[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Arnaud68800]

Baisin semble en effet systématiquement critique...le pire c 'et qu'il ne répond jamais aux objections motivées...

facile de critiquer...mais bon encore faut il proposer des solutions...en adéquations avec la politique du moment....!
dénoncer pour dénoncer ....ça ne mène à rien ! (y compris au niveau du débat d'idées)

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J'admire évidemment tout ce que font nos voisins suisses et admet volontiers que tout n'est pas parfait en France concernant le système ferroviaire (mais je pense qu'en Suisse non plus ), mais de là à dénigrer systématiquement tout ce qui se fait chez nous... Nous savons aussi "faire du train" et avons à notre actif de formidables réussites techniques ou commerciales comme les voitures Corail, le TGV (évidemment) puis le TGV Duplex (un bijou d'ingénierie si l'on considère les nombreuses contraintes de masse et de gabarit auxquelles il a fallu faire face), la relance des trains régionaux, qui n'aurait pu se faire sans la conception d'automoteurs modernes que sont les X72500, X73500, Z21500, TER 2N (PG et NG), la famille des AGC, et prochainement le Regiolis et le Regio2N. Sans oublier les transports urbains avec la formidable renaissance du tramway (lancée avec le TFS, largement démocratisée avec le Citadis) ou encore l'automatisation sous circulation de la ligne 1 du métro de Paris.

[capelanbrest]

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J'admire évidemment tout ce que font nos voisins suisses et admet volontiers que tout n'est pas parfait en France concernant le système ferroviaire (mais je pense qu'en Suisse non plus ), mais de là à dénigrer systématiquement tout ce qui se fait chez nous... Nous savons aussi "faire du train" et avons à notre actif de formidables réussites techniques ou commerciales comme les voitures Corail, le TGV (évidemment) puis le TGV Duplex (un bijou d'ingénierie si l'on considère les nombreuses contraintes de masse et de gabarit auxquelles il a fallu faire face), la formidable renaissance des trains régionaux, qui n'aurait pu se faire sans la conception d'automoteurs modernes que sont les X72500, X73500, Z21500, TER 2N (PG et NG), la famille des AGC, et prochainement le Regiolis et le Regio2N. Sans oublier les transports urbains avec la renaissance rapide du tramway ou encore l'automatisation sous circulation de la ligne 1 du métro de Paris.

Complètement d'accord avec toi...en plus il ne faut comparer que ce qui est comparable.
Suisse et France ne sont pas comparable que se soit en terme d'urbanisation, de répartition des populations, de grandeur de territoire...de mentalités et de système de décisions politiques.
Certes l'herbe est toujurs plus verte dans le champs du voisins...pour ce qui nous intéresse !

Si c'est tellement mieux en Suisse, autant s'y installer... histoire de voir comment cela fonctionne au quotidien années après années...

[tram21]

Les passionnés du rail ça représente quelle part de amoché sur l'ensemble du trafic ?
si vous avez la réponse vous comprendrez alors pourquoi ça n’intéresse pas SNCF.....
SNCF est désormais un commerçant comme un autre et n'a que faire des micro marchés....

hé oui...

la SNCF est une entreprise de transport... éventuellement par voie ferrée, si ça rapporte assez !

[Jojo]

Quant au Glacier express, il arrive qu'on "soulage" la ligne de train haute tension: La Ge 4/4 alimente la tête du train, et que la queue du convoi soit alimentée par le fourgon équipé d'un panto et d'un transfo abaissant le 11 Kv basse fréquence pour alimenter la 2è tranche du train. Tout dépend de la puissance sollicitée. Soit la Ge 4/4 alimente seulement les voitures de 2è classe, et le fourgon avec panto levé alimente les voitures climatisées du glacier Express, et le WR " Gourmino", qui sollicitent davantage de puissance !

Quand j'ai pris ce train le mois dernier, de Coire à St Moritz, une rame régionale de 6 voitures et un fourgon était derrière la GE 4/4 III, les 6 voitures panoramiques étaient en queue. Et la climatisation fonctionnait bien...

[chris2002]

Si c'est tellement mieux en Suisse, autant s'y installer...histoire de voir comment cela fonctionne au quotidien années après années....

Les problèmes sont plus ou moins les mêmes qu'en France au niveau ferroviaire…

…le trafic croit à vitesse grand V, mais le financement des nouvelles infrastructures, ainsi que de la modernisation et même l'entretien des infrastructures existantes est une problématique majeure.

Il n'y a qu'à voir le nez à nez de Granges Marnand, qui n'est qu'une des nombreuses collisions dues à un système d'arrêt des trains pas assez performant voir inexistant…
Bâle Bad en Février 2013: http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/2013022701_SB.pdf
Olten en Octobre 2011: http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11100601_SB.pdf
Döttingen en Aout 2011: http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11080801_SB.pdf
ASD en Aout 2010 (voie métrique, à l'époque la ligne n'était pas équipée d'un block de ligne): http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/10082702_SB.pdf
Brig en Janvier 2010: http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/10012801_SB.pdf

et probablement encore Lenzburg en décembre 2012 (le rapport n'est pas encore publié) et Neuhausen en Janvier 2013 (idem), pour n'en citer que quelqu'uns…

Alors qu'en parallèle, la Suisse est il me semble plutôt à la pointe au niveau de l'ETCS (notamment au niveau de l'équipement du matériel roulant, vu que quasiment tout le matériel grande ligne est équipé de l'ETCS Level 2 (sauf les Re 4/4 II), ainsi qu'un bon nombre de locomotives de CFF Cargo, tandis que le matériel régional exploité sur l'arc lémanique, en valais et au Tessin, notamment, va le recevoir ces prochaines années), va d'ici à quelques années pouvoir commander l'ensemble de son réseau à voie normale depuis 5 postes de commande centralisés, etc.

PS. la plupart des rapports sont en Allemand, notamment parce que la plupart des accidents ont eu lieu en Suisse allemande. Mais au final c'est toujours plus ou moins la même chose. Un des trains a grillé un des feux, et les équipements de sécurité n'ont pas permis d'éviter la collision (par leur absence ou leur obsolescence).

[MOBUL]

Pour le nez à nez de Granges-Marnand les premières conclusion de l'OFT viennent de tomber : http://www.news.admin.ch/message/index. ... g-id=49890

Pas de soucis pour lire le lien c'est en français

[Aig]

Alors qu'en parallèle, la Suisse est il me semble plutôt à la pointe au niveau de l'ETCS (notamment au niveau de l'équipement du matériel roulant, vu que quasiment tout le matériel grande ligne est équipé de l'ETCS Level 2 (sauf les Re 4/4 II), ainsi qu'un bon nombre de locomotives de CFF Cargo, tandis que le matériel régional exploité sur l'arc lémanique, en valais et au Tessin, notamment, va le recevoir ces prochaines années),

Il semblerait que, d'ici quelques années (2016 au plus tard ?), l'équipement ETCS2 devienne obligatoire sur l'axe Léman-Valais, ainsi qu'au Tessin (plus de signalisation classique en parallèle sur certaines portions de ligne), ce qui fait râler les opérateurs de fret qui devront équiper à grands frais leur matériel de traction.

A+

[chris2002]

Il semblerait que, d'ici quelques années (2016 au plus tard ?), l'équipement ETCS2 devienne obligatoire sur l'axe Léman-Valais, ainsi qu'au Tessin (plus de signalisation classique en parallèle sur certaines portions de ligne), ce qui fait râler les opérateurs de fret qui devront équiper à grands frais leur matériel de traction.

Lausanne (non compris) - Villeneuve a été sélectionné comme tronçon pilote pour le rééquipement en ETCS Niveau 2 de lignes existantes (sauf erreur effectivement d'ici à 2015-2016). Une fois ce tronçon réalisé, les tronçons valaisans où l'appareil d'enclenchement devra être modernisé seront aussi convertis à l'ETCS Niveau 2, ce qui inclus le noeud ferroviaire de Brig. Les autres seront convertis à l'ETCS Niveau 1LS.

Au Tessin, le tunnel du Ceneri sera équipé ETCS Niveau 2 (et constituera la pierre angulaire du réseau RER tessinois), et j'ai un doute si certains tronçons proches des entrées du tunnel de base, notamment du coté d'Erstfeld, ne seront pas aussi équipés.

Les CFF ont d'ailleurs lancé il y a quelques mois un appel d'offres pour l'équipement de Re 4/4 II, de rames Domino, de rames FLIRT, de TES (pas sûr) et de différentes locomotives de CFF Infra avec l'ETCS Niveau 2. J'ai par contre pas fait attention si un fournisseur avait déjà été sélectionné.

[BAISIN]

Quant au Glacier express, il arrive qu'on "soulage" la ligne de train haute tension: La Ge 4/4 alimente la tête du train, et que la queue du convoi soit alimentée par le fourgon équipé d'un panto et d'un transfo abaissant le 11 Kv basse fréquence pour alimenter la 2è tranche du train. Tout dépend de la puissance sollicitée. Soit la Ge 4/4 alimente seulement les voitures de 2è classe, et le fourgon avec panto levé alimente les voitures climatisées du glacier Express, et le WR " Gourmino", qui sollicitent davantage de puissance !

Quand j'ai pris ce train le mois dernier, de Coire à St Moritz, une rame régionale de 6 voitures et un fourgon était derrière la GE 4/4 III, les 6 voitures panoramiques étaient en queue. Et la climatisation fonctionnait bien...

C' est le RhB qui décide, en fonction de la puissance sollicitée analysée par le conducteur de la loc: Si l' intensité est suffisante sur la ligne du train, ok !

Mais s' il voit que ça risque de " s' agenouiller"( s'il y a davantage de voitures à alimenter), le fourgon panto est prêt à rétablir l' équilibre Ampèremetrique.

[MOBUL]

Pour la puissance des Ge 4/4 II voir ici et pour les voitures ici c'est en allemand mais pour les abréviations technique c'est le même qu'en français.

[Thor Navigator]

MOBUL, les données de puissance ne sont pas reprises dans tes liens. J'ai en mémoire 2800 kW à la jante pour les Ge4/4 II des RhB et 3200 kW pour les III mais les CdF suisses ont pour habitude de fournir la puissance en régime unihoraire (celle en régime continu n'est pas précisée de manière systématique, du moins il en allait ainsi jusque la période récente). Dans la situation qui nous intéresse ici, ce qu'il faudrait avoir, c'est la puissance nominale du transfo (qui a probablement -comme tous les transfo- de puissances de crète autorisées bien plus élevées qu'en nominal, sur de courtes durées), ainsi que celle (Pmax) pouvant être fournie par la loc à la ligne de train.

Est-ce la ligne de train qu'on soulage ou le transfo et l'équipement électrique de la loc qui peut-être n'ont pas été dimensionnés pour alimenter 13 ou 14 V dont des panoramiques plus gourmandes vu les équipements de confort, ainsi que la WR (voire les en cas de duo) ? Pour les engins diesel-électrique, une puissance maxi est définie pour l'alimentation de la ligne de train. S'il y a des voitures "excédentaires" (au sens de la puissance appelée), je suppose que le système se régule par l'abaissement de la tension disponible (comme en phase de démarrage). Qu'en est-il sur les engins électriques RhB (ou CFF, le principe doit-être le même) ?

J'ai le souvenir d'avoir vu des compos de 13 voire 14 V (classiques) derrière une Ge4/4 III sur l'Albula, sans autre alimentation que la loc (pas de WR ou de fourgon avec pantographe). Dans la situation décrite par BAISIN, cela suppose que les équipements du fourgon sont dimensionnés en conséquence (pour alimenter 6 à 8 voitures).

[chris2002]

Sauf erreur c'est la ligne de train qui pose problème, car la tension (300v sauf erreur) y est trop faible ce qui limite la puissance autorisée.
À terme, et le matériel moderne doit déjà être équipe pour, la tension dans la ligne de train devrait être augmentée à 1000V

[Thor Navigator]

Merci !
Je pensais que c'était du 1000 V 16,7 Hz, comme sur le "grand" réseau (et ceux des pays ayant adopté le même courant).

[Aig]

En attendant le relèvement de la tension, la ligne de train est en 320 V 16,7 Hz, me semble t'il.

A+

[BAISIN]

Je ne sais pas si cette tension sera relevée, étant donné que le Rhb a monté des pantographes sur certains fourgons.

Si la tension est relevée à 1000 volts basse fréquence, le fourgon panto n' a plus d' intérêt, il y a la puissance nécessaire pour tout un Glacier Express avec Gourmino, et voitures régionales( y compris le WR double JUMBO, qui reste sous tension lorsqu'il est remisé sur voie de garage électrifiée 11 Kv basse fréquence, étant donné qu' il a conservé son pantographe fixe, qui s' abaisse automatiquement dès 10 km/h)

[viadi]

Les Glacier Express ont une composition propre pour 6 des 8 rames en ligne (trajets St Moritz Zermatt)
Deux compositions ont une voiture restaurant Gourmino au lieu de la voiture restaurant panoramiques (trajets Davos Zermatt)
Aucune des voitures n'ont de pantographe supplémentaires.

Les trains circulent en UM de Disentis à Coire (et vv).
Un train continue de Coire à St Moritz (et vv) en UM (dans un sillon hors cadencement)
Dans ces deux cas, il n'y a pas de fourgon de renfort, il n'y a que des voitures Glacier Express en ligne.

Un autre train continue via l'albula de Coire à Davos dans un sillon hors cadencement en US
Seul le dernier train qui a circulé avec la rame Davos sur Disentis/Coire continue de Coire à St Moritz accouplé à un train régional et peut posseder donc une voiture fourgon avec pantographe.

Prochainement la ligne concernée par ces fourgons, Coire St Moritz, bénéficiera de nouvelles rames Stadler (tractées)
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/WRhB1212d.pdf
La tension de ligne pourra etre de 1000 V AC

[Thor Navigator]

Merci pour le lien. Concernant l'utilisation de ces nouvelles voitures, il est écrit "Stammnetz, vorwiegend auf
der Albulalinie Chur–St. Moritz". Je suppose que c'est hormis la ligne de la Bernina, vu les caractéristiques décrites.

[chris2002]

Stammnetz c'est effectivement le réseau électrifié en 11 kV. L'utilisation principale de ces compositions allant être la ligne Coire-St-Moritz

Sinon, pour ces nouvelles rames, les RhB ont sauf erreur changé leur plan. Je ne sais plus si c'est la voiture "panoramique" qui va être transformée en voiture pilote, ou si une voiture pilote sera ajoutée en supplément, mais il a finalement été décidé que ce serait des rames réversibles qui circulerait sur Davos <-> St-Moritz, pour économiser des manoeuvres. Dès 2016 par contre, soit 2 à 3 ans de retard par rapport à ce qui était prévu à la base...

De plus, sur Landquart-Davos et Landquart-Engadine (via le tunnel de la Vereina), un concept de coupe-accroche à Klosters va être mis en place dès 2019, avec de nouvelles automotrices.
Communiqué sur le sujet en allemand: http://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload ... eilung.pdf


Finalement, profitez bien du Glacier Express qui va jusqu'à Davos, car à l'été 2014, ça en sera terminé pour lui, seuls les trois relations pour St-Moritz seront maintenues, car elles sont plus fréquentées. Pour Davos, une connexion par "Glacier Express Bus" sera mise en place, entre Coire, Lenzerheide et Davos. Un peu à la manière du "Bernina Express Bus" qui permet de rejoindre Tirano depuis Lugano et vis-versa.
http://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload ... r_2014.pdf

[Didier 74]

ATS, 18 août

Les CFF installeront des kiosques directement sur les quais

Après l'expérience concluante menée à Winterthour, les CFF ont décidé d'implanter, dès 2014, des kiosques sur les quais des grandes gares suisses, selon la compagnie ferroviaire.

Les CFF vont installer des kiosques sur les quais de dix à vingt gares dès le printemps 2014. L'essai mené à Winterthour depuis le mois de novembre 2012 s'est avéré concluant.

Cette phase d'essai permettra d'examiner si ces stands de nourriture et de boissons gênent les flux de passagers, a expliqué dimanche Roberta Trevisan, porte-parole des CFF, revenant sur une information parue dans la NZZ am Sonntag.

Ces kiosques devraient notamment être installés dans les gares de Bienne, Yverdon, Bâle et Zurich. Les CFF ne sont pas encore en mesure de dire quelles sociétés vont hériter du mandat, ni de préciser les coûts et les retombées de l'opération.

Réticences au projet
L'association Pro Bahn se montre, par la voix de son président Kurt Schreiber, "plutôt réticente". "Les quais sont déjà bondés aux heures de pointe dans certaines gares, comme à Genève ou Zurich. Ces kiosques vont encore compliquer les choses. Mais, "si les flux de passagers ne sont pas ralentis, alors nous ne voyons pas d'inconvénients. Nous attendons pour voir."

Huit sièges au lieu de six en 1ère classe
Les compartiments de première classe de plusieurs lignes nationales CFF comptent depuis décembre 2012 huit sièges au lieu de six. Les tarifs n'ont en revanche pas changé, bien que l'espace entre les passagers soit ainsi réduit.

L'Union internationale des chemins de fer (UIC) prescrit que les compartiments de première classe ne comptent que six sièges. Cela n'inquiète pas les CFF, qui ont reçu l'aval de l'Office fédéral des transports (OFT), indique Roberta Trevisan, porte-parole, revenant sur une information parue dans la "SonntagsZeitung" et "Le Matin Dimanche".

[chris2002]

Pour les sièges de première classe, il s'agit de toutes les lignes où sont engagées les rames Regio-Duplex de Stadler à savoir:
Ces rames sont généralement engagées sur les relations RegioExpress (relations généralement assurées en matériel régional), même si certaines lignes (Berne-Burgdof-Olten notamment) étaient auparavant des lignes InterRegio (relations généralement assurées en matériel grande ligne).

Genève-Lausanne-Vevey/Romont, (Wil-)St-Gall-Coire, Berne-Bienne, Berne-Burgdorf-Olten, Zürich–Schaffhouse, Bâle-Frick-Zurich notamment (+ le RER zurichois).

Il faut cependant remarquer que le matériel régional CFF, notamment les rames Domino et FLIRT, sont elles aussi équipées de compartiments première classe à 4 places de front. Et sauf erreur, c'est aussi valable pour les rames DPZ et DTZ du RER zurichois.

[Aig]

En fait, c'est plus compliqué que cela, car les POS (ainsi que les 2N2 d'ailleurs), sont déjà équipées du système ETCS (via un double montage TVM/ETCS sauf erreur), sauf que l'implantation réalisée a je crois des problèmes de compatibilité avec l'implantation utilisée en Suisse…

D'après la presse ferroviaire helvétique, l'ETCS des POS et 2N2 ne reconnait pas le passage de la signalisation ETCS à la signalisation classique en bout de LN (ligne nouvelle Mattstetten-Rothrist). Le problème est en cours de règlement, ce qui permettra aux TGV d'emprunter la LN M-R, et cela, sans restriction de vitesse, contrairement à ce qui se passerait si les TGV devaient emprunter la ligne classique entre Olten et Berne (restriction de vitesse importante sur LC pour cause d'effort excessif sur la voie).

A+

[chris2002]

Sur les autres lignes classiques suisses, les TGV POS et 2N2 sont soumis à des restrictions à cause des efforts excessifs sur la voie ?

Sinon, ça me parait bizarre que ce soit juste le cas sur Olten-Berne, car c'est pas forcément une ligne bien particulière.

[MOBUL]

Si je trompes pas les lignes dit "classique" ont un système de sécurité conventionnel et des voies pas toujours refaites ces vingt dernières années.
En ce qui concerne le TGV, pour aller vite, il empreinte la NBS.

[Thor Navigator]

C'est la première fois que je lis un commentaire faisant référence à l'aggressivité des TGV sur la voie, en particulier sur le réseau CFF et une ligne importante (fut-ce délaissée par les dessertes voyageurs "rapides"). Pour un matériel limité à 17 t/essieu, à équipements de traction totalement suspendus, cela me laisse sur ma faim. Serait-ce lié à l'empatement généreux -qui influe sur la très bonne tenue en voie en transversal- des bogies (qui peut, dans certaines conditions, générer des efforts dynamlques significatifs sur les lignes à tracé très sinueux) ? Un tracé par la ligne classique Berne-Olten n'aurait de toute manière guère de sens, vu ses performances et, cerise sur le gâteau, la domestication importante derrière les trains régionaux et de fret (au royaume du chemin de fer cadencé). Du temps de la desserte via Neuchâtel, mon chef (de l'époque) revenant d'une réunion à Berne m'avait relaté que son train avait été dépassé par un camion poubelle local circulant sur une route voisine... la marche étant manifestement très domestiquée !

Pour le bord ERTMS des POS, DASYE et 2N2, effectivement, un équipement spécifique a été développé (appelé "bistandard TVM/ERTMS"), notamment au niveau de l'IHM, plutôt que de conserver deux équipements indépendants, ou de développer une STM TVM.

[Aig]

La source de ces informations est la revue railway update (revue rédigée en Anglais), qui est une revue du groupe schweizer eisenbahn revue. Je ne peux malheureusement pas scanner l'article actuellement. L'article est dans le numéro 7-8/2013, à la page 110. D'après cet article, le TGV est soumis à des restrictions de vitesse sur presque tout le réseau suisse, excepté les lignes frontière-Zurich, frontière-Brig, frontière-Neuchatel et la NBS (circulation TGV en catégorie R sur ces lignes, en catégorie A sur les autres). La cause de ces restrictions de vitesse est l'effort transversal au niveau des roues qui dépasse le seuil limite de 60 kN, effort lié effectivement à l'empattement ("bogies with large wheelbases"), à ce que je comprends.
L'ETCS actuel des TGV ne reconnait pas les balises de fin de circulation ETCS, ce qui déclenche le FU lorsque ces balises sont franchies. Ce problème devrait être réglé avant la fin de l'année.

A+