metz-Nice ne seront pas supprimés, tout espoir de voir le surcoût lié au détour des 2 AR via Strasbourg passer à l'as risque d'être vain.

Ce vers quoi on se dirige plutôt, c'est une augmentation des tarifs Lorraine-Sud de Lyon (déjà pas si éloignés de ceux des OD Strasbourg-Midi) et également des tarifs Lyon/Dijon-Metz via Neufchâteau (où le delta avec Lyon/Dijon-Strasbourg est déjà plus conséquent), cohérente avec une logique de réduction des capacités et des fréquences.

[102.010]

Nettement moins convaincant. Le temps de trajet de ouibus est comparable a Metz-Strasbourg avec changement a Sarrebourg (surtout si on tient compte des 10 minutes d'avance minimum pour ouibus), mais avec quand meme beaucoup plus de souplesse pour le TER (nombre de liaisons, validite du trajet, poursuite de trajet). Le prix d'appel de ouibus a 5 euros sur cette liaison est certes bas, mais je pense que le prix moyen ne sera pas si competitif que cela face a un billet TER carte jeune en periode bleue (13.60).

L'offre actuelle par autocar n'est pas parfaite, mais je suis persuadé qu'elle augmentera encore.

La politique tarifaire des autocaristes permet justement aux voyageurs de se passer de cartes de réduction et abonnements

100 voyageurs sur les 2 flux reunis?

En moyenne oui.

Ça fait 3 ans environ que je constate des reports inexorables train=>voiture sur ces OD, parmi mon entourage Mosellan et Luxembourgeois. Souvent, je me suis senti bien seul en passant du TER au TGV et vv à Metz, ainsi que à bord des EC et TER Luxembourg-Alsace, où de forts renouvellements de clientèle interviennent en Lorraine. La grille TGV sera probablement trop maigre pour attirer une clientèle acquise à la voiture, et plus encore avec un trajet Strasbourg-Metz qui a toutes les chances de passer au de 27€ à 35-45€.

[jean umber]

Je pense qu'il ne faudrait pas plus de TER entre Metz et Sarrebourg, mais qu'ils soient mieux placés, en particulier dans le sens Sud - Nord. Il a été essayé de conserver dans le sens pair des arrivées à Metz à xxh36 pour les omnibus. C'est justifié pour ceux arrivant à 7h36, 8h36, 17h36 (pour la desserte de Peltre : 100 lycéens) et 18h42 (déplacé pour cause de sillon occupé). les deux autres devraient à mon sens relever plus étroitement les correspondances des trains Strasbourg - Sarrebourg.

Par contre, on revient toujours à la nécessité d'au moins un AR TGV Metz - Strasbourg supplémentaire qui pourrait être obtenu par le prolongement des bolides Marseille - Strasbourg et retour. Un quatrième AR TGV me semble plus difficile à envisager.

[Jojo]

Je pense qu'il ne faudrait pas plus de TER entre Metz et Sarrebourg, mais qu'ils soient mieux placés, en particulier dans le sens Sud - Nord. Il a été essayé de conserver dans le sens pair des arrivées à Metz à xxh36 pour les omnibus. C'est justifié pour ceux arrivant à 7h36, 8h36, 17h36 (pour la desserte de Peltre : 100 lycéens) et 18h42 (déplacé pour cause de sillon occupé). les deux autres devraient à mon sens relever plus étroitement les correspondances des trains Strasbourg - Sarrebourg.

Voilà : il faudrait optimiser un peu mieux la desserte Metz-Strasbourg...
Rappel : au SA2016, 3 A/R TER directs, plus 5 correspondances (dont une ou deux rapides) à Sarrebourg.

[cisalpin]

Voilà : il faudrait optimiser un peu mieux la desserte Metz-Strasbourg...
Rappel : au SA2016, 3 A/R TER directs, plus 5 correspondances (dont une ou deux rapides) à Sarrebourg.

il est clair qu'une desserte aussi pauvre entre 2 métropoles proches , au sein de la même sphère régionale , n'aura rien de trés attractif malgré les excellents temps de parcours sur LGV ;

les fréquences , au moins autant que les performances , sont indispensables pour capter une part significative de part de marché sur ce type de relation ; elles seules permettent de pallier un peu au manque de souplesse du train par rapport à la voiture , et ce facteur est d'autant plus determinant que le trajet est court .

que cette desserte régionale ne repose que sur une poignée de TGV longue distance n'est vraiment pas idéal : horaires pas forcément adaptés , et dans le sens sud -nord , risque de retards , de rames sales en fin de parcours ....
quant aux temps de parcours dissuasifs des quelques TER avec changement , c'est plutôt un repoussoir tout juste bon à transporter quelques voyageurs hyper captifs et contraints !

Metz-Strasbourg serait un terrain idéal pour développer des TER GV comme dans le nord ;

[OCCITAN]

Bonjour,

Bien que les Lorrains, mieux placés que moi pour en juger, prétendent le contraire, cette situation laisse l'impression diffuse, mais prégnante, que l' entreprise ferroviaire considère cette région comme atone, pour ne pas réemployer le terme sinistrée, (d'ailleurs, les Alsaciens, moins timorés que moi, ne s'étaient pas privés de l'affirmer haut et fort, lors du nouveau découpage régional).

La SNCF doit considérer qu'il n'y a rien à "gratter" , entre les Lorrains de la société aisée, prestement et confortablement installée à leur volant sur les autoroutes, ou bien, orientée naturellement vers les aéroports, d'un coté, et puis de l'autre, la plèbe qui tire "le diable par la queue", et qui ne pourra pas se confronter aux tarifs du train, et du TGV en particulier.

A partir de là, que contate-t-on ?
Service minimum sur "toute la ligne"; apparemment pas de mesure attractive particulière; "économie-toute" en direction de Neufchâteau-Dijon, et bien que le quadri-tranches soit maintenu à l'approche des élections, je ne serai guère surpris qu'un tour de passe-passe entre cinq et dix euros ne transfère tout "ce petit monde de noctambules" sur la route.

Quoi qu'il en soit, cette relation Lorraine-Sud Est obéit aux mêmes logiques que d'autres, ailleurs en France, bien mal valorisées également.

A bientôt !

[jean umber]

Bonjour,

A contrario, la Sarre, tout aussi sinistrée que la Lorraine, bénéficie de relations bien plus intéressantes avec le reste de l'Allemagne :

12 AR avec Francfort
1 AR avec Leipzig et Dresde
1 AR avec Munich
et 21 AR avec Mannheim d'où l'on peut voyager vers n'importe quel ville d'Allemagne ou d'Europe.

Mais les relations avec Metz demeurent mauvaises, surtout depuis que les ATER sont interdits en US.

[OCCITAN]

...jean umber, en déduire que la SNCF est fachée avec le transport ferroviaire...?....! il n'y a qu'un pas...


A bientôt !

[nico54]

La Lorraine devient gentillement mais surement le ventre mou ferroviaire de cette future grande région alca.

D'un côté, le pôle urbain Reims-Châlon bénéficiera de sa proximité avec la métropole parisienne pour ce qui est de sa desserte ferroviaire. De l'autre côté, le sillon rhénan semble être privilégié.

Et la question des liaisons nord-sud n'est qu'un exemple parmi d'autres de cette relégation au second plan de la région Lorraine sur le plan ferroviaire.

C'est la même impression sur les liaisons entre la France et l'Allemagne où le passage par Strasbourg va être renforcé (au détriment de celui par Forbach) par l'ouverture de la tranche 2 de la lgv est. Idem pour ce qui est de la liaison entre Strasbourg et Bruxelles via l'Ile de France.

Mais est-ce-que la sncf doit être considérée comme la seule responsable de cette évolution ? Pas sûr quand on analyse ce qui s'est passé en Lorraine au sujet de la gare d'interconnexion de Vandières.

[OCCITAN]

.....Nico 54, SNCF seule responsable sûrement pas, tu as raison de nuancer ma petite intervention ci-dessus.

Néanmoins, on dirait qu'ils anticipent certaines mutations dans la société, et qu'ils n'ont envie d'investir que dans la formule "métro-grandes lignes", en ce qui concerne les déplacements longues distances ferroviaires.

Pour le reste, il "godillent" à vue en fonction des pressions politiques, ou économiques... Du moins cela donne cette impression.

A bientôt !

[Jojo]

qu'ils n'ont envie d'investir que dans la formule "métro-grandes lignes", en ce qui concerne les déplacements longues distances ferroviaires.

Une entreprise qui n'a envie d'investir que là où elle va gagner de l'argent, comme c'est étonnant

La Lorraine devient gentillement mais surement le ventre mou ferroviaire de cette future grande région alca.

D'un côté, le pôle urbain Reims-Châlon bénéficiera de sa proximité avec la métropole parisienne pour ce qui est de sa desserte ferroviaire.

La Champagne-Ardenne n'est même pas un "ventre mou", mais plutôt un quasi-vide.
Quand à bénéficier de la proximité avec le bassin parisien, on va aussi vite de Paris à Metz ou Nancy qu'à Châlons (hors quelques rares TGV).

[Thor Navigator]

Mais les relations avec Metz demeurent mauvaises, surtout depuis que les ATER sont interdits en US.

Je ne connais pas les éventuelles mesures qui auraient pu être appliquées sur le réseau allemand suite aux événements récents touchant les A-TER (comme nombre d'installations de block fonctionnent par compteurs d'essieux outre-Rhin, la problématique ne se pose peut-être même pas, sur la ligne concernée). Sur le RFN, ce sont à ma connaissance les dérogations pour circuler en US sans les contraintes d'exploitation de la catégorie A (vis à vis du shuntage) qui ont été interdites, pas les US à proprement parler, même s'il est possible qu'il y ait des sujétions particulières à Forbach ou sur le parcours de/vers la frontière, sans parler des mesures d'exploitation que SNCF Réseau a pu juger trop contraignantes, pour un court parcours de surcroît transfrontalier.

La volonté de développer l'offre Metz-Sarrebruck est peu marquée. Rappelons qu'il était initialement envisagé la commande d'AGC thermiques (XGC) avec un équipement PZB pour pouvoir atteindre la capitale de la Sarre (à défaut d'un matériel électrique, le développement d'une version 15 kV n'ayant pas dépassé le stade des réflexions/bonnes intentions, à l'époque de la préparation du 1er contrat avec Bombardier). C'était avant que la version bimode-bicourant monte en puissance. Avec des AGC apte DB Netz, on aurait pu conserver et développer les relations Metz-Sarrebruck sans rupture de charge à Forbach (la rupture a eu tendance à se multiplier, au fil des années, permettant d'exploiter les Metz-Forbach de manière plus souple et capacitaire, avec notamment des TER2Nng, AGC en mode électrique voire ponctuellement des Z2.

Sur Metz-Strasbourg, le traité signé avec le Luxembourg dans le cadre du financement de la LGV Est, prévoyant 4 A/R GV Luxembourg-SG à l'horizon de la phase 2 n'a pas été respecté par la partie française, sans que la tutelle de l'opérateur public ni même les CFL ne froncent vraiment les sourcils (la réduction à 2 A/R est passée comme une lettre à la poste, les Français en mettant en avant -à juste titre pour les Luxembourgeois- le prolongement des TGV vers Lyon et le Midi). Il est évident que dans le modèle actuel de la GV "à la française" reposant sur des matériels ultra-capacitaires (choix de ne plus commander que du Duplex depuis 15 ans - lorsque le premier marché a été passé en 1991, la position n'était pas celle-là... dans un contexte économique très différent bien sûr), conjugué à l'approche régressive de l'offre TGV (contraction pour espérer améliorer le bilan éco du transporteur) et le basculement du réseau luxembourgeois en ETCS 1 imposant du 2N2 (le Memor II+ installé sur les TGV Réseau du TEE ne sera plus, à assez brève échéance, d'aucune utilité), l'issue d'aujourd'hui était très prévisible. Avec des acteurs volontaristes (pas uniquement au sein des AOT, de la DGTIM, de l'opérateur SNCF Mobilités et des CFL aussi), une offre TERGV de 5 à 6 A/R aurait pu être mise en place pour le démarrage de la phase 2, à des coûts supportables. La seule réponse que j'ai entendue sur ces relations Luxembourg-Alsace (côté transporteur) c'est qu'il n'y avait pas de marché pour justifier une offre digne de ce nom.

[Jojo]

Mais les relations avec Metz demeurent mauvaises, surtout depuis que les ATER sont interdits en US.

Je ne connais pas les éventuelles mesures qui auraient pu être appliquées sur le réseau allemand suite aux événements récents touchant les A-TER (comme nombre d'installations de block fonctionnent par compteurs d'essieux outre-Rhin, la problématique ne se pose peut-être même pas, sur la ligne concernée). Sur le RFN, ce sont à ma connaissance les dérogations pour circuler en US sans les contraintes d'exploitation de la catégorie A (vis à vis du shuntage) qui ont été interdites, pas les US à proprement parler, même s'il est possible qu'il y ait des sujétions particulières à Forbach ou sur le parcours de/vers la frontière, sans parler des mesures d'exploitation que SNCF Réseau a pu juger trop contraignantes, pour un court parcours de surcroît transfrontalier.

Il y a eu des suppressions de dessertes dues aux nouvelles contraintes de circulation des supos.

[secteurPublic]

Thor a raison, une offre TER GV, quasiment cadencé aux 2h entre Metz et Strasbourg (6AR), et pouvant être en partie assuré par des liaisons à plus longues distance (luxembourg, sud est, Allemagne...) devrait être recherché, en menant une politique de conquête des marchés ferroviaires (et pas de contraction, ni de plébiscite des modes routiers et aériens en pleine COP21)

102.010 a toujours l'obsession du détour, comme dit par Jojo

A supposer que l'on ait 100 passagers voyageant entre Luxembourg/Thionville et Alsace/Sud-Est et Metz-Alsace, chacun de ses passagers devra supporter le coût d'un des 100 km de LGV Baudrecourt-Vendenheim (avec parcours LC en sus). Si le km de TGV sur LGV V320 est à 30 euros environ, le prix du billet va exploser.

Même dans des prévisions au doigt mouillé contestable (tant pour le nombre de voyageurs que le cout du TGV.km), cela signifie donc un prix du billet de (30€/TGV.km)*100km/100pax = 30€ par passager qui vont en moyenne faire des Luxembourg/Thionville/Metz vers Strasbourg, Mulhouse, Dijon, Lyon, Sud Est, à supposer que ces passagers ne viennent remplir des places actuellement libre dans les TGV existants Strasbourg Midi qui ont déjà leur actuel équilibre économique
Ce qui n'est donc... pas très cher ! Sur les relations Midi-Strasbourg prolongés, les recettes de ces passagers nouveaux sont donc largement en mesure de payer les nouveaux couts du à la prolongation.

Je m'excuse par avance du message de 500 lignes anti-bisounours de 102.010 qui va suivre

[102.010]

30€ le km.train de TGV sur LGV est une estimation réaliste vu que:

- le km de TER est facturé 20€ en moyenne
- le km de AVE Larga Distancia en Espagne est aussi aux alentours de 20€, mais avec des péages beaucoup plus faibles et des coûts d'exploitation mieux maîtrisés.

Les 30€, c'est un supplément à rajouter pour prolonger les parcours Strasbourg-Mulhouse ou BM TGV ou BFM TGV jusque Metz. Il faudra aussi ajouter quelques chose pour ceux allant jusque Thionville ou Luxembourg. Là dedans, je ne tiens pas compte de 30mkm de ligne classique empruntés entre Metz-Lucy+Vendenheim-Strasbourg (par voyageur, ça doit se monter à 4-5€).

Je rappelle aussi que les TGV RR transversaux n'ont justement pas leur équilibre économique, et que le maintien de 2 AR via Neufchâteau et dans des horaires faisant doublon avec les 2 AR tracés via Strasbourg va aussi avoir son coût...

Donc au final, le prix du billet va vite devenir dissuasif, si comme suggéré il y a déjà quelques mois par Thor plus haut dans ce fil, on fait supporter le surcoût aux seuls flux Luxembourg-France et Lorraine-Alsace ou Franche-Comté.

Pour mémoire (PT Loisir Normal/PT Pro Normal et PT Loisir Pointe/PT Pro Pointe)

Paris-Luxembourg, c'est 82/87 et 104/110

Paris-Metz, c'est 62/66 et 77/81

Donc pour passer de Metz à Luxembourg (en mode prolongement de parcours sur un seul et même TGV et non en mode point-à-point), compter 20/21 et 27/29.

Si on regarde le tarif Metz-Luxembourg en mode point-à-point, on est à à 25/27 que ce soit en Période Normale ou en Pointe, il y a donc une dégressivité certaine en Période Normale qui est respectée (et on peut supposer que ce serait aussi le cas en Période de Pointe si l'OD Metz-Luxembourg faisait l'objet d'un tarif différent en Pointe).


Strasbourg-Mulhouse en TGV, c'est 21.5/24, sans distinction entre Période Normale et Période dePoOinte. Donc en Période Normale, Metz-Mulhouse passerait à 51.5/54 et Luxembourg-Mulhouse à 71.5/75, en Période Normale (avec +10€ environ de supplément pour avoir les PT Pointe de ces 2 OD).

Pour mémoire, Metz-Mulhouse, c'est actuellement 39 et Luxembourg-Mulhouse c'est 51.7...


Strasbourg-BFC TGV, c'est 47/51 et 58/61

Donc Metz-BFC TGV a des chances de monter à 77/81 et 88/91 et Luxembourg-BFC TGV à 97/102 t 124/131

Strasbourg-Lyon en TGV c'est: 77/82 et 85/100, donc Luxembourg-Lyon via Strasbourg se monterait ainsi à 127/133 et 142/159

Pour mémoire, Luxembourg-Lyon via Nancy, c'est actuellement 82.7/85.7, que ce soit en Période Normale ou en Période de Pointe ( faut curieux et sans doute précurseur d'autres évolutions tarifaires à la hausse, le PT Loisir Normal vient d'être aligné sur le PT Loisir Pointe...)

Strasbourg-Marseille en TGV c'est 116/124 et 145/151, donc Luxembourg-Marseille via Strasbourg se monterait ainsi 166/175 et 202/210.

Après, il y a quelques limites à l'exercice d'additions que je viens de faire, j'en suis bien conscient:

- l'écart entre les PT Loisir et Pro (et particulièrement en pointe) est sans doute trop élevé pour les OD les plus longues, notamment Luxembourg-Marseille, donc pas impossible qu'un petit écrêtage des tarifs Pro n'intervienne en réalité;

- il est fort possible qu'une certaine dégressivité conduise à déflater les tarifs estimés sur les OD Luxembourg-Lyon et au-delà de 10-15 euros en moyenne;

- et ce d'autant plus que le tarif sur l'OD courte Metz-Strasiurg sera probablement relevé encore de quelques euros, pour aboutir à un PT moyen de 40-45 (actuellement, Lorraine TGV-Strasbourg est à 31/34 et 37/40, mais on peut anticiper un relèvement à l'issue de EE2, vu le gain de temps de 40% à la clé). Ce qui donnera aussi un peu de marge pour baisser un peu les tarifs sur les OD plus longues par rapports aux montant que j'ai estimés.

Disons que on aurait (environ):

- 140/150 et 180/190 pour un Luxembourg-Marseille;
- 115//120 et 125/140 pour Luxembourg-Lyon;
- 70/75 et 80/85 pour un Metz-BFC TGV;
- 85/95 et 100/110 pour un Luxembourg-BFC TGV;
- Metz-Mulhouse et Luxembourg-Mulhouse légèrement inférieure à leur 1ère estimation (50/54 et 60/64; 70/74 et 80/84 respectivement)
- Metz-Strasbourg à 40/43 et 47/51, et Luxembourg-Strasbourg à 60/65 et 70/75)


Mais même en tenat compte de ces 3 nuances, on va avoir des tarifs très élevés (même en déflatant encore les OD longues de 15-20 euros, les OD moyennes de 20-15 euros et les OD plus courtes de 5 euros)) face à:

- autocar direct Lorraine-Bourgogne-RA, tracé par un itinéraire beaucoup plus court
- covoiturage et VP (d'autant qu'une fois en Alsace, il n'y a plus de péage, et que l'on peut couper par le Piémont des Vosges entre Saverne et Molsheim)
- solution TER Luxembourg-Metz ou Nancy+TGV maintenu via Neufchâteau.
- prix plancher voire prix moyens annoncés par Hop!

Donc impossible de faire supporter le coût du détour aux seules "OD Nouvelles" crées par ces 2 AR Luxembourg-Midi. Il va aussi falloir mettre à contribution les OD existantes, et partant de là, aligner aussi les tarifs des TGV actuels à la hausse sur les OD Lorraine-SE sur ceux des futurs TGV tracés via Strasbourg, sans un contexte restrictif au niveau de l'offre et des capacités (en trafic RR Transversal, la nouvelle grille va se traduire par une baisse de 20% des capacités sur Lyon-Alsace/Lorraine).

Un indice qui abonde dans ce sens, c'est l'augmentation, certes encore très modérée, mais intervenue il y a quelques jours sans tambours ni trompettes, des tarifs de l'OD Lyon-Metz (et des OD intermédiaires internes à ce segment)

- Le PT Pro (Pointe et Normal) est passé de 70 à 72 (soit +2.8%)
- les PT Loisirs Normal/Pointe sont passés de 60/64 à 69 (soit +15% et +7.8%)

Le tout avant même le changement d'horaire de Décembre...et l'augmentation traditionnelles de Janvier-Février.

[secteurPublic]

Je me permets de boucler ton raisonnement puisque tu ne le fais pas

- 140/150 et 180/190 pour un Luxembourg-Marseille;
- 115//120 et 125/140 pour Luxembourg-Lyon;
- 70/75 et 80/85 pour un Metz-BFC TGV;
- 85/95 et 100/110 pour un Luxembourg-BFC TGV;
- Metz-Mulhouse et Luxembourg-Mulhouse légèrement inférieure à leur 1ère estimation (50/54 et 60/64; 70/74 et 80/84 respectivement)
- Metz-Strasbourg à 40/43 et 47/51, et Luxembourg-Strasbourg à 60/65 et 70/75)

Donc en gros, selon toi, le tarif moyen d'un usager qui sera présent dans le TGV entre Luxembourg et Strasbourg, c'est supérieur à (à la louche, car j'ignore quelle est, selon 102.010, la répartition en % sur chaque OD) 70€

A supposer que l'on ait 100 passagers voyageant entre Luxembourg/Thionville et Alsace/Sud-Est et Metz-Alsace, chacun de ses passagers devra supporter le coût d'un des 100 km de LGV Baudrecourt-Vendenheim (avec parcours LC en sus). Si le km de TGV sur LGV V320 est à 30 euros environ

Avec 100 passagers, le surcroit de recettes (pour ces TGV à l'équilibre économique effectivement fragile), est donc de 70*100 = 7000€
Le cout d'exploitation supplémentaire sur LGV est de (d'après les chiffres de 102.010) 30*100 = 3000€
==> il reste donc 4000€ pour payer les couts d'exploitation avant l'entrée et après la sortie de la LGV, jusqu'à Metz (30 km d'après 102.010) puis Luxembourg (66 km), soit 96km. Avec ces hypothèses (déjà très pessimistes), il faudrait donc que le cout au km sur ligne classique soit supérieur à 42€/km, pour que l'opérateur n'améliore pas l'équilibre économique de ces TGV

AUTREMENT DIT, l'équilibre économique des TGV Strasbourg Sud Est, est amélioré en les initiant au Luxembourg, même avec seulement 100 personnes à bord entre Luxembourg et Strasbourg, dès lors que dans la situation initiale, il n'y a pas de segments "saturés" entre Strasbourg et le sud est, sur lesquels ils serait impossible de trouver une place pour ces 100 nouveaux passagers (qui de surcroit, n'iront pas tous jusque dans le sud est)

[102.010]

Donc en gros, selon toi, le tarif moyen d'un usager qui sera présent dans le TGV entre Luxembourg et Strasbourg, c'est supérieur à (à la louche, car j'ignore quelle est, selon 102.010, la répartition en % sur chaque OD) 70€

70 € de PT moyen, pas 70€ tarif moyen effectif, de part le jeu du YM et des réductions minima garanties.

Avec 100 passagers, le surcroit de recettes (pour ces TGV à l'équilibre économique effectivement fragile), est donc de 70*100 = 7000€
Le cout d'exploitation supplémentaire sur LGV est de (d'après les chiffres de 102.010) 30*100 = 3000€

Les 100 passagers du flux contributif (par opposition au flux non contributif représenté par les OD Metz-SE) ne vont pas tous monter à Luxembourg, on peut tabler sur une petite moitié qui le fera effectivement et sur l'autre qui le fera au départ de Metz et un peu au départ de Thionville.

Donc on aura pas 7000 € générés par un tel flux contributif, mais moins, et ce d'autant que le prix moyen sera inférieur à ces pleins tarifs.

Mais eu égard au tarifs actuels en trafic Luxembourg-Midi via Neufchâteau, et Luxembourg/Lorraine-Alsace, le prix moyen TGV risque d'être trop élevé par rapport à ce que peut supporter le marché sur ces OD. I

Donc impossible ne surtaxer ces flux pour pourvoir offrir le billet Metz-Lyon/Midi via Strasbourg au même tarif que celui actuellement pratiqué via Neufchâteau

Ce vers quoi on se dirige c'est:

- alignement des tarifs Metz-Lyon/Midi via Neufchâteau sur ceux de Strasbourg-Lyon/Midi (actuellement, tarif Lyon ou Marseille-Metz = tarif Lyon ou Marseille-Colmar), le processiu étant déjà amorcé discrètement

- surtaxation de 15-20€ des OD Metz-SE via Strasbourg par rapport à l'itinéraire via Neufchâteau

Ce matin, j'étais dans le 6866/7 Marseille-Metz, et celui ci avait une petite centaine de voyageurs au départ de Dijon vers la Lorraine, dont à peine une dizaine descendant à Culmont, et une cinquantaine à chaque fois à Nancy et Metz. Et nous étions à peine 10 à passer du TGV au TER pour Thionville et Luxembourg.

Pour un TGV qui est le 1er de la journée à rallier la Lorraine depuis le SE, ça fout mal, et plus encore avec une rame de 500 places.

[secteurPublic]

70 € de PT moyen, pas 70€ tarif moyen effectif, de part le jeu du YM et des réductions minima garanties.

Dommage de ne le préciser que 500 lignes plus tard, puisque dans le message initial tu annonces ces tarifs pour faire peur et inciter à la concurrence d'autres modes. Et puis maintenant tu découvres que le YM entrainera des couts à la baisse

100km de LGV à 30€/km, 96 km de LC (considérons les à 30€/km pour simplifier, et de surcroit, vu d'autres longs échanges, tu dois considérer que c'est moins, moi je pense que c'est +), ça fait une prolongation de TGV Strasbourg-Luxembourg qui coute 5880. Tu mets 100 passagers dedans (soit dit en passant, c'est purement arbitraire ces 100). Il faudra donc qu'avec le YM, le billet moyen soit à 59€. Si l'OD "moyenne" c'est Metz Sud-Est, est-ce si affreux ? On peut par ailleurs supposer que le YM jouera à la baisse, jusqu'à ce que le TGV soit correctement rempli sur son tronçon dimensionnant.

[102.010]

100 passagers, c'est pas 100 passagers par rame entre Strasbourg et Luxembourg, c'est 100 passagers contributifs entre Metz et Strasbourg

le YM peut effectivement écrêter les tarifs, mais les coûts, eux, ne seront pas écrêtés du tout.

Donc il faudra que les OD Metz-SE contribuent aussi, et ce d'autant que la desserte RR transversale est déficitaire,n donc pas possible que la 2nde subventionne les 1ères.

Ces TGV, c'est un montage dicté par des contraintes d'offre, et pas par des orientations de demande.

La demande, elle, n'a que faire d'un détour par Strasbourg qui ne va amener que quelques minutes de gains de temps sur des liaisons qui vont largement doublonner du point de vue horaire avec les 2 AR maintenus via Neufchâteau, donc cannibalisation mutuelle à prévoir.

La demande par contre, va sans doute se diriger davantage sur les lignes d'autocars en création, qui elles fileront tout droit entre Nancy et Dijon, et aussi sur la nouvelle ligne Hop! LUX-LYS, très bien positionnée côté horaire, avec de nombreuses correspondances vers le Sud à LYS. Un vide criant enfin en passe d'être comblé.

Sur les OD courtes, du genre Lorraine-Dijon ou Lyon, l'autocar est un peu plus lent que le "TGV", mais déjà bien moins cher. Et pour la clientèle pressée, la nouvelle ligne de Hop! depuis LUX fera que les passagers Luxembourg-Midi de ces TGV "Tour de France" ne vont pas pouvoir être trop taxés non plus sur les OD longues.

Donc montage économique fragile, qui appellera des coups de canifs une fois les échéances de 2017 passées, et bien avant ceci, des ajustements tarifaires à la hausse

Mais puisque ces relations Lorraine-Midi semblent tellement t'intéresser, monte donc dans un de ces TGV pour Metz, et on pourra s'expliquer de visu et sur pièces.

[secteurPublic]

100 passagers, c'est pas 100 passagers par rame entre Strasbourg et Luxembourg, c'est 100 passagers contributifs entre Metz et Strasbourg

Je n'ai rien compris à cette phrase. Qui sont les passagers non contributifs ? Les cheminots, les jeunes, les fraudeurs ?

il faudra que les OD Metz-SE contribuent aussi, et ce d'autant que la desserte RR transversale est déficitaire,n donc pas possible que la 2nde subventionne les 1ères.

Oui, elle contribue tout le long du parcours, alors, qu'elle ne coute que le prolongement.
Si c'est déficitaire, c'est sans doute qu'il reste des places assises (car sinon, un TGV bien rempli à un cout de revient à la place très compétitif) dans la situation actuelle.
A aucun moment je n'ai dit que RR transversale, déjà déficitaire, devrait financer le prolongement. Je dis juste que faire ce prolongement va justement diminuer ce déficit des liaisons transversales via RR (quitte à l'aggraver sur d'autres lignes (celle via NeufChateau) par l'effet de cannibalisation que tu évoques)

La demande, elle, n'a que faire d'un détour par Strasbourg qui ne va amener que quelques minutes de gains de temps sur des liaisons qui vont largement doublonner du point de vue horaire avec les 2 AR maintenus via Neufchâteau, donc cannibalisation mutuelle à prévoir.

quand il y a 4 AR par jour, le fait de les doublonner d'un point de vue horaire, ne peut que résulter d'une volonté de supprimer certaines liaisons. Si on avait du service public, et pas du marché, on ne laisserait pas l'opérateur faire n'importe quoi, vu qu'il est quand même question d'aménagement du territoire au travers de ces liaisons ferroviaires de moyenne et longue distance

La demande par contre, va sans doute se diriger davantage sur les lignes d'autocars en création, qui elles fileront tout droit entre Nancy et Dijon, et aussi sur la nouvelle ligne Hop! LUX-LYS, très bien positionnée côté horaire, avec de nombreuses correspondances vers le Sud à LYS. Un vide criant enfin en passe d'être comblé.

Sur les OD courtes, du genre Lorraine-Dijon ou Lyon, l'autocar est un peu plus lent que le "TGV", mais déjà bien moins cher. Et pour la clientèle pressée, la nouvelle ligne de Hop! depuis LUX fera que les passagers Luxembourg-Midi de ces TGV "Tour de France" ne vont pas pouvoir être trop taxés non plus sur les OD longues.

oui, mais tout ça, tu l'as déjà intégré quand tu dis qu'il y aura 100 nouveaux passagers dans ces TGV Rhin Rhone ? (ce qui, rappelons le, est extrèmement faible, et je ne crois absolument pas tes sources sur parole. Quand on veut tuer son chien, ne dit-on pas qu'il a la rage ? Et vu tes milliers de lignes pour appeler à tuer ces liaisons TGV (où qu'elles passent d'ailleurs, vu que là où elles passent actuellement, tu soutiens l'idée qu'il faudrait en faire un axe 100% fret)

montage économique fragile, qui appellera des coups de canifs une fois les échéances de 2017 passées, et bien avant ceci, des ajustements tarifaires à la hausse

celle là, c'est la meilleure ! Quand le montage économique est fragile, les prix seraient à la hausse ?
Montre moi qu'il existe globalement une corrélation entre remplissage bas des TGV et tarifs à la hausse. Tout le principe du YM est au contraire fondé sur le principe inverse.

Et ça se constate particulièrement sur des liaisons similaires que sont Paris Nice et Nice Paris selon les jours (liaisons qu'il faut bien assurer dans le contre sens de la pointe pour acheminer le matériel, donc c'est le même genre de contrainte que "un montage dicté par des contraintes d'offre, et pas par des orientations de demande"
C'est dans les TGV les moins remplis, en contre sens de la pointe (je le sais d'autant mieux que c'est toujours ceux là que j'utilise, j'ai de la chance), que les tarifs sont les plus bas.

[102.010]

100 passagers, c'est pas 100 passagers par rame entre Strasbourg et Luxembourg, c'est 100 passagers contributifs entre Metz et Strasbourg

Je n'ai rien compris à cette phrase. Qui sont les passagers non contributifs ? Les cheminots, les jeunes, les fraudeurs ?

Les passagers non-contributifs sont ceux des OD Metz-Bourgogne, Metz-Lyon et Metz-Midi, puisque le point de vue de certains ici est d'appliquer les tarifs actuels via Neufchâteau à ces trajets effectués via Strasbourg avec les 2 AR annoncés sur Luxembourg-Midi.

Oui, elle contribue tout le long du parcours, alors, qu'elle ne coute que le prolongement.

Non, ces OD ne contribueront pas sur le segment Metz-Strasbourg, voire Colmar. Car pour le moment, les tarifs Metz-Lyon/Midi sont du même ordre que les tarifs Colmar-Lyon/Midi, et que ces mêmes tarifs RR transversaux actuels ne permettent pas de couvrir leurs coûts.

Si c'est déficitaire, c'est sans doute qu'il reste des places assises (car sinon, un TGV bien rempli à un cout de revient à la place très compétitif) dans la situation actuelle.

Pas forcément, car avec de tels coûts, le seuil de rentabilité de ces TGV va mécaniquement augmenter.

A aucun moment je n'ai dit que RR transversale, déjà déficitaire, devrait financer le prolongement. Je dis juste que faire ce prolongement va justement diminuer ce déficit des liaisons transversales via RR (quitte à l'aggraver sur d'autres lignes (celle via NeufChateau) par l'effet de cannibalisation que tu évoques)

Ce sera un jeu à somme nulle, voire négative, vu le piètre positionnement horaire de cette offre Luxembourg-Alsace-Midi + Lorraine-Midi via Neufchâteau

Donc aucun gain financier à espérer. Et au bout du compte, un coup de canif sévère que l'on peut anticiper pour la fin de cette décennie, avec la suppression de l'offre résiduelle via Neufchâteau

quand il y a 4 AR par jour, le fait de les doublonner d'un point de vue horaire, ne peut que résulter d'une volonté de supprimer certaines liaisons. Si on avait du service public, et pas du marché,

Ce n'est pas non plus une logique de marché, mais de rotation de matériel à la Ryanair, mais à la petite semaine, sans avoir les coûts bas qui en découleraient normalement

oui, mais tout ça, tu l'as déjà intégré quand tu dis qu'il y aura 100 nouveaux passagers dans ces TGV Rhin Rhone ? (ce qui, rappelons le, est extrèmement faible, et je ne crois absolument pas tes sources sur parole.

Plutôt que d'aboyer à distance sur ce sujet que tu ne cesses de mal maîtriser, viens donc faire un tour sur ce secteur, et compter les voyageurs qui aujourd'hui:

- passent du TER Luxembourg au TGV Midi à Metz et v.v.
- voyagent sur les EC Belgique Suisse en trafic longue distance (Luxembourg-Alsace/Suisse, Belgique-Alsace/Suisse)

Tu verras sur pièces que l'on part de très bas, et même de plus en plus bas, vu l'hémorragie de clientèle depuis 2009-2010, et que l'offre directe annoncée n'a pas beaucoup d'atouts à faire valoir. Et plus encore vu les doublons horaires avec les 2 AR conservés via Neufchâteau. Doublons qui seront encore plus flagrants vu la disparion des relations directes avec sur Bruxelles-Suisse et Luxembourg-Suisse.

Il y a 3 semaines, j'ai pris le Marseille-%Metz sdu matin au Nord de Dijon. Sur Dijo-nNancy, on était à peine une centaine de voyageurs. Soit un taux d'occupation de 20% sur 229km... (les montées-descentes à Culmont se comptaient sur les doigts de la main, donc négligeables)

tu soutiens l'idée qu'il faudrait en faire un axe 100% fret)

Non je n'ai jamais activement préconisé ceci, mais j'ai juste attiré l'attention que cette option est un risque à prendre sérieusement en considération.

celle là, c'est la meilleure ! Quand le montage économique est fragile, les prix seraient à la hausse ?
Montre moi qu'il existe globalement une corrélation entre remplissage bas des TGV et tarifs à la hausse. Tout le principe du YM est au contraire fondé sur le principe inverse.

Visiblement, tu ne voyages pas assez sur certaines liaisons comme Eurostar, TGV Bruxelles-Province Française ou TGV Barcelone-France, voire TGV Nord, autrement tu ne dirais pas autant de bêtises

Quand le marché potentiel est trop étroit, il faut bien lui faire supporter des coûts fixes, au moins en partie, lesquels vont peser mécaniquement plus lourd sur chaque passager.

Le YM, ce n'est pas qu'une gestion des prix face à la demande, c'est aussi une gestion des prix en fonction des coûts. Le yield, c'est une aussi un solde net...

Et ça se constate particulièrement sur des liaisons similaires que sont Paris Nice et Nice Paris selon les jours (liaisons qu'il faut bien assurer dans le contre sens de la pointe pour acheminer le matériel, donc c'est le même genre de contrainte que "un montage dicté par des contraintes d'offre, et pas par des orientations de demande"
C'est dans les TGV les moins remplis, en contre sens de la pointe (je le sais d'autant mieux que c'est toujours ceux là que j'utilise, j'ai de la chance), que les tarifs sont les plus bas.

Encore une énième fois, cesse de:

- tout ramener à PACA
- de comparer des transversales très fragiles à produire et aux temps de parcours encore bien longs avec des radiales vache à lait et vache sacrées

et d'autant plus encore que les faibles fréquences en trafic Lorraine-Midi comparées à celles de Paris-PACA. Dans le 2nde cas de figure, la distinction entre TGV chargés et peu chargés fait du sens, mais avec 2 AR par jour dans le 1er cas, un tel exercice est beaucoup plus délicat, et fait bien moins de sens.

[secteurPublic]

Les passagers non-contributifs sont ceux des OD Metz-Bourgogne, Metz-Lyon et Metz-Midi, puisque le point de vue de certains ici est d'appliquer les tarifs actuels via Neufchâteau à ces trajets effectués via Strasbourg avec les 2 AR annoncés sur Luxembourg-Midi.

Et en quoi les passagers des OD Metz-Bourgogne, Metz-Lyon et Metz-Midi ne contribuent pas aux recettes des TGV RR prolongés de Strasbourg à Luxembourg ? Il voyagent gratuitement ?
Alors évidemment ça va faire un trou de recette pour les TGV via NeufChateau (dont tu prévois la suppression, je te cites "un coup de canif sévère que l'on peut anticiper pour la fin de cette décennie, avec la suppression de l'offre résiduelle via Neufchâteau", mais en attendant, ça fait des recettes nettes supplémentaires pour les TGV Rhin Rhone, qui valent mieux que ce que rapporte un siège vide !

Ta façon de faire les comptes est particulièrement surprenante. Alors pour bien éclaircir le lecteur "qui ne comprends rien car il ne prends pas ces trains", présente nous les TGV RR transversaux
- dans la situation actuelle (terminus Strasbourg),
* le cout du TGV
* son trafic par grandes OD et recettes associées
- dans la situation future (terminus Luxembourg)
* le cout du TGV (et donc le surcout par rapport à la situation précédente)
* son trafic par grandes OD et recettes associées (en isolant bien les recettes nouvelles)
Et montre nous par A+B que le déficit de ces TGV RR transversaux va s'aggraver !

Mais vu ta façon de raisonner, ça risque d'être bien difficile

Non, ces OD ne contribueront pas sur le segment Metz-Strasbourg, voire Colmar. Car pour le moment, les tarifs Metz-Lyon/Midi sont du même ordre que les tarifs Colmar-Lyon/Midi, et que ces mêmes tarifs RR transversaux actuels ne permettent pas de couvrir leurs coûts.

Mais bien sur que oui, elles contribueront, puisqu'actuellement sur Colmar-Lyon, il y a des sièges vides, qui, dans le futur seront remplacés par des passager Metz Lyon. Le fait qu'il y ait ces nouveaux passagers, n'augmentera pas le cout de production du TGV sur ce segment (ou alors très très marginalement en énergie). Et donc cette recette supplémentaire, c'est ce qui permet de couvrir le prolongement jusqu'à Metz et au delà.

Si c'est déficitaire, c'est sans doute qu'il reste des places assises (car sinon, un TGV bien rempli à un cout de revient à la place très compétitif) dans la situation actuelle.

Pas forcément, car avec de tels coûts, le seuil de rentabilité de ces TGV va mécaniquement augmenter.

De quel "tels couts" tu parles ?
En quoi le cout du TGV ici serait largement supérieur à des couts de TGV ailleurs ? certainement pas les péages qui sont les plus bas de tout le réseau LGV (sur Rhin Rhone et phase 2 de la LGV est).
Es tu en train d'expliquer que même avec un TGV plein, les recettes passagers ne couvriraient pas les recettes ??? Effectivement, si c'est le cas, il faut fermer boutique

Plutôt que d'aboyer à distance sur ce sujet que tu ne cesses de mal maîtriser, viens donc faire un tour sur ce secteur, et compter les voyageurs qui aujourd'hui:

Plutôt que meugler en comptant les passagers quand tu prends le train, franchement, détends toi et profites du paysage. Mais si effectivement, tu fais toujours des comptages, je comprends ta préférence pour le covoiturage, l'autocar ou les petits avions : il y a surement moins de passagers à compter et ça doit aller plus vite.

Quand le marché potentiel est trop étroit, il faut bien lui faire supporter des coûts fixes, au moins en partie, lesquels vont peser mécaniquement plus lourd sur chaque passager.

Non, dans ce cas là, en général, on a plutôt des relations en déficit, qui ne parviennent pas à couvrir leur cout fixe (ce qui d'ailleurs nous ramène au débat de savoir quel cout fixe est supposé couvrir chaque relation TGV : car là dedans, il y a le péage, qui sert à payer une partie des couts fixes du réseau... mais qui ne seront pas plus couvert par ailleurs si ladite relation déficitaire est supprimée sans qu'on en trouve une plus rentable)
La capacité à faire payer les couts fixes sur un nombre étroit de voyageur en augmentant les tarifs ne peut que réduire encore plus le nombre de voyageurs

Le YM, ce n'est pas qu'une gestion des prix face à la demande, c'est aussi une gestion des prix en fonction des coûts. Le yield, c'est une aussi un solde net...

si le solde est négatif, à terme la liaison est supprimée

Encore une énième fois, cesse de:

- tout ramener à PACA

mais c'est la même chose ailleurs qu'en PACA, arrête un peu de te focaliser la dessus. C'est la même chose sur Paris Bretagne, Paris Sud Ouest etc...
Il s'agit pas de comparé un TGV chargé à un TGV peu chargé sur une même relation,
mais de t'expliquer que sur 2 relations différentes, quand il y a un TGV qui existe pour autre chose que la satisfaction d'une demande (contrainte de "production" pour les TGV de contre pointe, contrainte "politique" pour le prolongement Strasbourg-Luxembourg des TGV RR), l'opérateur va faire ce qu'il peut pour maximiser les recettes de ce TGV, y compris en recourant à des bas tarifs, quitte à ce que ce TGV en particulier ne couvre pas ces couts (ce qui sera noyé dans des bénéfices d'autres TGV sur les radiales, mais contribuera au déficit d'une ligne Lorraine Midi où chacun des TGV est déficitaire selon toi).
Et tenter de mettre des tarifs très haut pour qu'il n'y ait pas de déficit, a en réalité toutes les chances de se traduire par un déficit encore + important ! (car il existe un niveau de tarif optimal qui maximise les recettes, et par définition, s'en éloigner, c'est diminuer les recettes, donc aggraver un déficit s'il existait déjà avec le tarif optimal)

Une énième fois, un peu de respect aussi.

[102.010]

Et en quoi les passagers des OD Metz-Bourgogne, Metz-Lyon et Metz-Midi ne contribuent pas aux recettes des TGV RR prolongés de Strasbourg à Luxembourg ? Il voyagent gratuitement ?

En effet, et ce entre Colmar et Luxembourg, puisque les tarifs actuels Lorraine-SE sont égaux à ceux de Colmar-SE.

De Colmar à Luxembourg, il va y avoir 270km environ, dont 100km de LGV a péage plutôt élevé, avec une LC à péage assez élevé aussi en Alsace. Pas exactement le même genre de coûts que sur une radiale bretonne...

mais en attendant, ça fait des recettes nettes supplémentaires pour les TGV Rhin Rhone, qui valent mieux que ce que rapporte un siège vide !

Si tu lisais un peu plus attentivement ce que j'écris avant de nous sortir tes raisonnements à l'emporte-pièce, tu n'écrirais pas ces lignes, car les comptes des TGV RR et Lorraine-Midi sont communs. Et plus encore vu le montage biscornu qui va être mi en place avec EE2.

Vu les positionnements horaires des 2*2AR qui relieront Metz et le SE, le passager qui va prendre l'un des 2 itinéraires sera perdu pour l'autre, et il n'est pas du tout sûr que le report se fasse uniquement dans le sens TGV via Neufchâteau => TGV via Strasbourg

Mais bien sur que oui, elles contribueront, puisque actuellement sur Colmar-Lyon, il y a des sièges vides, qui, dans le futur seront remplacés par des passager Metz Lyon. Le fait qu'il y ait ces nouveaux passagers, n'augmentera pas le coût de production du TGV sur ce segment (ou alors très très marginalement en énergie). Et donc cette recette supplémentaire, c'est ce qui permet de couvrir le prolongement jusqu'à Metz et au delà.

Le raisonnement au coût marginal, ça marche si les coûts totaux sont faibles. Or ça n'est pas le cas sur cet axe RR, et plus encore sur un prolongement LGV Strasbourg-Lorraine-Luxembourg. Le coût marginal doit compter avec des coûts moyens élevés.

En quoi le cout du TGV ici serait largement supérieur à des couts de TGV ailleurs ? certainement pas les péages qui sont les plus bas de tout le réseau LGV (sur Rhin Rhone et phase 2 de la LGV est).

Au cas où tu ne le saurais encore pas, les péages de la LN6 dans sa totalité vont être augmentés à l'ouverture de EE2. Donc pas impossible que ceux-ci passent au-dessus de ceux de la LGV RR. Et vu les temps de parcours très compétitifs que EE2 va permettre sur des liaisons comme IdF-Alsace+Karlsruhe+Stuttgart et sur Bruxelles/Lille-Strasbourg et une fois BPL en service, sur Rennes-Strasbourg, la tentation va être très forte pour SNCF-Réseau.

Les coûts élevés tiennent aussi à la difficulté de tracer des sillons complexes, et d'obtenir des rotations de matériel compétitives. Sur des trajets longs, avec dvantage d'OD moyennes que d'OD fortes, et des vitesses plus basses que sur bien des radiales, ces contraintes pèsent plus durement.

Es tu en train d'expliquer que même avec un TGV plein, les recettes passagers ne couvriraient pas les recettes ??? Effectivement, si c'est le cas, il faut fermer boutique

Encor une fois, je ne puis que t'encourager à te pencher davantage sur l'économie et la géographie de ces liaisons Est-SE. Car RR Transversal est déficitaire depuis son lancement, et SNCF-Voyages envisageait même la possibilité de s'en délester (au profit de IC ou d'un autre opérateur????) il n'y a pas si longtemps. Une fois le marché GL libéralisé, il n'est pas sûr que cette boutique reste sur cet axe, mais qui sait, peut-être que DB et CFF sot mieux outillées pour exploiter ce genre d'axe...

Plutôt que meugler en comptant les passagers quand tu prends le train, franchement, détends toi et profites du paysage.

Le paysage, le le connais quasiment par coeur, après plus de 30 ans de voyages réguliers sur ces 2 axes jumeaux. Et avec des TGV désormais positionnés pour la plupart en début et fin de journée, le trajet se fait souvent de nuit, donc côté paysage, c'est râpé, surtout dans le sens Sud-Nord.

Mais si effectivement, tu fais toujours des comptages, je comprends ta préférence pour le covoiturage, l'autocar ou les petits avions : il y a surement moins de passagers à compter et ça doit aller plus vite.

C'est portant facile de compter les voyageurs, il suffit de passer à bord du train... Et crois-moi que ce matin-là, c'était vraiment clairsemé. Descendu sur le quai à Nancy parmi les premiers et ensuite à Metz, j'ai aussi pu constater que mes comptages à bord n'avaient rien d'une hallucination TGVphobe


Et sur Lorraine-SE, les autres modes de transports sont mieux placés que ces vrais-faux TGV

- covoiturage: temps de parcours égaux à ceux du train, mais coûts sans commune mesure, et offre souvent mieux répartie sur la journée que ces "TGV"

- autocar: temps de parcours un peu supérieurs à ceux du train (sur OD Nord de Lyon celà s'entend), mais là aussi, les tarifs n'ont rien à voir. Pour le moment l'offre se limite à 1 AR Isilines, mais Flixbus a annoncé son intention de s'implanter significativement sur cet axe dans les prochains mois

- aviation régionale: tarifs élevés (mais ceux de Hop! sont déjà plus accessibles que ceux de Chalair), mais temps de parcours imbattables, et correspondances très courtes à LYS vers une bonne partie de la province Française (dont Marseille, Montpellier et Toulouse...). Donc Luxembourg-Lyon en 5h30 en TGV va Strasbourg, ça va pas trop le faire, et encore mois Luxembourg-Marseille/Montpellier en 7h30-8h. Sur Luxembourg-Nice, Luxair a musclé son offre il y a quelques mois, et le trafic a suivi. On en voit désormais qui vont prendre ces vols depuis Toulon...


Face à ça, l'offre TGV actuelle n'a pas beaucoup d'atouts à offrir, et ça ne vas pas s'améliorer avec les 2 AR Luxembourg-Midi via Strasbourg, car sans gain de temps par rapport à la situation actuelle, et devant faire face à des coûts plus élevés. Avec de surcroît l'impact psychologique d'un détour par l'Alsace, quand l'Autoroute, elle file, quasi tout droit via Nancy et Langres.

La capacité à faire payer les couts fixes sur un nombre étroit de voyageur en augmentant les tarifs ne peut que réduire encore plus le nombre de voyageurs

Mais dans le même temps, l'offre Lorraine/Alsace-Midi va se contracter de 20% en capacité, et sur Luxembourg-Alsace, l'offre en sièges baisser de 55%...

Donc oui, c'est possible de réduire le déficit en augmentant les tarifs lorsque la recette inclut aussi une baisse des capacités.

[parisse]

Je ne crois pas que vous decrivez fidelement la realite 102.10, on dirait presque que vous essayez de vous convaincre d'arreter le train.
Ca m'etonnerait que beaucoup des gens qui prennent le train aujourd'hui se laissent seduire par le covoiturage. Ce serait interessant de savoir d'ailleurs combien de personnes font un trajet Lorraine- Rhone Alpes ou Sud Est de cette maniere. Le prix des directs Lorraine-Lyon avec carte jeune pris en avance est de 27 euros et 32 en carte week-end, comparable au covoiturage il me semble, qui conserve un avantage en terme de prix uniquement a la derniere minute mais a ses propres desagrements, dont le principal me semble etre le risque pris a se laisser conduire par quelqu'un dont on ne sait rien. Le car est certes moins cher mais l'offre est moins performante (et vraiment reduite aujourd'hui) et se pose aussi la question des trajets terminaux, ainsi Lyon n'est pas Rhone-Alpes tout entier et Metz ou Nancy n'est pas la Lorraine tout entiere. Ce probleme existe encore plus il me semble avec l'avion avec un prix probablement bien plus eleve surtout a la derniere minute. Quand je prends un billet de train Grenoble-Thionville par exemple, s'il y a un probleme de correspondance (par exemple TER annule entre Grenoble et Lyon ou EC en provenance de Bruxelles en retard), c'est la SNCF qui s'occupe de me reacheminer gratuitement (sauf si c'est via Paris, ce qui ne me coute alors un ticket de metro). Quand au detour par l'Alsace, je pense que le client ne s'y interessera que parce que le prix sera en moyenne plus eleve. Ce qui compte aussi beaucoup ce sont les horaires, et au depart de Thionville et Metz vers Lyon l'amelioration sera nette, sauf le dimanche soir, au detriment malheureusement de Nancy.