[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[rail76]

HS

Pour ceux qui souhaitent comprendre la décroissance au lieu de répéter ce qu'on peut lire dans le figaro ou dans les échos, je vous invite à être curieux et aller regarder des interviews de Timothée Parrique. https://www.sismique.fr/post/70-decrois ... e-parrique

@Greg59 Le moyen de se déplacer le moins carboné sur la moyenne longue distance c'est le train de nuit. Très peu de personnes prendront un TGV pendant 4/5 ou 6h sur de la moyenne longue distance. C'est totalement utopique On ne réduira jamais l'avion comme ça...

Fin du HS

Perso ce que je fustige c'est qu'il y ai moins de trains après des travaux à un milliard sur la ligne actuelle parce qu'on a abandonné le fret ferroviaire. La priorité ça devrait être d'investir massivement pour arriver au même niveau qu'en 2002. Ce que je fustige également c'est que les géants du BTP souhaitent construire une ligne pour transporter des marchandises de mauvaise qualité franchement ça ne sert à rien... Donc oui il va falloir décroître ce type de marchandise mais rien n'empêche de les rempalcer par des marchandises de qualité.

D'ailleurs pour info le lobby en faveur de cette ligne se disloque. >> https://www.mediacites.fr/complement-de ... ansalpine/

[Aig]

La réalisation du Lyon-Turin et la baisse des transports inutiles de marchandises ne sont pas incompatibles (dit en novlangue : il n'existe pas qu'un seul levier pour limiter notre impact sur l'environnement, on nous le serine à juste titre en permanence). L'idée est que les échanges qui doivent subsister ne se fassent plus par la route, hors besoins de transports locaux.

Bonne journée.

[chris2002]

A ce niveau, en tenant aussi compte du développement du trafic régional/RER autour de certains noeuds (Chambéry notamment), le développement des axes d'approche (au sens large du terme) semble aussi important, si ce n'est plus, que le développement du tunnel en lui-même.

Indépendamment de la question du tunnel sommital, est-il seulement possible, au niveau des axes d'approche, de revenir au niveau de trafic de 2002 sans devoir toucher au trafic TER (/grande distance).


PS : "très peu prendrons un TGV pendant 5-6 heures ? "
Pourtant 5-6 heures de transport effectif en TGV peut facilement correspondre à des vols de 2-3 heures maximum, en comptant le temps perdu dans les aéroports et même l'accès aux aéroports pour les personnes venant ou allant au centre ville (ce qui est souvent le cas pour les destinations touristiques urbaines). Et ces destinations situées à 2-3 heures d'avions sont très populaires.
Peut-être faudrait-il mieux faire prendre en compte, à travers la communication publicitaire de cet avantage face à l'avion. Car une partie des personnes doit probablement se dire : chic ce n'est qu'à 2-3 heures de vol, en occultant dans sa tête le fait qu'elle va se rendre au moins 2 heures à l'avance à l'aéroport "pour être sûr", qu'elle va perdre jusqu'à une heure une fois arrivé pour rejoindre le centre ville, que son billet a 50 euros va finalement lui revenir à 100 euros parce qu'elle a "oublié" de compter les axes d'approches, etc.

[viadi]

Sans relancer un hors sujet, ce qui me derange c'est qu'il est désormais de plus en plus difficile de faire de grands travaux.

J'ai la naivete de croire que ce projet est un itineraire structurant comme l'est le Gotthard.

Avec de tels opposants, les projets de LGV auraient difficilement vu le jour, regardez le réseau aérien national de Paris avant vs maintenant, pour voir les atouts du train.

Et même en remontant avant, l'arrivée du chemin de fer avait eu des oppositions.

Je crains que ces opposants soient dans un agenda politique avec un modèle de société totalement différent (et qui personnellement me glace quand on voit son application dans certains pays).

Avec l'idée de "demobilité" qui semble émerger.

@Rail76 : Les trains de nuit sont important, malgré un modèle économique délicat. Mais plus votre train de nuit sera rapide, plus vous aurez des trajets attractifs, sachant que l'idéal pour ces trains est une prise en charge vers 19h-22h et une dépose vers 6h-9h.

[Aig]

A ce niveau, en tenant aussi compte du développement du trafic régional/RER autour de certains noeuds (Chambéry notamment), le développement des axes d'approche (au sens large du terme) semble aussi important, si ce n'est plus, que le développement du tunnel en lui-même.

C'est une évidence, et à entendre les cris d'orfraie poussés à juste titre par ceux qui se trouvent sur l'axe d'accès totalement inadapté qui a été choisi pour des raisons financières, on peut penser qu'il va y avoir de l'agitation ...

Bonne journée.

[greg59]

@Greg59 Le moyen de se déplacer le moins carboné sur la moyenne longue distance c'est le train de nuit. Très peu de personnes prendront un TGV pendant 4/5 ou 6h sur de la moyenne longue distance. C'est totalement utopique On ne réduira jamais l'avion comme ça...

Le train de nuit n'est pas l'alpha et l'oméga des déplacements en train, il faut de la complémentarité dans le train, entre les pressés qui prendront le TGV, les personnes qui veulent voyager de nuit par le train de nuit et les personnes qui veulent voyager lentement par le TER ou l'Intercités, en quoi faut il opposer l'ensemble de ces choix ? Imposer le train de nuit est totalement absurde, il y aura des gens qui ne voyageront pas en train de nuit pour un ensemble de raisons
Le train de nuit revient en grâce en Europe, et tant mieux, mais de là à dire que c'est la solution à tout, c'est clairement être à côté de la plaque, mais il fait parti d'un ensemble de choix, et à chacun de prendre ce qu'il a envie, et si on offre une multitude de service dans le train, le train sera très fréquenté de mon point de vue

L'idée est que les échanges qui doivent subsister ne se fassent plus par la route, hors besoins de transports locaux.

Tout à fait, et ce projet fait parti des projets européens sur les axes ferroviaires, et il me semble très utile de le construire cet axe ferroviaire, je m'étonne de voir des opposants à ce projet, alors que la Suisse a construit des grands tunnels pour avoir un report modal plus conséquent, et pourtant là bas, la nature est sacré aussi visiblement, mais ça n'empêche pas de construire des infrastructures et tant mieux d'ailleurs !

Sans relancer un hors sujet, ce qui me dérange c'est qu'il est désormais de plus en plus difficile de faire de grands travaux.

J'ai la naïveté de croire que ce projet est un itinéraire structurant comme l'est le Gothard.

Avec de tels opposants, les projets de LGV auraient difficilement vu le jour, regardez le réseau aérien national de Paris avant vs maintenant, pour voir les atouts du train.

Et même en remontant avant, l'arrivée du chemin de fer avait eu des oppositions.

Si c'est compliqué de faire de grands travaux pour aller vers un monde sans carbone, alors, on continuera d'aller dans le mur, mais si les écolos sont convaincus qu'il ne faut rien faire, pour sauver la planète, ce sera sans moi, je ne suis pas un adepte de la croissance, du PIB et j'en passe, mais si on veut du monde dans les trains et un gros report modal là dessus, il faudra construire des lignes ferroviaire, le système ferroviaire est ce qu'il est, il faut parfois doubler les axes pour en accueillir plus de trains et donc plus de voyageurs
Si on avait écouté les paysans du XIXeme siècle, le chemin de fer n'aurait jamais vu le jour, et pourtant aujourd'hui on trouve normal d'avoir des lignes ferroviaires et qu'il soit d'une grande utilité dans nos mobilité
Il est clair que les LGV auront de mal à voir le jour dans le futur, le dernier projet de LGV Bordeaux - Toulouse / Dax a aussi des opposants près à faire une ZAD si j'ai bien compris, mais s'ils sont contre, et bien qu'il assume que l'avion reste le mode de transport privilégié entre Toulouse et Paris, alors qu'avec la LGV jusqu'à Toulouse, le report modal vers le TGV y sera !

Bref, il n'y a rien à comprendre avec les écolos français borné dans leur dogme, qu'ils deviennent stupide, pas étonnant qu'il fasse des scores faible aux élections....
On notera que les écolos étaient pour il y a 20 ans sur ce projet, alors que ce n'est plus le cas aujourd'hui, il y a la, clairement un enjeu purement électoraliste

[renaud56]

Avec de tels opposants, les projets de LGV auraient difficilement vu le jour, regardez le réseau aérien national de Paris avant vs maintenant, pour voir les atouts du train.

Je vais volontairement jouer l'avocat du diable, mais l'exemple du Perthus, voire de Rhin-Rhône jouent en leur faveur. C'est une réalité que les LGV les plus pertinentes et les plus rentabilisables sont désormais achevées et que les nouveaux projets posent question tant économiquement que sociologiquement. Cette contestation porte-t-elle, en elle-même, sur la place du rail voire de la grande vitesse ?

Sur le fond, je ne maitrise pas le dossier du Lyon-Turin pour donner un avis - si ce n'est que mon récent passage à Modane et Bardonnecchia ne m'a aucunement laissé le souvenir d'une ligne saturée.

[chris2002]

Je vais volontairement jouer l'avocat du diable, mais l'exemple du Perthus, voire de Rhin-Rhône jouent en leur faveur. C'est une réalité que les LGV les plus pertinentes et les plus rentabilisables sont désormais achevées et que les nouveaux projets posent question tant économiquement que sociologiquement. Cette contestation porte-t-elle, en elle-même, sur la place du rail voire de la grande vitesse ?.

Le potentiel du tunnel de Pertuis, d'une LGV Bordeaux - Toulouse (et même Bordeaux - Dax (- Espagne)), d'une ligne nouvelle Marseille - Nice ou d'une liaison Lyon - Turin (- Milan) sont clairement là, puisqu'on parle à chaque fois de relier des centres urbains de plusieurs millions habitants, et/ou des centres, industriels ou agricoles d'importance majeure entre eux, et où, dans certains cas, il y a actuellement un fort trafic aérien ou trafic marchandise routier (entre la France et l'Espagne par exemple). Le problème c'est qu'on est incapable d'exploiter un tel potentiel de manière significative.


PS : la ligne sommitale ne semble en apparence pas saturée, mais l'évolution des normes fait que dans les faits, le tunnel sommital approche d'une certaine saturation, qui ne pourrait être réglée qu'à coûts de plusieurs centaines de millions, voir de milliards, sans régler les autres problèmes liés aux rampes d'accès.

[Thor Navigator]

Le potentiel du tunnel de Pertuis, d'une LGV Bordeaux - Toulouse (et même Bordeaux - Dax (- Espagne)), d'une ligne nouvelle Marseille - Nice ou d'une liaison Lyon - Turin (- Milan) sont clairement là, puisqu'on parle à chaque fois de relier des centres urbains de plusieurs millions habitants, et/ou des centres, industriels ou agricoles d'importance majeure entre eux, et où, dans certains cas, il y a actuellement un fort trafic aérien ou trafic marchandise routier (entre la France et l'Espagne par exemple). Le problème c'est qu'on est incapable d'exploiter un tel potentiel de manière significative.


PS : la ligne sommitale ne semble en apparence pas saturée, mais l'évolution des normes fait que dans les faits, le tunnel sommital approche d'une certaine saturation, qui ne pourrait être réglée qu'à coûts de plusieurs centaines de millions, voir de milliards, sans régler les autres problèmes liés aux rampes d'accès.

Sur ce fil mais aussi dans d'autres de ce forum, on a longuement échangé sur les facteurs explicatifs du trafic GV faible sur les lignes Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras, situation qui pourrait évoluer positivement si tous les acteurs concernés, à commencer par les états (qui orientent la politique des transports, notamment via la tarification d'usage des infrastructures) et les opérateurs ferroviaires (*) allaient dans ce sens. Ces deux LGV présentent toutefois le handicap lié à leur caractère embryonnaire, débouchant sur des tronçons de ligne classique de plus en plus utilisés pour le trafic régional, avec des trains à arrêts fréquents (et aux vitesses moyennes bien plus faibles), bridant leur potentiel de développement. Mais ce n'est pas la cause première expliquant ces offres GV rachitiques. Le CR d'Occitanie porte avec la Généralité de Catalogne espagnole un projet de développement d'une desserte interrégionale transfrontalière, qui semble intéresser l'opérateur historique espagnol. Des réflexions sur des possibles dessertes TER GV ont existé lors des études préparant la construction de la branche Est de la LGV RR mais le sujet n'était manifestement pas mûr. L'engagement important des collectivités dans le financement de la LGV (+ celle de l'Est pour les Alsaciens) conjugué aux objectifs de développement des relations TER (surtout côté Alsace) ne l'auraient sans doute pas permis sans ressources spécifiques (ne serait-ce que pour l'achat du matériel). A défaut d'avoir une offre GV couvrant l'ensemble des besoin, un complément via une offre TER GV entre Dijon et Mulhouse aurait toute sa pertinence (avec éventuel prolongement en TER 200 en extrême journée côté Strasbourg voire (en TER IC) côté Lyon).

Concernant la baisse du trafic de transit sur la ligne de la Maurienne, il suffit de remonter le fil (réponse à l'interrogation de renaud56) : sur ce sujet aussi, les facteurs explicatifs (multiples et cumulatifs) sont expliqués en détail. Il est à ce propos triste de constater qu'un grand quotidien du soir français ait encore publié très récemment deux articles à charge contre le projet, relayant le discours caricatural des ses opposants (notamment sur le sujet de la baisse du trafic et de la capacité résiduelle de l'axe... utilisée à 20% si l'on en croit le maire (EELV) de Grenoble (c'est pathétique de tenir de tels discours, mais bon il est coutumier du fait)).

(*) on ne peut pas dire qu'il y ait une forte motivation pour développer l'offre sur la LGV Rhin-Rhône, en particulier sur les relations intersecteurs, les temps de parcours en dégradation continue depuis l'ouverture de la ligne, conséquence de la multiplication des arrêts, des temps techniques importants en cas de rebroussement, et de l'insertion de plus en plus difficile dans des dessertes régionales qui consomment aujourd'hui la majorité de la capacité sur les lignes encadrant/prolongeant ces LGV.

[Thor Navigator]

@Thor Navigator si je comprends bien il n'y a aucun argument en défaveur de cette lgv selon vous ? Ce n'est pas vrai qu'on soit passé de 128 trains en 1998 à 26 trains en 2016 ? Ce n'est pas vrai qu'on détruise la biodiversité pour stocker des déchets ? Bon la problématique de l'eau là je suis d'accord l'argument est bof. J'ai lu pas mal d'articles qui m'ont permis de douter. Par contre sur les autres, j'aimerais bien avoir votre avis sur ces sujets.

Rail76, on évoque ici le tunnel de base, pas la LGV... qui n'en est plus vraiment une d'ailleurs dans le projet actuel. Il faut d'abord parler de ligne mixte et non de LGV, car le trafic visé serait majoritairement marchandises. Vu l'absence de décisions prises par les gouvernements français successifs, la réalisation de la LN mixte entre Grenay (l'aménagement Lyon-Grenay s'inscrit dans un autre cadre et vise d'abord à dégager de la capacité même si un RVL à 200/220 est prévu entre à l'est de St Priest pour les deux voies rapides futures) est renvoyée aux calendes grecques donc restons sur le tunnel de base.

Il n'y a jamais eu 128 trains par jour dans le tunnel du Fréjus, à ma connaissance, ou alors peut-être les Italiens (qui exploitent le tronçon Modane-Bardonecchia en intégralité) comptaient-ils pour deux convois les Fret qui partaient de Modane avec une pousse non-attelée... mais même avec cette hypothèse, je doute qu'on atteigne ce chiffre.

Le terme "déchets" que tu reprends (du discours des opposants au projet), ce sont pour l'essentiel des roches et autres matériaux naturels extraits de la montagne. Le terme est loin d'être neutre. N'importe quel ouvrage souterrain génère des matériaux issus du creusement. Une partie sera d'ailleurs réutilisée comme granulats pour la réalisation du béton des voussoirs des tunnels. C'est comme si on disait que la terre issue de terrassements en milieu naturel (le cas d'un site anciennement industriel qu'il faudrait dépolluer est différent, on ne parle parle de ça ici) constituerait un "déchet". Et les déchets, ça se recycle dans un grand nombre de cas, soit dit en passant.

Ta position sur les déplacements à longue distance dans les trains de jour n'est pas corroborée par les faits. Le discours réducteur sur l'attractivité du TGV "jusqu'à< ~3 heures de temps de parcours", simplificatrice et réductrice, a conduit en partie à ce type de raisonnements. La courbe de répartition TGV/Avion (rappelons que le mode dominant reste la route, même sur la moyenne/longue distance en trafic intérieur français) est évidemment continue et même si le train capte aujourd'hui une partie minoritaire du trafic sur des temps de trajets de plus de 4 h (ce n'était pas le cas avant l'essor massif de l'avion et le développement tous azimuts du réseau autoroutier ou assimilé en France), ce trafic reste significatif en valeur absolue sur les axes où il y a une offre digne de ce nom avec des trains directs. Au passage, des millions de Français prennent la route pour une journée entière pour leurs vacances d'été (et bien plus souvent pour les plus aisés d'entre eux), à l'aller et au retour, souvent dans les embouteillages...

Enfin, la raréfaction des ressources fossiles conduira, qu'on le veuille ou non, à réduire les déplacements en avion et ceux en véhicule individuel (on n'aura jamais 40 millions de VE en France et la quasi-totalité du parc électrifié à l'échelle mondiale, avec les même volumes que le parc actuel s'entend). Donc au-delà du fait qu'on se déplacera certainement moins d'une manière globale, avec des modes mécaniques lourds s'entend, la logique serait que la part des modes les plus vertueux sur le plan environnemental et énergétique se développe, à commencer par le train. Expliquer (ce que tu as écrit dans un autre message) qu'une réalisation telle que la Transalpine est un projet du 20e siècle (sous entendu : anachronique), c'est un point de vue que je ne partage pas du tout... et en contradiction totale avec ce qu'ont réalisés nos voisins suisses pour reporter l'essentiel du trafic marchandises sur le rail tout en améliorant progressivement la performance des dessertes voyageurs avec l'Italie (et le Tessin). Il en ira de même entre le sud de l'Allemagne, le Tyrol autrichien et l'Italie du nord avec la mise en service du tunnel de base du Brenner. C'est aussi cela, construire l'Europe.

[BravoAlpha]

Vu aujourd'hui 17 juin à la télé et reportage du Dauphiné LIbéré (en live):

Ce qui est pénible dans ce genre de manif "radicale écolo anti" et discuté ensuite dans les médias (exemple de la méga-bassine) c'est le "simplisme", le refus de la "nuance et de la complexité" bref c'est le "binaire" habituel en mélangeant tout avec les récupérations politiques qui vont avec

Combien de manifestants aujourd'hui à ST Jean de Maurienne ont lu le rapport du "Comité Orientation des Infrastructures" (COI) ? certainement pas beaucoup qui a quand même l'avantage de poser tous les tenants et aboutissants des projets

Certes le COI fait bien la distinction entre le "tunnel de base et ses 57km" qui est nécessaire et se fait-fera et les "accès" à ce tunnel qui posent des questions complexes: nouvelles LGV mixtes ou pas, nouveaux tunnels, ... coûts faramineux pour un trafic peut être pas suffisant,...etc. Un côté raisonnable qui distingue le court-moyen terme et le très long terme: à l'horizon 2032-35 (ouverture du tunnel) accès par la ligne ancienne adaptée (sauts de moutons, suppression de PN, évitements, ..) pouvant absorber 10Mt voire jusqu'à 16Mt puis en fonction des conjonctures économiques nouvelles LGV mixtes (ou pas) depuis Lyon à l'horizon 2045 et +

Avis de modération:

1/ Sujet "nettoyé" des débordements tout aussi inutiles que stériles; désolé pour certaines interventions qui étaient (vraiment) intéressantes mais le nettoyage n'a pas fait dans la dentelle.

2/ Même si l'on ne partage pas les mêmes opinions, la cordialité entre contributeurs est une vertu cardinale qui reste obligatoire sur Lineoz. Vu les débordements de certains, des sanctions ont été appliquées (suspensions temporaires).

3/ Sujet débloqué.

Et retour au sujet, merci à tous pour votre compréhension

[chris2002]

Si on tente de faire une synthèse de la situation actuelle, à la suite de notre long "débat" de ces derniers jours, en essayant d'être le plus "neutre" possible.

Pour le tunnel de base, le "coup est parti" si j'ose dire et tout arrêter ne semble pas une option vraiment raisonnable, vu les conséquences financières et environnementales qu'un tel arrêt pourrait avoir :
- plus de 30 km de galeries ont déjà été creusées, avec les impacts environnementaux que je listerai dans le paragraphe suivant.
- des lots de plus de 4.9 milliards d'euros ont déjà été adjugés à différents groupes, et certains tunneliers sont en cours de fabrication (au moins un a déjà commencé à creuser). En cas d'annulation, c'est probablement plusieurs centaines de millions d'euros, voir plusieurs milliards d'euros qui devraient être de toute façon versés aux entreprises.

Malgré cela des questions environnementales se posent (en théorie, c'est des éléments qui ont du être étudiés lors de la phase de conception, après je n'ai pas suffisamment suivi le dossier pour voir cela en détails). En sachant aussi que, vu l'avancement des travaux, les deux éléments que je vais mentionner sont déjà une réalité sur le terrain et non un problème qu'un arrêt immédiat du chantier pourrait complètement éviter.
- impact de la gestion des matériaux d'excavation qui va forcément entrainer la création de dépotoirs pour les roches non réutilisables. Une partie des dépotoirs (voir tous ? (aucune idée) mais alors pas encore pleinement remplis) doit déjà exister, vu le nombre de kilomètres déjà creusés.
- impact inévitable sur les eaux souterraines. En effet, quand on creuse un tunnel, on "perturbe" forcément les écoulements souterrains d'une manière ou d'une autre. L'exemple cité en Espagne montre que cela n'est pas trivial, et je pourrai citer un exemple encore pire en Suisse (projet de tunnel routier du Rawyl, dont l'effet de drainage provoqué par la réalisation d'une galerie d'exploration a provoqué des fissures majeures sur le barrage voute de Tzeuzier (situé pourtant à plusieurs km de la galerie), qui a du être vidangé en urgence et a complètement bloqué le projet routier). Cependant si les choses sont bien conçues, il est aussi possible de minimiser les effets et même de valoriser ses eaux souterraines. Aux deux portails du tunnel du Lötschberg par exemple, la chaleur des eaux sortant du tunnel a permis de mettre en place deux piscicultures.

Se pose aussi la question de l'évolution des normes anti-incendies. A ce niveau, il faut se rappeler :
1) qu'il s'agit de normes européennes, qui à terme s'appliqueront donc pour tous les ouvrages souterrains (en théorie, elles devraient déjà être en vigueur partout, il me semble, mais en pratique une application trop rigide aurait probablement des conséquences trop fortes ).
2) que ces dernières décennies il y a eu une certaine prise de conscience, en lien avec un certain nombre d'accidents graves ou qui auraient pu l'être. Au niveau routier, pour ne prendre que 2 exemples : incendie du tunnel du Mont-Blanc, mais aussi incendie du tunnel du Gothard, relativement similaire (en 2001), mais. Au niveau ferroviaire, les deux incendies du tunnel sous la manche (en 1996 et en 2008), mais aussi l'incendie du tunnel du Simplon en 2011. A chaque fois pour le rail, lié au transport de marchandises.
2bis) : qu'il y a une certaine aversion aux risques dans notre société, et une "chasse au responsable" à chaque accident majeur.
3) que l'Italie semble y mettre un certain zèle à les faire appliquer dans le cas du Mont-Cenis (plus que dans certains autres tunnels, notamment au sud de l'Italie apparemment). Il faut cependant noter que si les ÖBB ont commandé la première tranche de rames Nighjet et les nouvelles rames Railjet, c'était entre autres parce que les rames existantes ne répondaient pas suffisamment aux normes anti-incendies en vigueur, donc Lyon - Turin n'est à priori pas la seule victime de cet "excès de zèle" transalpin...

Cela nous amène aux questions des accès au tunnel. Il y a un projet, est-il forcément le bon, est-il pertinent, je laisse à chacun son opinion sur le sujet. Par contre, il y a deux constats à faire, un d'ordre politique/gouvernance, l'autre d'ordre technique :
1) le report vers le rail (s'il est voulu, cf. plus bas) implique aussi une gouvernance adaptée et des mesures d'accompagnement, qui doivent être soutenues à la fois par le gouvernement, mais aussi la population (cf. les portiques écotaxes en France, ou la première votation sur la loi CO2 a été un échec, entre autres à cause des pénalités financières (qui ont été supprimées du 2ème projet, validé ce dimanche par la population suisse). A ce niveau, je n'irai pas plus loin, car cela dépasse le cadre de Lyon Turin et cela risquerait de mettre de l'huile sur le feu (il y a d'ailleurs un sujet pour cela sur ce forum)

Ce qui nous laisse le deuxième point : la question des infrastructures. A ce niveau, cet article du blog transport rail a le mérite de rappeler la problématique : si on veut pouvoir utiliser pleinement le nouveau tunnel, il faut envisager des axes d'approche disposant de suffisamment de débit, sinon même si on le voulait, il ne serait pas possible d'utiliser pleinement celui-ci. C'est d'ailleurs aussi ce que l'Autriche ou la Suisse planifient, en plus de leurs tunnels souterrains, même si les connexions avec l'Allemagne et l'Italie semblent parfois poser un peu problème.

Cela pose tout d'abord la question des flux qui sont visés : trafic marchandise en provenance du nord, trafic marchandise en provenance de l'Espagne (passer par la côte d'Azur n'est pas réellement possible vu la saturation de la ligne), trafic passager en provenance de Lyon/Paris (voir Grenoble ?), etc.
en trafic marchandise, depuis le sud, il y a différent points durs, que je ne ferai que citer : connexion entre ligne de la rive droite du Rhone et ligne de la rive gauche; section à voie unique entre Romans et Saint Marcellin; noeud de Grenoble entre Moirans et Montmélian.
en trafic marchandise, depuis le nord, que Transportrail mentionne. Au niveau de la conception des horaires, outre le nombre de circulations existants sur certaines sections (jusqu'à 130 entre Chambéry et Montmélian, dont "à peine" 30 de fret), le point dur est pour moi clairement le nombre de noeuds rencontrés sur le trajet depuis Dijon, qui impliquent des cisaillements de voie à niveau et aussi de fortes interconnexion entre différentes flux, en provenance en partie de lignes à voie unique : Bourg en Bresse (trafic TGV pour Genève), Ambérieu (trafic RER de Lyon, trafic Lyon - Genève et Lyon - Savoie, etc.), Culoz (idem plus trafic Genève - Savoie), Aix les Bains (trafic Annemasse - Annecy - Chambéry), Chambéry, Montmélian et finalement Saint Pierre d'Albany (trafic vers la Tarentaise, surtout en hiver). L'idéal (pas forcément réalisable ni souhaitable si trop cher) serait donc de réussir à séparer les flux, ou à minima d'éviter un maximum de cisaillement de voies. Problème : ces cisaillements ont souvent lieu en zone urbaine...
en trafic passager, principalement en provenance de Lyon, via un troisième itinéraire (+ du sud, via un itinéraire similaire à celui utilisé pour le fret, sauf qu'aujourd'hui aucun train ne fait Marseille - Turin par la Maurienne)
Il s'agit donc de voir comment optimiser les axes d'approche, si possible avec des lignes qui peuvent aussi favoriser le trafic passager, courte et longue distance, avec la problématique des normes anti-incendies en tunnel qui se posera, si on envisage de longs tunnels à voie unique sans 2ème galerie (cas du projet actuel)).

A cet aspect purement technique peuvent encore se rajouter d'autres problématiques, notamment environnementales (au sens large du terme). Par exemple, faut il favoriser un passage en centre ville, avec des conséquences sur la qualité de vie des riverains (bruit, vibrations, mais aussi risques posés par certains types de marchandises dangereuses (l'accident de la gare de Lausanne du 29 juin 1994, qui avait entrainé la fermeture complète du noeud de Lausanne pendant 3 jours et l'évacuation de plusieurs milliers de personnes nous rappelle que même si le rail est généralement très sûr, les conséquences en cas d'accident peuvent être extrêmes du fait de la concentration de matière transportées dans un train) mais aussi des coûts qui risquent d'exploser, un passage en dehors des villes, avec la problématique de l'artificialisation des sols, un passage en tunnel, avec la question de la gestion des roches excavées et de la "perturbation" des eaux souterraines, etc.
En sachant que quoi qu'on fasse, il y aura toujours un impact environnemental. Et aussi que ne rien faire peut aussi avoir un impact environnemental "indirect", car on accepte de rester dans une situation qui n'est pas idéale et que le projet pourrait améliorer.

Et aussi des questions encore plus fondamentales d'ordre politique (que j'aborde rapidement puisqu'il faut les mentionner si on veut être complet) : faut-il favoriser un tel accroissement du trafic ? (par la génération d'un nouveau trafic ou par le report depuis la route ?) En sachant que 50% du parcours, au niveau des infrastructures, aura été réalisé ? Ou faut-il "décroitre" ? (déjà ça veut dire quoi décroitre ? Rien que ce terme pourrait faire l'objet d'un débat sans fin) Et qu'en pense la population ? Est-elle prête à accepter une telle orientation ? Malgré les "attaques en règle" de certains contre le trafic aérien au nom du réchauffement climatique (je ne fais que constater, pas émettre une opinion), nous sommes quand même forcés de constater que le marché de l'aéronautique ne s'est rarement aussi bien porté. Signe qu'il y a quand même une demande, y compris en Europe.
Et même s'il y a un consensus pour décroitre, faut-il le réaliser en quelques années ou en quelques décennies ? Car l'influence sur les projets à réaliser va changer. En Suisse par exemple, les autorités estiment, et je pense qu'elles ont un regard réaliste sur la question, que d'ici 2040 au moins, le trafic routier va continuer à croître (ce qui ne les empêche pas, en parallèle, de vouloir développer les infrastructures ferroviaires, sur le long terme).

Bref, la situation est complexe, et dépasse le cadre strictement ferroviaire, et renvoie aussi à des questions de politique : quelle vision de la France, de l'Europe, du monde pour les 30 prochaines années ? Et quelle adhésion de la population à cette vision ?
Sans réponse véritable à ces questions (qui sortent du cadre de Lyon-Turin et relèvent de la politique), il y a un fort risque que la technique ne corresponde pas "à la politique", risquant de mener à des projets sous-utilisés ou impopulaires, malgré l'intérêt intrinsèque qu'ils peuvent avoir.

Si les modérateurs pensent que mon message va remettre de l'huile sur le feu, n'hésitez pas à le supprimer, mais je pensais qu'il était pertinent de refaire un bilan de la situation, le plus large possible...

[Aig]

Merci pour cette synthèse assez fidèle des débats.

- impact inévitable sur les eaux souterraines. En effet, quand on creuse un tunnel, on "perturbe" forcément les écoulements souterrains d'une manière ou d'une autre. L'exemple cité en Espagne montre que cela n'est pas trivial, et je pourrai citer un exemple encore pire en Suisse (projet de tunnel routier du Rawyl, dont l'effet de drainage provoqué par la réalisation d'une galerie d'exploration a provoqué des fissures majeures sur le barrage voute de Tzeuzier (situé pourtant à plusieurs km de la galerie), qui a du être vidangé en urgence et a complètement bloqué le projet routier). Cependant si les choses sont bien conçues, il est aussi possible de minimiser les effets et même de valoriser ses eaux souterraines. Aux deux portails du tunnel du Lötschberg par exemple, la chaleur des eaux sortant du tunnel a permis de mettre en place deux piscicultures.

J'ajouterai qu'il n'est pas nécessaire d'aller très loin pour illustrer le problème de la perturbation de l'écoulement de l'eau : le TBL a connu d'importants problèmes d'infiltration d'eau qui semblent avoir été résolus (cf https://www.24heures.ch/le-tunnel-du-lo ... 4510048319)

(déjà ça veut dire quoi décroitre ? Rien que ce terme pourrait faire l'objet d'un débat sans fin)

Je partage tout à fait ce point de vue et je suis assez amusé de constater que, concernant la croissance, on trouve d'un coté les (absolument) pour, de l'autre les (absolument) contre, sans que la notion de croissance ou décroissance soit bien définie (la notion de "croissance du PIB" me semble avoir une définition qui n'est pas du tout adaptée aux problèmes de fond qui nous sont posés). C'est pour cette raison que toute discussion sur le sujet entraine des débats stériles.

Bonne journée.

[greg59]

Merci aux modos d'avoir fait le tri (suppression des messages) pour permettre à tous de revenir au débat plus serein

Pour @chris2002, tu parles de la problématique environnementale, qui est bien plus prégnant de nos jours, mais j'ose le dire clairement, si dans la politique de la transition écologique, il faut un peu saccagé la nature pour permettre de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, est ce un mal ? Je dirai que c'est un mal pour un bien, surtout pour le long terme, pour nous et la nature en elle même
Je prends pour exemple de la ligne LGV Tours - Bordeaux, le chantier était de loin la plus écolo possible, mais un chantier ne peut pas être neutre, du moins pour le moment, peut être le sera t'il à terme, et on peut l'espérer, donc sur cette LGV, au moment de son ouverture, la nature a vite repris ses droits, il y a eu un ensemble de mesures de compensations écologiques, comme de nouvelles zones humides, plantation d'arbres, etc.... Preuve que nous sommes capable de faire des efforts là dessus, contrairement à ce que peuvent bien penser les opposants de cette ligne ferroviaire Lyon - Turin

(déjà ça veut dire quoi décroitre ? Rien que ce terme pourrait faire l'objet d'un débat sans fin)

Je partage tout à fait ce point de vue et je suis assez amusé de constater que, concernant la croissance, on trouve d'un coté les (absolument) pour, de l'autre les (absolument) contre, sans que la notion de croissance ou décroissance soit bien définie (la notion de "croissance du PIB" me semble avoir une définition qui n'est pas du tout adaptée aux problèmes de fond qui nous sont posés). C'est pour cette raison que toute discussion sur le sujet entraine des débats stériles.

En soit le terme de croissance est plutôt abstrait pour le commun des mortels, idem pour le PIB, on est pas directement concerné par ces données économique, dont nos élus politique nous rabâchent à longueur de temps, surtout que l'opinion publique a plutôt la sensation de ne pas voir de croissance pour soi, mais plutôt de décroissance (perte de pouvoir d'achat, l'inflation, etc....) qui amènent forcément à de la frustration, d'un sentiment de révolte (cf : Gillets Jaunes par exemple)

[Coccodrillo]

Il y a un certain nombre de transports qui sont bien pour les entreprises concernées, mais le sont-eux aussi pour pour l'humanité en général? Par example: faut-il vraiment transporter de l'eau de Evian en Italie et de l'eau Panna en France ou en Suisse? Si ces transports étaient interdits, notre vie serait-elle vraiment pire?

Autres exemples viennent du prix "pierre rouge du diable" de l'Initiative des Alpes: https://www.alpeninitiative.ch/wp-conte ... ein_it.pdf (je n'ai pas trouvé la liste en français)

Migros e Coop scarrozzano la panna da montare per quasi 2000 chilometri per far riempire le bombolette in Belgio e in Italia, per poi riportarle in Svizzera. Per quest’assurdità, vengono premiate dall’Iniziativa delle Alpi con il «Sasso rosso del Diavolo», assegnato per la prima volta.

Migros et Coop transportent de la crème sur près de 2000 kilomètres pour faire remplir des boîtes en Belgique et en Italie puis les ramener en Suisse. Pour cette absurdité, ils sont récompensés par l'Initiative Alpine avec la "Pierre Rouge du Diable", décernée pour la première fois.

Transports comme ceux-ci (même si ils étaient en train) sont-ils vraiment nécessaires?

[Jojo]

Si ces transports étaient interdits, notre vie serait-elle vraiment pire?

Ça dépend qui décide de ce qui est interdit. Le risque de dérive dans ce genre de règlementation est grand...

[capelanbrest]

Il y a un certain nombre de transports qui sont bien pour les entreprises concernées, mais le sont-eux aussi pour pour l'humanité en général? Par example: faut-il vraiment transporter de l'eau de Evian en Italie et de l'eau Panna en France ou en Suisse? Si ces transports étaient interdits, notre vie serait-elle vraiment pire?

Autres exemples viennent du prix "pierre rouge du diable" de l'Initiative des Alpes: https://www.alpeninitiative.ch/wp-conte ... ein_it.pdf (je n'ai pas trouvé la liste en français)

Migros e Coop scarrozzano la panna da montare per quasi 2000 chilometri per far riempire le bombolette in Belgio e in Italia, per poi riportarle in Svizzera. Per quest’assurdità, vengono premiate dall’Iniziativa delle Alpi con il «Sasso rosso del Diavolo», assegnato per la prima volta.

Migros et Coop transportent de la crème sur près de 2000 kilomètres pour faire remplir des boîtes en Belgique et en Italie puis les ramener en Suisse. Pour cette absurdité, ils sont récompensés par l'Initiative Alpine avec la "Pierre Rouge du Diable", décernée pour la première fois.

Transports comme ceux-ci (même si ils étaient en train) sont-ils vraiment nécessaires?

hélas une bonne part du buiseness européen est basé sur ce modèle....avec pour un même produit, des interventions disséminées ici et là , avant que le produit ne revienne au final à son origine...tout ça pour gagner de l'argent à chaque intermédiaire..
il semblerait que l'on commence à en revenir...de cette logisitique...et des coûts induits sur le produit final....mais bon tant que le consomateur final achètera, pourquoi tuer la "poule aux œufs d'or"... ?

[lgv2030 - eomer]

Bon, pour moi, le débat est clot.
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1569242181

93%; c'est un plebiscite.

[renaud56]

Bon, pour moi, le débat est clot.
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1569242181

93%; c'est un plebiscite.

La ficelle est un peu grosse : sondage réalisé pour le lobby pro-tunnel, avec l'échantillon minimal pour le seuil de représentativité.
Un sondage réellement utile porterait spécifiquement sur le secteur de la Maurienne, à la limite de la Savoie, si tant est qu'il puisse être réalisé dans des conditions robustes et avec des échantillons réellement représentatifs. Ce n'est pas le cas ici : il est bien écrit qu'une analyse plus fine a été faite sur des secteurs régionaux et locaux, mais vu le nombre de personnes interrogées au global, le sous-échantillon Maurienne était nécessairement extrêmement réduit. A ce titre, le résultat côté Val de Suse devrait inquiéter les responsables...
A l'échelle du pays, ce type de sondage n'apporte pas grand chose de mon point de vue : selon la tradition solidement ancrée, on est facilement favorable à des projets qui ne nous impactent pas

[ewen]

La ficelle est un peu grosse : sondage réalisé pour le lobby pro-tunnel, avec l'échantillon minimal pour le seuil de représentativité.
Un sondage réellement utile porterait spécifiquement sur le secteur de la Maurienne, à la limite de la Savoie, si tant est qu'il puisse être réalisé dans des conditions robustes et avec des échantillons réellement représentatifs. Ce n'est pas le cas ici : il est bien écrit qu'une analyse plus fine a été faite sur des secteurs régionaux et locaux, mais vu le nombre de personnes interrogées au global, le sous-échantillon Maurienne était nécessairement extrêmement réduit. A ce titre, le résultat côté Val de Suse devrait inquiéter les responsables...
A l'échelle du pays, ce type de sondage n'apporte pas grand chose de mon point de vue : selon la tradition solidement ancrée, on est facilement favorable à des projets qui ne nous impactent pas

Vu la représentation des mauriennais à la dernière manifestation, il est clair que le projet a un soutient massif des habitants. On l'a vu dans le val de Suse aussi : les personnes qui ont empêché le début des travaux n'étaient pas des locaux. On n'est absolument pas sur un schéma NDDL ou Bure : les oppositions sont externes, les habitants de la vallée ayant bien conscience de l'impact des poids lourds.

[renaud56]

La ficelle est un peu grosse : sondage réalisé pour le lobby pro-tunnel, avec l'échantillon minimal pour le seuil de représentativité.
Un sondage réellement utile porterait spécifiquement sur le secteur de la Maurienne, à la limite de la Savoie, si tant est qu'il puisse être réalisé dans des conditions robustes et avec des échantillons réellement représentatifs. Ce n'est pas le cas ici : il est bien écrit qu'une analyse plus fine a été faite sur des secteurs régionaux et locaux, mais vu le nombre de personnes interrogées au global, le sous-échantillon Maurienne était nécessairement extrêmement réduit. A ce titre, le résultat côté Val de Suse devrait inquiéter les responsables...
A l'échelle du pays, ce type de sondage n'apporte pas grand chose de mon point de vue : selon la tradition solidement ancrée, on est facilement favorable à des projets qui ne nous impactent pas

Vu la représentation des mauriennais à la dernière manifestation, il est clair que le projet a un soutient massif des habitants. On l'a vu dans le val de Suse aussi : les personnes qui ont empêché le début des travaux n'étaient pas des locaux. On n'est absolument pas sur un schéma NDDL ou Bure : les oppositions sont externes, les habitants de la vallée ayant bien conscience de l'impact des poids lourds.

Mon propos n'est pas de légitimer l'opposition au projet, car je ne m'y suis pas assez intéressé pour avoir un avis éclairé.
Mais avec à peine 54 % de soutien dans le Val de Suse, d'autant plus au regard des réserves que j'ai sur ce sondage, il me semble très exagéré de dire que le soutien des habitants est "massif" et que les opposants ne sont pas locaux

[IVAN]

Vu le bordel du financement côté français, n'y a t'il pas un risque que l'Europe cesse de financer le projet et mette ses billes ailleurs ?

[Thor Navigator]

C'est ce qui est en train de se passer pour le financement des accès au tunnel de base, la France n'ayant pas répondu à temps (malgré des instances bruxelloises plutôt tolérantes sur ce coup)...

[Coccodrillo]

J'ai lu que la France investirait 650 millions d'euros pour "améliorer la ligne Dijon-Modane". Qu'est-ce-que signifie? Agrandissement du gabarit? Conversion au 25 kV? Élimination des PN?

La ligne Dijon-Bourg en Bresse-Ambérieu a très peu de trains passagers et presque rien du tout dans la section centrale (voir aussi https://www.ferrocarta.net/france/bourgogne_en.html). Ambérieu-Chambéry un peu plus mais pas trop. Cela me semblerait suffisant pour le trafic venant du nord.

Pour le sud il y a la ligne Montmélian-Grnoble-Valence.

Et pour le trafic de Lyon, personne n'a jamais pensé à une nouvelle ligne mixte St André le Gaz-Chambéry? Cette voie unique me semblerait la prmière section où une nouvelle infrastructure serait plus utile (hormis le tunnel de base).

Je ne connais absolument pas les lieux, mais pourquoi pas une ligne depuis St André le Gaz qui se divide en une branche pour Chambéry et une qui contourne la ville jusqu'à Montmélian, puis une ligne depuis le nord de Aix les Bains qui se connecterait au contournement de Chambéry?

[Thor Navigator]

Bonjour,
les 650 M€ sont censés couvrir des aménagements limités de la ligne Dijon-Modane actuelle, principalement la construction d'un raccordement dénivelé à Montmélian (bif de Grenoble, côté Chambéry), des renforcements des installations de traction électrique (il n'est pas prévu de reconvertir la ligne au 25 kV, ce qui coûterait cher vu le linéaire de voies à couvrir et les ouvrages d'art à modifier, sans compter les impacts liés aux interruptions de circulation) et quelques aménagements ponctuels dans certaines gares de passage. Il n'est pas prévu de déniveler la bifurcation de la ligne de Tarentaise à St Pierre d'Albigny, celle d'Annecy à Aix les Bains (qui serait complexe à réaliser), le raccordement de Culoz de/vers Bellegarde et celui d'Ambérieu de/vers Bourg (on a un triangle à Ambérieu, le 3e côté étant au niveau de la gare, pour les flux Lyon-Bourg). Côté profil en long, la ligne compte une bosse sur le tronçon Ambérieu-Culoz, avec un tronçon assez long en rampe de 12-13 ‰ côté Ambérieu [< 10 ‰ côté Culoz]). Rien de rédhibitoire donc sur ce plan, d'autant que le profil se raidit aussi dans la basse vallée de la Maurienne.

Le trafic voyageurs actuel est effectivement très faible entre Dijon et Ambérieu. Entre Ambérieu et Culoz, il est plus conséquent avec les relations Lyon-Genève (précédemment il y avait également quelques relations Lyon-Evian/St Gervais, pour partie couplées avec des Lyon-Genève ; aujourd'hui, il faut systématiquement changer à Bellegarde ou à Genève via CEVA) et Lyon-Annecy, même si ça reste globalement assez limité. Les vitesses peu élevées dans la vallée de l'Albarine (l'essentiel du tronçon Ambérieu-Culoz) sont un facteur favorable pour la mixité voyageurs/fret, réduisant le différentiel de vitesse entre les deux types de convois.
Entre Aix les Bains et Montmélian, c'est la section la plus fréquentée, cumulant différents courants de trafics :
- relations GV Paris-Chambéry (via la VU de St André le Gaz [SAG])-Annecy/Italie (SNCF et Trenialia)
- relations TER Lyon-Annecy + quelques Lyon-Chambéry (vallées savoyardes) via Culoz
- relations TER Genève/Annecy-Grenoble-Valence (sillon alpin), constituant la majeure partie du trafic TER (qui s'est fortement développée avec la montée en puissance du trafic TER et suite aux investissements réalisés entre Montmélian et Valence ; les aménagements prévus sur Aix-Annecy devraient prolonger la tendance au moins sur la partie Chambéry-Aix [Annecy])
- relations TER Chambéry (parfois Aix) - Bourg Saint Maurice et Modane (avec une offre accrue les week-ends de plein hiver, surtout de/vers BSM)
- relations TER Chambéry-Culoz/Ambérieu (offre marginale).
En gare de Chambéry, s'ajoutent les relations TER de/vers Lyon (et qq. trains de pointe limités à SAG), qui peuvent fonctionner pour partie en autonomie depuis les années 2000 (une connexion directe à la V4 en impasse ayant été créée) mais cela ne peut concerner que des missions origine/terminus Chambéry ou prolongées côté Annecy. L'arrivée d'Annecy génère inévitablement une cisaille du sens Chambéry-Aix.
L'accès à la VU de Tarentaise (voie banalisée, équipée d'un block automatique à cantons de 3 à 5/6 km [BAPR]) est à niveau et à VL60. C'est un point dur au niveau du débit en période de fort trafic (pointes neige). Il faudrait a minima un sas pour pouvoir retenir les trains pairs descendant, ceux impairs vers Albertville pouvant dégager la voie directe pour Modane - la voie centrale de St Pierre d'Albigny permet elle de retenir un convoi impair en gare si l'on veut dégager le passage vers Modane en attendant la libération de la VU, ce n'est donc pas équivalent).

Le tronçon Aix-Montmélian n'est certes pas très long mais est en partie en zone urbanisée et la quasi-totalité des trains de voyageurs sont sans arrêt intermédiaire, mis à part Chambéry évidemment (la vitesse maxi est de 160 côté Montmélian et de 150/110 côté Aix). La gare de Chambéry a un plan de voies peu performant, tant au niveau des vitesses praticables que du fait de la disposition des voies, les deux directes étant côté ouest (donc l'utilisation des autres voies à quai, des accès aux voies de service et au faisceau relai fret [aujourd'hui peu utilisé] génère des cisailles, consommant ainsi de la capacité). Vu l'implantation de la gare, la sinuosité du parcours, la construction récente d'un nouveau bâtiment voyageurs et d'une importante passerelle (reliant le quartier est de la Cassine au centre-ville), on a clairement renoncé à toute possibilité de refonte significative du plan de voies (occasion manquée de mon point de vue, mais cela aurait été complexe à réaliser, la gare devant évidemment rester exploitée).

Le projet relatif aux nouveaux accès au tunnel de base, déclaré d'utilité publique, prévoit une ligne mixte fret/voyageurs entre Grenay (sud de Lyon Saint Exupéry - connexions avec la LGV Paris-Sud Est) et l'Avant-pays savoyard (secteur de Saint André le Gaz pour faire court), avec ensuite deux options :
- soit un itinéraire purement fret reliant via un long tunnel (monotube à une voie) sous le massif de la Chartreuse le sud de Montmélian (prolongé ensuite par deux longs tunnels potentiellement mixtes jusqu'à St Jean de Maurienne) conjugué avec une ligne voyageurs (ou mixte ? les plus connaisseurs corrigeront si nécessaire) rejoignant le nord de Chambéry via un tunnel bitube sous le massif de l'Epine, avec un raccordement permettant aux TGV et TER-GV de se diriger vers Aix et Annecy sans avoir à rebrousser à Chambéry (gagnant ainsi du temps et rendant la relation Lyon-Annecy attractive par le rail, ce qu'elle n'est pas aujourd'hui, comparativement à l'autoroute)
- soit le seul itinéraire via le tunnel sous la Chartreuse, avec maintien du trafic voyageurs via l'essentiel de la VU SAG-Chambéry, au tracé sinueux (n'autorisant qu'une VL90 pour les trains de voyageurs, bien moins pour d'éventuels fret sur une partie du parcours) et avec de fortes déclivité (20 ‰ côté ouest, 25 ‰ côté est/Chambéry). Pour accroître le débit, il faudrait ajouter deux évitemments sur les tronçons extrêmes, qui sont aujourd'hui les plus long (la section intermédiaire ont bénéficié de réouvertures d'évitements améliorant le débit). L'accès côté Chambéry s'effectuant sous couvert d'une LPV à 30 km/h, suivi (dans le sens vers Lyon) d'une section neutre liée au changement de tension (la VU -une voie banalisée sur le plan de l'exploitation et équipée de cantons longs de BAL depuis 1991- étant électrifiée en 2x25 kV depuis 1985).

Dans la perspective d'une LN uniquement Fret entre l'Avant-pays savoyard et Montmélian, outre le sujet du débit exploitable dans le tunnel monotube sous la Chartreuse, deux points méritent attention :
- le raccordement des flux voyageurs à la VU SAG-Chambéry
- le raccordement des flux fret à la DV Montmélian-Grenoble puis à la DV Dijon-Modane (il n'est en effet pas prévu de ligne nouvelle contournant Montmélian par l'est et rejoignant la DV Dijon-Modane côté St Pierre d'Albigny). Le raccordement de service transformé (décision heureuse, même si la VL de circulation est basse) lors de l'électrification de Montmélian-Gières (Grenoble) n'étant évidemment pas adapté à des flux de fret significatifs, dans l'hypothèse (très probable) où les tunnels sous le massif de Belledonne et le Glandon (section Montmélian-St Jean de M) ne seraient pas réalisés ou a minima différés. Dans les nombreuses études réalisées avant celles menant à l'enquête publique, différents débouchés du tunnel sous Chartreuse avaient été envisagés. La solution retenue pour le projet reconnu d'UP nécessiterait des aménagements complémentaires dans la zone de Montmélian en cas de phasage ou d'abandon des tunnels sous Belledonne et Glandon. Dans l'hypothèse où le tunnel sous Chartreuse serait rendu mixte, la desserte de l'agglomération de Chambéry serait également un point dur à traiter, envisager une gare au sud de Montmélian (dans la plaine de l'Isère) n'étant pas la solution la plus attractive, vu son éloignement de Chambéry.