Bonjour,
Thor Navigator Wrote:Pour la desserte à partir du changement de service, j'ai en tête 2 missions omnibus et 2 semi-directes par heure en pointe (7 arrêts intermédiaires tout de même !) entre Cannes et Nice (on ne peut effectivement pas rendre tout intégralement omnibus, avec les matériels actuels qui plus est), auxquelles s'ajoute la mission intervilles (qui devrait passer à cadence horaire ou quasi d'ici 2026, quand le nouvel opérateur pourra engager toutes ses rames) :
trame PER 2025. Le sillon GV est domestiqué entre Cannes et Nice (20 min en sens impair, un arrêt à Nice St Augustin a été introduit dans la trame, pour absorber une grosse partie de la détente).
Attention à deux choses :
- Ce qui fait le succès du TER sur la Côte d'Azur (de Cannes à Ventimiglia, n'oublions surtout pas la section Nice-Ventimiglia aui apporte quasiment la moitié du trafic sur la section totale, notamment grâce à l'aspirateur Monaco) c'est justement la desserte fine d'un territoire fortement urbanisé, où les gares établies par le PLM se trouvent toutes au centre d'un habitat dense ou près de centres d'activités importants.
La majorité des utilisateurs quotidiens locaux du TER entre Cannes et Menton arrive à la gare à pied, ce qui conforte bien l'attractivité forte de ces gares dans le tissu local. Très peu de gares disposent de parkings de dissuasion, eu égard à la localisation des gares en zones urbaines, où le prix du m2 atteint parfois des sommets.
Dès lors, "sauter" des arrêts, c'est immanquablement se priver d'une clientèle fidèle et occasionnelle, il suffit de jeter un coup d'oeil aux données opendata sncf pour constater que les plus petits points d'arrêts du secteur font mille fois mieux que l'écrasante majorité des gares françaises. Les seuls points d'arrêts à faible (tout est relatif) utilisation qui pourraient être desservis seulement une fois sur deux se trouvent entre Nice et Ventimiglia, je pense à Eze, Cap d'Ail et Roquebrune-Cap-Martin).
Le TER a ce succès (à relativiser avec le trafic routier sans commune mesure, preuve que si le train était fiable, il capterait énormément plus de clientèle) simplement car c'est le seul moyen de transport aussi commode et rapide pour aller d'un point A à un point B sur le littoral, Monaco et ses 65 000 salariés dont une bonne partie pendulaires n'étant pas étranger à cette bonne utilisation.
- Quant au matériel pas adapté à cette desserte de masse à arrêts très fréquents (un point d'arrêt tous les 2,6 kms entre Cannes-Bocca et Ventimiglia), au temps où j'officiais au TER, je n'ai cessé de le dénoncer, et ce n'est pas le matériel à deux niveaux (fortes accélérations/décélérations mais des aménagements peu propices aux trajets courts et arrêts fréquents) qui a progressivement remplacé les si commodes RIB/RIO avec leurs 3 portes par face par voiture qui a changé les choses, la facilité des échanges pour ces rames, mais avec des performances très limitées lors des démarrages/arrêts en compos 2 RIB/RIO+BB 25500.
Cela démontrait bien qu'il fallait pour la desserte un matériel à un niveau, fortement capacitaire, aptes aux fortes accélérations/décélérations, ce qu'aucun catalogue régional n'a proposé à ce jour, du moins en France.
Contrairement à la majorité des dessertes régionales sur le territoire national, où du départ jusqu'au terminus, chaque gare voit monter des voyageurs qui descendent tous, ou presque au seul terminus, la desserte de la Côte d'Azur a ceci de particulier en région qu'elle cabote fortement en interne tout au long du parcours sur ses bassins de vie (Grasse-Cannes-Antibes, Antibes-Cagnes, Cagnes-Nice-Monaco, Monaco-Menton-Ventimiglia), ce qui demande un matériel spécifique avec desserte omnibus
Thor Navigator Wrote:Le trafic voyageurs à longue distance (celui de fret en transit est devenu marginal - peut-être un peu moins en ce moment avec la fermeture de la ligne de la Maurienne) a fondu comme neige au soleil ces 20 dernières années : plus d'IC (hormis le train de nuit, domestiqué dans le graphique), TGV intertecteurs (à la régularité souvent plus dégradée que les radiaux) passés de 5 A/R à 3 puis 2 à terme à l'est de Toulon. Donc au final, sans nier l'impact de circulations au long cours pas toujours à l'heure (surtout dans le sens impair), l'essentiel de l'irrégularité des TER doit avoir d'autres causes sur cet axe.
Un seul train en retard ou en panne génère assez de désorganisation du plan de transport selon le lieu, l'heure, le jour.
Ces dernières années, les TER Intervilles assurés REVCO ont cumulé d'énormes retards et pannes, gageons que les nouvelles rames mises en service à partir de juin 2025 règleront ces problèmes spécifiques.
Les problèmes de signalisation sont du domaine du quotidien, les incivilités aussi, et je le répète, tout ce qui a trait aux aléas climatiques pèse aussi beaucoup, au final exploiter un service aussi dense dans de telles conditions relève du miracle quotidien.
