[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[gavatx76]

Annonce du premier ministre de nouvelles lignes nocturnes, avec un schéma sur twitter du préfet du Cantal
https://twitter.com/Prefet_15/status/14 ... _3234.html
(Paris-Marseille via Bordeaux?)

[rail45]

Le Toulouse arrive à Paris à 6h50 et passe par Bordeaux sauf le week-end.
Et le Lourdes/Latour-de-Carol/Cerbère arrive à 7h10 à Austerlitz.
En semaine la rame du Rodez arrive à Austerlitz à 8h19 avec le premier Brive - Paris du matin (quand il n'est pas supprimé) ou à 9h19 dans le cas contraire.

[Mathieu]

Une proposition du collectif "Oui au train de nuit" :



Elle me semble toutefois assez peu réaliste, vu la durée du parcours entre Clermont-Ferrand et Béziers/Nîmes.

[cisalpin]

Tiens , ça me rappelle un train qui circulait il y a 30 ans ....
pour les branches Nîmes et Béziers , le but n'est pas prioritairement de proposer un trajet de nuit jusqu'aux extrémités : les TGV sont trés largement plus compétitif ! 3 h contre une douzaine d'heures !
par contre les dessertes intermédiaires , concernant des zônes enclavées , peut avoir du sens ....

[vincent29]

Clermont-Nîmes, c'est 5h10 minimum en Régiolis.

Donc avec la desserte de Clermont à 6h du matin (ce qui laisse amplement la place pour un départ d'Austerlitz à 23h et la desserte des Aubrais vers minuit), ça fait une arrivée après 11h. Au delà de Langogne, ce n'est plus vraiment attractif, mais à la rigueur, cela offre une fréquence matinale supplémentaire sur le Cévenol si on ajoute une ou deux voitures avec des sièges. Même chose sur l'Aubrac pour Béziers (je n'ai pas le temps de trajet de Clermont-Béziers via Millau). C'est donc une possibilité intéressante, pas mauvaise mais difficile à atteindre un semblant d'équilibre économique.

Je pense qu'il faut considérer que :
- pour Clermont-Ferrand une desserte nocturne n'est pas pertinente, mieux vaut une desserte IC de jour cadencée (12 A/R quotidiens), avec si possible un temps de parcours qui devrait à l'avenir tendre vers 3h00 plutôt que 3h30. Par extension, on peut ajouter le périmètre très bien desservi en TER depuis Clermont-Ferrand, c'est à dire jusqu'à Issoire
- pour Nîmes, idem, l'offre TGV abondante en moins de 3h00 répond au besoin
- le cœur de cible pour un train de nuit "Cévenol" me semble donc devoir être la portion comprise grosso modo entre Brioude et Alès, ce qui représente un temps de parcours d'environ 3h30. Il faudrait donc imaginer des horaires centrés sur ce segment, ce qui veut globalement dire une desserte dans le sens impair de Brioude vers 6h00 / 6h30 et une desserte d'Alès vers 9h30/10h00

Mais c'est vrai que quoi qu'on imagine vu les temps de parcours il n'y a aucune solution permettant de desservir tout le monde avec un horaire satisfaisant, loin de là !

[R312 224]

L'un des TER Clermont Nîmes reprend le sillon de l'ancien train de nuit.

Et comme le dit train de nuit ne roulait pas dans la nuit du samedi au dimanche, en 2022 l'offre du week-end reste limitée sur les Cévennes à 2,5 allers retours par jour.

[viadi]

Certainement un modèle de train de nuit, le sunrise Japonais, rame automotrice facilement sécable.
Un modèle certainement très pertinent pour, comme au Japon, relier des territoires éloignés en offrant une alternative à l’aérien.
Outre les destinations finales non reliées au réseau Shinkanshen et offrant donc des liaisons directes vers Tokyo, l’horaire de desserte de Yokayama permet des correspondances Shinkanshen vers l’ouest et Kyushu offrant une arrivée plus matinale/départ plus tardif que les Shinkanshen directs de Tokyo.

A noter que les tarifs se décomposent en un prix fixe, le supplément express et le supplément en fonction du niveau de confort choisi, pas de yield ni de tarification complexe.

Ici une vidéo sur le parcours de Tokyo à Izumo en cabine deluxe
https://youtu.be/gI2aQA8vgIQ

[cisalpin]

Merci pour le lien ;
Tout d'abord , cette vidéo exprime bien la magie du train de nuit , avec un départ le soir de la tentaculaire mégapole de Tokyo , et le réveil le matin dans un paysage de montagne enneigé féérique , avant de longer l'océan ...

rappelons que ce train circule sur voie métrique ; certes le gabarit moyen d'un japonais n' est pas celui d'un européen , mais l'agencement semble astucieux et assez généreux , et les 2 niveaux optimisent la place ;
il y a donc 3 niveaux de confort : 'le ''dortoir '' qui évoque le système thailandais , et qui procure une trés bonne intimité dans un espace commun , les petites chambrettes individuelles , et les cabines de luxe ;
on pourrait en trouver des sources d'inspiration en Europe ;

Hélas , au Japon aussi , le réseau des trains de nuit s'est trés fortement réduit , je crois qu'il n'existe plus actuellement que ce seul train de nuit à 2 branches ;

[Jojo]

rappelons que ce train circule sur voie métrique

Le gabarit sur le réseau japonais est peut-être à peine moins généreux qu'en France, mais plus qu'en Grande-Bretagne ; ils utilisent des trains à deux niveaux de façon limitée.

[viadi]

Merci de vos commentaires.

Effectivement c’est le seul train de nuit régulier au Japon qui circule au quotidien.
La rame vers l’île de Seto est en tête.
Les coupes/accroches sont un spectacle très filmé au Japon !

Je suis d’accord, l’aménagement est source d’inspiration, même si probablement des sièges inclinables seraient préférés chez nous au dortoir.
Les tarifs au Japon sont fixes sans carte de réduction (hors JR pour touristes), mais les suppléments semblent raisonnables surtout pour les petites cabines, qui offrent une intimité supérieure aux compartiments couchettes que nous avons.

Je suis curieux d’ailleurs voir à quel niveau tarifaire seront proposés les “pods” des nouveaux Nightjet.

La conception automotrice est ici un gros atout, en transférant le modèle en France, on pourrait possiblement imaginer des rames automotrices assez courtes, couplables par 2 voir 3 et pourquoi pas bimodes, permettant des coupes/accroches rapides, permettant la desserte d’autant de tranches.
A voir pour le 2 niveaux aussi en fonction du gabarit.

Pour la restauration à bord, rien n’est prévu, mais les gares japonaises ont un choix énorme de “menus à emporter”, les fameux Bentos, et c’est le mode de consommation assez usuel dans les trains la bas.

[vincent29]

L'utilisation de rames tractées ne pose pas un problème fondamental pour des trains aux horaires détendus, dès lors que c'est le personnel de bord (ADC et/ou ASCT) qui effectue les coupes/accroches et les essais de frein associés (ce qui se fait en Autriche), ce qui évite de mobiliser un agent de manœuvre a fortiori dans une gare qui ne va potentiellement connaître que 2 manœuvres dans la nuit !

Concernant les capsules Nightjet, il y a fort à parier que l'ordre de grandeur en termes de prix sera similaire à celui d'une place en compartiment couchette à 4, car le volume occupé équivaut à 1/4 de compartiment couchette.

[chris2002]

Si les trains ne sont pas très longs (genre 3-4 voitures max), ce qui est le cas de certains trains de nuit français sur leurs parcours terminaux, on peut se poser la question de savoir si maintenir des locomotives de ligne quasiment dédiées à ces services* est vraiment intéressant.
Surtout le jour où il faudra remplacer les locomotives existantes. En électrique, à part des BB 27300 qu'on pourrait réutiliser une fois les VB2N dégagées, les seules locomotives disponibles actuellement sur le marché européen et qui pourraient être homologuées en France sont des locomotives "lourdes" (5.6 MW ou plus, entre 85 et 90 tonnes à l'essieu, etc.) ce qui est un peu "overkill" pour tracter 3-4 voitures.

A la limite, si on ouvre les voitures places assises à un cabotage plus régulier durant la nuit (ce qui est le cas en Autriche/Allemagne il me semble), on peut se poser la question si, au lieu d'utiliser des locomotives sur ces parcours terminaux, développer une automotrice mono caisse de relativement forte puissance (genre 2-3 MW) pour tracter ces courts trains de nuit ne serait pas intéressant, car cela permettrait d'embarquer 50-60 passagers supplémentaires en places assises sur les parcours terminaux (dans le genre des Z7100 SNCF ou des RBe 540 CFF, mais en plus puissant et plus rapide, en tenant compte des progrès énormes fait au niveau de l'électronique de traction).
Mais c'est juste une idée lancée comme ça (valable surtout pour les lignes électrifiées). Avec le risque d'avoir un micro-parc cher à entretenir à la longue.


*outre le fait qu'il n'y a quasiment plus de rames tractées diurnes, les horaires de ces trains de nuit font généralement que ces locomotives ne sont pas disponibles aux heures de pointes du matin voir du soir, ce qui empêche de les utiliser en renfort lors des heures de pointe, par exemple...

[viadi]

Hors trains de marchandises, les japonais sont tres fans d'automotrices, il ne me semble pas qu'ils aient beaucoup de trains voyageurs tractés. Une intercirculation par le cockpit devrait s'envisager, permettant le passage entre les differentes rames et une réduction du personnel de bord.

La coupe/accroche peut aussi être automatique, cela se fait desormais facilement, y compris en France (le seul obstacle sur les TGV est l'ouverture des capots avant non automatique).

Idealement en automatisant / commandant à distance les gares de raccordement pour une exploitation sans personnel present.

Concernant le cabotage nocturne des trains de nuit, je vous rappellerai la triste histoire française du tueur en série Sid Ahmed Rezala, qui a conduit à la suppression des arrêts commerciaux. Hélas la situation securitaire ne s'est pas beaucoup ameliorée depuis...

Merci pour la precision du nightjet. Si cela coute le prix d'une couchette 4 places, ça sera très attractif.
Et pk pas comme sur le Sunrise, une cabine de douche autonettoyante en bout de voiture ?

[cisalpin]

L' une des raisons du déclin des trains de nuit au Japon n'est il pas que le réseau traditionnel historique est à voie métrique , et relativement peu performant sur les trés longues distances , domaine de pertinence du train de nuit ? des TGV à places couchées auraient pu être un début de solution , mais de façon imparfaite puisqu 'il n'y a pas de communication entre le réseau grande vitesse , qui n'irrigue pas les zones excentrées , et le réseau classique métrique ; (et pas de possibilité de shunter une portion de ligne grande vitesse en cas d'entretien nocturne ) ;
à ce titre , je l'ai déja mentioné plusieurs fois , au risque de passer pour un vieux radoteur , la Chine fait figure d'exemple unique en faisant circuler de confortables TGV lits sur certaines lignes grande vitesse , la nuit ,telles que Pékin- Guangzhou (2300 km !!) ou Shangaï (1300 km ) ....
un modéle qui serait idéal en Europe pour les liaisons entre 1000 et 2000 km , parcourables en 10 -15 h .....

[philippe fene]

J'ai retrouvé un numéro de la revue de l'AFAC " Chemins de Fer" spécial Japon de 2010 où un paragraphe est consacré aux trains de nuit, en mars 2019 la suppression de ces services a débuté avec la fin du Tokyo-Kumamoto sur l'ile de Kyushu.

Ce train partait de Tokyo à 18h 03 mais n'arrivait à son terminus que le lendemain à 13h 07, il est clair que sur ce genre de relation l'aérien est vainqueur malgré le confort des trains japonais.

Une idée des distances: Tokyo- Sapporo 1234 km parcouru de nuit demandait 16h 12 de trajet, là aussi l'aérien est vainqueur même si la grande vitesse qui devrait enfin atteindre Sapporo vers 2030 réduira la durée du trajet de plus de la moitié la concurrence de l'avion restera redoutable, des trains de nuit à grande vitesse pourraient être concurrenciels.

Le gabarit des lignes japonaises à voie de 1,067 m a permis la circulation en 1988 d'une rame venue d'Europe par rail composée de matériels ex CIWL de circuler sur le réseau en l'équipant simplement de bogies adaptés et en supprimant les marches pieds

s

[cisalpin]

merci pour les précisions ;
c'est vrai que le Japon parait petit sur une carte , mais l'archipel s'étend en fait sur plus de 3000 km !

curieusement , dans un autre pays asiatique que je connais un peu : la Thaïlande , qui présente quelques similitudes avec le Japon : réseau à voie étroite , certaines relations trés longues vers le sud (plus de 1000 km ) , le réseau des trains de nuit est trés développé , et trés utilisé , par la population et les nombreux touristes ;
est ce dû à un réseau aérien moins développé , moins accessible par une majorité de la population au pouvoir d'achat faible , à un potentiel touristique sans commune mesure avec le Japon ....? et avant tout , l'absence de concurrence d'un réseau de trains grande vitesse ...

au Japon , il est clair par exemple qu'une metropole telle que Sapporo , à l'extrème nord ouest , est quasiment hors jeu actuellement en matière de desserte ferroviaire longue distance ; j'avais souvenir effectivement il n'y a pas si longtemps d'un train de nuit à voie étroite Tokyo -Sapporo ;
certes la ligne GV Tokyo -Hakodate (824 km , 4 h de trajet ) a raccourci le voyage , mais il reste 300 km jusqu'à Sapporo (3h30 , belle performance tout de même sur voie étroite ! )

[viadi]

Je crois que les japonais ont un cote tres pragmatique.

Pour la desserte de Tokyo à Kagoshima, la ville la plus au sud du Japon sur l'île de Kyushu (archipel d'Okinawa exepté), les deux villes sont reliées en Shinkanshen en 6h25 pour 1.463,8 kms.

Pas de liaison directe, mais une correspondance rapide en route, souvent Kobe ou Osaka).

Cote horaire:
- le dernier départ de Tokyo est à 17h21, arrivée 23h40 via Shin Osaka
- le Sunrise permet de partir de Tokyo à 21h50 pour arriver à 9h46 via Himeji
- le premier train le matin part à 6h15 pour arriver à 12h41 via Okayama.

Cela donne une offre bien répartie et permet egalement une desserte de nuit attractive (Kumamoto est desservi env.45 minutes avant Kagoshima).

Les japonnais ferment leurs lignes Shinkanshen de nuit pour entretien et permettre une exploitation intensive de jour en toute régularité

Y faire circuler des trains de nuits perturberait cette mecanique efficace et les trains de nuit auraient des circulations irregulières.

Par contre il faut aussi préciser que le Japon a également de nombreuses ligne maritimes nocturnes, comme de Osaka à Kagoshima, dans des ferrys qui ont un niveau de confort très élevés.

Je vous recommande cette vidéo qui présente toutes les cabines avec les tarifs correspondants:
https://youtu.be/ITjk3LYlXmk

Egalement le Japon possède un réseau aérien très développé et que l'on peut qualifier de complémentaire, il est vrai avec de très grosse capacités que l'on ne voit pas en France.

Certes vous me donnerez l'argument de l'écologie... de l'autre côté regardez la circulation automobile très faible dans les villes japonaises, y compris Tokyo (à comparer avec Paris...)

Pour la Chine, l'anticommuniste que je suis va faire preuve d'objectivité, en demandant quand les lignes sont entrenues ?
De plus, il semblerait que la construction du réseau à grande vitesse chinois soit un gouffre financier et que le rembourssement des échéances de credit à l'avenir soit très problématique, en particulier pour les finances locales le contre modèle à ne pas suivre, face au Japon qui a eu un dévelopement mesuré et progressif.
(On pourrait aussi citer la forte corruption qui a lieu dans ces chantiers chinois de ligne à grande vitesse).

[jbstaebler]

Salut

Il semblerait que le train Paris - Briançon rencontre un certain succès… Je dois me rendre à Veynes pour le travail la semaine prochaine (le jeudi 24), et il n'y a plus que des sièges inclinables (d'habitude, j'arrive à avoir une cabine privatisée) !
Donc ça sera TGV + TER via Valence (on me propose même via Marseille ) et je perds deux demi-journées. Dommage, pour une fois que ça marchait bien !

[adrien2]

Salut

Il semblerait que le train Paris - Briançon rencontre un certain succès… Je dois me rendre à Veynes pour le travail la semaine prochaine (le jeudi 24), et il n'y a plus que des sièges inclinables (d'habitude, j'arrive à avoir une cabine privatisée) !
Donc ça sera TGV + TER via Valence (on me propose même via Marseille ) et je perds deux demi-journées. Dommage, pour une fois que ça marchait bien !

Attention le jeudi 24 ce n'est pas la semaine prochaine mais dans 2 semaines !

Pour le reste, rien de plus normal que ce train remplisse bien puisque le jeudi 24 ça tombe en pleines vacances de la zone C (Paris et sa couronne), donc logique qu'un train qui dessert les Alpes-du-sud fasse le plein à cette époque de l'année ! avant il y avait même 2 trains de nuit sur cette relation les jours d'hyper-pointe en février.

[Aig]

De plus, il semblerait que la construction du réseau à grande vitesse chinois soit un gouffre financier et que le rembourssement des échéances de credit à l'avenir soit très problématique, en particulier pour les finances locales le contre modèle à ne pas suivre, face au Japon qui a eu un dévelopement mesuré et progressif.

Ne pas oublier que le Japon a connu les mêmes mésaventures financières en son temps (cf https://www.senat.fr/rap/r97-170/r97-170_mono.html par exemple).

Bonne journée.

[Tim06]

J’essaie d’imaginer à quoi pourrait ressembler le futur matériel roulant des trains de nuit français : j’ai l’impression qu’on ne peut pas complètement se caler sur les autrichiens, car nombre de liaisons futures seront bi voire tri tranches (ce qui n'est pas le cas des trains de nuit autrichiens), et avoir une voiture restaurant par tranche n’est pas envisageable. De même, chaque tranche doit répondre aux normes PMR et transport de vélos, ce qui prend beaucoup de place sur les petites tranches. Enfin, j’imagine mal que toutes les catégories de confort (sièges inclinables, couchettes et lits) ne soient pas représentés dans chaque tranche. Commet imaginez-vous ces futurs trains ? Et sur quoi peut se faire la différence de confort entre couchettes et lits ?

[15063]

Déjà, en France on oublie la voiture restaurant. Une machine à café et un distributeur au bout d'une voiture et ça fait l'affaire...

En ce qui concerne la différence entre lits et couchettes : 3 lits maxi par compartiment contre 4 à 6 couchettes, présence d'un lavabo et peut-être même d'une douche en voiture lit.

Enfin, l'idée d'atteler une voiture places assises supplémentaire à un train de nuit pour le parcours final de jour relève d'un réflexe datant de l'ancien chemin de fer. Du temps où il y avait des voitures "RB" en réserve pour les remplacements d'autorails ou les forcements des jours de pointe. Le livret de compo du "parisien" à Latour de Carol des années 70 comportait une telle B10 Latour-Toulouse. On imagine une OCEM RA ex-Midi.
De nos jours, il faudrait détacher des voitures Corail à Toulouse, dont l'entretien serait facturé à IC par la gérance.

[viadi]

Des rames automotrices de 4 voitures, avec intercirculations entre rames, couplables par 3 ou 4.
- une voiture sièges inclinables;
- deux voitures couchettes, idéalement 4 places;
- une voiture lits, idéalement 2 places, éventuellement quelques cabines Deluxe avec douches et toilettes.

Idéalement il faudrait des rames automotrices, le plus simple serait du bi-courant / bi-mode, pour éviter les gestions de locomotives et de coupe/accroche complexes, solution assez complexe.

Quand à la clientèle locale, souvenons nous pourquoi les arrêts ont été supprimés sur les trains de nuit en pleine nuit, je doute que le risque soit pris de les réintroduire.

[Mathieu]

j’ai l’impression qu’on ne peut pas complètement se caler sur les autrichiens, car nombre de liaisons futures seront bi voire tri tranches (ce qui n'est pas le cas des trains de nuit autrichiens)

Les trains de nuit autrichiens sont bien souvent multi-tranches, et les nouvelles rames Nightjet (actuellement en essais avant livraison) sont équipées de voiture-pilote permettant réversibilité et coupe/accroche de façon relativement simple (la présence d'un agent sur la voie pour raccorder/séparer les deux rames reste toutefois nécessaire).

[chris2002]

Les nouvelles rames Nightjet auront une configuration fixe à 7 éléments.

Donc les trains bitranches utilisant ces rames n'auront "aucune" flexibilité sur la répartition des voitures entre les deux tranches (7 et 7). Et les trains bitranches auront une composition fixe à 14 voitures (+2 motrices vu le mode de fonctionnement des Railjet avec une configuration similaire).