[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Quand on a connu le Nice-Metz en rempli à 120% entre Nancy et Dijon il y a 10 ans, difficile de de pas admettre qu'il y a un problème

Le Montpellier-Metz de la même journée est arrivé avec une quarantaine de voyageurs à Metz, donc il est très improbable que celui-ci ait eu plus de 100 voyageurs sur Dijon-Nancy.

Pas fameux tout ça.

SecturPublic peut bien nous faire ses plans sur la comète à grande distance de là et equations géotrouvetou, je crois que les carrotes sont bel et bien cuite à 3-4 ans d'horizon.

Quant à ne plus radier les PSE, se pose alors le problème de financer une opération très coûtuse de prolongement de vie, sur un matériel techniquement dépassé (non-STI, non couplable avec rames R-POS-2N), et contre-indiqué sous les IFTE actuelles de Dijon-Toul.


Il y a le chemin de fer imaginaire et sublimé par certains compteurs de rivets, il y a le chemin de fer réel et ses contraintes techniques et économiques.

[Train-Corail]

Quand on a connu le Nice-Metz en rempli à 120% entre Nancy et Dijon il y a 10 ans, difficile de de pas admettre qu'il y a un problème

Comment peut-on remplir un TGV à 120% hors contraintes de production puisqu'à résa obligatoire?

[viadi]

Ca ne devait pas être un TGV a l'époque...

[102.010]

Non non, c'était bien un TGV, mais avec des surrésa à gogo, et aussi des passagers ayant raté leur correspondance ou le train d'avantet recasés sur ce TGV de manière plus ou moins autorisée...

[parisse]

Ce n'etait pas un TGV duplex il y a 10 ans, et il avait un horaire bien plus attractif a l'arrivee a Metz (18h48 au lieu de 22h), et il n'y avait pas un 2eme TGV duplex a 1h d'intervalle couvrant le meme trajet Lyon-Metz. Si on additionne les passagers du Nice-Metz et du Montpellier-Metz arrivant a 22h et un peu avant 23h, on arrive d'apres les observations de 102.10 pour un jour de semaine a un peu plus de 300 personnees, de quoi largement remplir un TGV non surcapacitaire. Avec un horaire d'arrivee positionne plus tot et un jour de pointe, nul doute qu'un tel TGV aurait ete complet. Si probleme de remplissage il y a, ce n'est pas parce que la clientele se detourne spontanement du train, mais bien parce qu'on l'en detourne.

[cisalpin]

Ce n'etait pas un TGV duplex il y a 10 ans, et il avait un horaire bien plus attractif a l'arrivee a Metz (18h48 au lieu de 22h), et il n'y avait pas un 2eme TGV duplex a 1h d'intervalle couvrant le meme trajet Lyon-Metz. Si on additionne les passagers du Nice-Metz et du Montpellier-Metz arrivant a 22h et un peu avant 23h, on arrive d'apres les observations de 102.10 pour un jour de semaine a un peu plus de 300 personnees, de quoi largement remplir un TGV non surcapacitaire. Avec un horaire d'arrivee positionne plus tot et un jour de pointe, nul doute qu'un tel TGV aurait ete complet. Si probleme de remplissage il y a, ce n'est pas parce que la clientele se detourne spontanement du train, mais bien parce qu'on l'en detourne.

+++1

[102.010]

Je sais bien tout ça, mais à l'heure actuelle, on a donc un taux de remplissage de 30% en moyenne sur Dijon-Nancy sur ces 2 TGV.

Avec une seule rame, et 1 N type R, ça donnerait un taux de remplissage à 80% , mais alors il faudrait sacrifier une des 2 branches Midi (Nice ou Montpellier). Et pas spur que le report soit intégral, vu les origines différentes (LR/PACA).

A partir du 3 Avril prochain, les choses ne vont guère changer et même s'aggraver, puisque le doublon va commencer dès Marseille et non plus au Nord de Lyon. Donc pas d'amélioration notable à attendre. Et c'est ça aussi qui me fait douter de la pérennité de cette double offre TGV (via Strasbourg et via Neufchâteau) qui va s'appliquer dans 6 mois.

La suppression du quadritranche ne pas pas non plus avoir un impact favorable: actuellement, il y a des voyageurs qui font des AR panachés TGV/IC Nuit, et cette possibilité disparaissant, pas sûr que tous acceptent la solution AR TGV, vu les longs temps de parcours induits.

Il faut être lucide: ces TGV Lorraine-Midi sont en perte de vitesse depuis 5-6 ans, et ça s'est encore aggravé ces 3-4 dernières années.

Avec cette longue fenêtre travaux et les impératifs de rotation des rames TGV, on est pas près d'avoir une grille horaire correcte sur Dijon-Nancy, qui finira comme Strasbourg-Lille via Charleville.

[OCCITAN]

Bonjour,

Ces jours ci, le gouvernement s'est employé à définir de nouvelles mesures coercitives envers les usagers de la route.... Sécurité oblige !

Mais, il ne viendrait à l'idée de personne de faire en sorte, par des mesures incitatives, de provoquer un report tangible du routier vers le train. (C'est tout le contraire qui se met en place).
D'ailleurs, ceux qui ne peuvent se passer de "la route", et/ou, qui en vivent, verraient leur gain de productivité s'envoler.

Certes, il y aurait "du boulot", aussi bien sur le terrain, que dans les "têtes". Et c'est déjà bien tard pour donner un aspect réaliste à cette véritable "mutation", c'est évident.

La route génère de si grands profits au niveau de l'Etat, qu'une fois le réseau ferré "noyau" (réduit aux axes majeurs, et aux banlieues surpeuplées), enfin bien installé, aucun argument ne sera assez fort pour détourner le voyageur de la route. Quand bien même, la voiture, jadis symbôle de liberté, serait devenue source de contraintes de plus en plus oppressantes.

Il semblerait, effectivement, comme le souligne, (ou l'appelle de ses voeux, ?) 102.010, que la liaison Est-Sud de la France, via Nancy, soit, comme bien d'autres, sacrifiée. (Au profit d'un voyage routier, d'un déplacement TGV plus honéreux, ou pour les villes extrêmes, d'une solution "avion").

A bientôt !

[parisse]

Je sais bien tout ça, mais à l'heure actuelle, on a donc un taux de remplissage de 30% en moyenne sur Dijon-Nancy sur ces 2 TGV.

Vous avez des sources precises pour ces chiffres ou c'est juste une impression sur quelques trajets? En ce qui me concerne, je n'ai pas observe de difference notable entre Dijon-Nancy et la LGV Rhin-Rhone entre Lyon et Mulhouse.
Apres, il y a deux choses bien distinctes: la strategie de la SNCF, dont on peut craindre qu'elle veuille enterrer Dijon-Nancy, et le role que l'Etat devrait jouer.

[102.010]

Je me suis basé sur mes observations faites ce soir-là, et aussi sur d'autres faites à Nancy d'autres jours...

A Dijon, la rame du Marseille-Bâle était quand-même plus remplie.

[viadi]

Vu sur un autre topic, nouvelles lignes Flixbus: Luxembourg <> Metz <> Nancy <> Dijon <> Lyon
La SNCF a abandonne la ligne, ou tente de forcer ses clients a prendre le TGV via Strasbourg avec des tarifs extrêmement élèvés... Le car prend la place!!
Egalement une ligne Strasbourg <> Lille via Nancy, Reims, Chalon en Champagne, sur un axe qui verra la mise en service d'une nouvelle LGV avec flambée des prix annoncée par l'exploitant, et départ dans des gares excentrées avec long acheminements depuis les centres villes (et pas qu'en train)

Merci a Setramichel67 pour ces informations

[Jojo]

Vu sur un autre topic, nouvelles lignes Flixbus: Luxembourg <> Metz <> Nancy <> Dijon <> Lyon
La SNCF a abandonne la ligne, ou tente de forcer ses clients a prendre le TGV via Strasbourg avec des tarifs extrêmement élèvés... Le car prend la place!!
Egalement une ligne Strasbourg <> Lille via Nancy, Reims, Chalon en Champagne, sur un axe qui verra la mise en service d'une nouvelle LGV avec flambée des prix annoncée par l'exploitant, et départ dans des gares excentrées avec long acheminements depuis les centres villes (et pas qu'en train)

Merci a Setramichel67 pour ces informations

Et on peut les voir, ces tarifs mirobolants, ou c'est juste une spéculation ?

[102.010]

Vu sur un autre topic, nouvelles lignes Flixbus: Luxembourg <> Metz <> Nancy <> Dijon <> Lyon
La SNCF a abandonne la ligne, ou tente de forcer ses clients a prendre le TGV via Strasbourg avec des tarifs extrêmement élèvés... Le car prend la place!!

Enfin une bonne nouvelle

Des précisions? Où est ce topic?

[viadi]

Une augmentation de tarifs est annoncée par la SNCF. Les tarifs peuvent
http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 65466.html

Citation de l'article:
"Nous retournerons vers le client à l'automne pour leur demander, compte tenu du temps gagné, ce qu'ils seraient prêts à payer pour un trajet en 1h48. Cela permettra de mesurer la sensibilité de la clientèle", explique Guillaume Pepy."

C'est ecrit noir sur blanc.

@102.010: voir sur le forum transport interurbain.

[Jojo]

Une augmentation de tarifs est annoncée par la SNCF. Les tarifs peuvent
http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 65466.html

Citation de l'article:
"Nous retournerons vers le client à l'automne pour leur demander, compte tenu du temps gagné, ce qu'ils seraient prêts à payer pour un trajet en 1h48. Cela permettra de mesurer la sensibilité de la clientèle", explique Guillaume Pepy."

C'est ecrit noir sur blanc.

Oui, c'est écrit qu'il allaient déterminer cette augmentation... et donc ?
Et pour les Luxembourg-Metz-Lyon, qui ne sont pas concernés puisqu'il n'y aura pas de vrai gain de temps ?

[102.010]

Je doute que Voyages fasse cadeau du surcoût induit par le détour via Strasbourg, et l'emprunt des LN6 et 7.

[Jojo]

Je doute que Voyages fasse cadeau du surcoût induit par le détour via Strasbourg, et l'emprunt des LN6 et 7.

Ce n'est pas un surcoût, puisque la partie au sud de Strasbourg circule déjà. Il s'agit donc de remplacer un Dijon-Metz par un Strasbourg-Luxembourg, et probablement de passer d'UM à US au sud de Dijon. De toute façon, les lois du marketing disent que le prix n'est pas tant déterminé par le coût que par la valeur pour le client. Ici on a une réduction globale des coûts sur l'axe NE-SE sans gain pour le client donc pas de raison d'augmenter démesurément les prix.

[viadi]

Disons que vu le contexte actuel de faible augmentation des salaires, je trouverai une augmentation tarifaire supérieure a l'inflation (tres faible actuellement) trop importante. L'argument de la SNCF, gain de temps = augmentation de prix est a mon sens un peu abusif, les anciennes dessertes plus lentes étant supprimées, le client n'a donc pas le choix.

De toute façon l'augmentation annoncée ne sera pas forcement fiable en raison du yield qui fait varier constamment le prix en fonction du train.

[Jojo]

Disons que vu le contexte actuel de faible augmentation des salaires, je trouverai une augmentation tarifaire supérieure a l'inflation (tres faible actuellement) trop importante. L'argument de la SNCF, gain de temps = augmentation de prix est a mon sens un peu abusif, les anciennes dessertes plus lentes étant supprimées, le client n'a donc pas le choix.

De toute façon l'augmentation annoncée ne sera pas forcement fiable en raison du yield qui fait varier constamment le prix en fonction du train.

D'après l'article, ils s'attendent à une augmentation de la demande professionnelle, donc une hausse des tarifs pro est à attendre, mais pour le reste, la dmenade ne devrait pas beaucoup changer...
Et cela ne concerne pas les trajets Lorraine/Alsace - Sud-Est.

[Thor Navigator]

Disons que vu le contexte actuel de faible augmentation des salaires, je trouverai une augmentation tarifaire supérieure a l'inflation (tres faible actuellement) trop importante. L'argument de la SNCF, gain de temps = augmentation de prix est a mon sens un peu abusif, les anciennes dessertes plus lentes étant supprimées, le client n'a donc pas le choix.

Une augmentation du prix du billet est inévitable et logique sur les relations sur lesquelles la mise en service de la LGV procurera un gain de temps. Le péage va d'ailleurs augmenter non seulement pour les relations utilisant le second tronçon mais aussi sur Vaires-Baudrecourt, sjmsb, afin de ne pas tout faire porter sur les relations avec l'Alsace (et l'Allemagne via Strasbourg). La part que le GI a financé sur ses fonds propres (enfin... par l'emprunt) doit bien être remboursée par les circulations, i.e. par le voyageur. Le gain de productivité permis par le gain de temps (un peu plus de 30 min) ne peut à lui seul couvrir la part de financement restée à la charge du GI. Sur Lorraine-Strasbourg-Midi, il serait pertinent de cibler l'augmentation des prix sur les OD de/vers le Luxembourg (création de TGV directs+relations internationales) et sur les OD Lorraine-Alsace, où il y a un gain réel (de temps). On verra bien ce qui est mis en oeuvre par Voyages mais il est clair que le trafic Lorrain-Midi va mécaniquement baisser si le prix augmente alors que le niveau d'offre et les temps de parcours sont au mieux inchangés.

[102.010]

Sur Lorraine-Strasbourg-Midi, il serait pertinent de cibler l'augmentation des prix sur les OD de/vers le Luxembourg (création de TGV directs+relations internationales)

Je crains que ce ressort ne soit déjà cassé...

Sur les TGV Paris-Luxembourg, l'OD Paris-Luxembourg est nettement plus tarifée que l'OD Paris Thionville, surtout dans les 3-4 dernières semaines précédant le départ du train en question (la grille Paris-Luxembourg étant différente de la grille Paris-Lorraine, avec des tarifs non seulement contingentés, mais aussi soumis à des réservations avec délai impératif à J-X, le quota étant fermé une fois passée la date, même si celui-ci a été peu entamé...).

Le résultat est là: beaucoup de voyageurs préfèrent des combinaisons TER+TGV via Metz, ou vont prendre le TGV à Thionville en voiture, ou fraudent sur le Trajet TGV Luxembourg-Thionville... sans parler de tous ces 25-30 ans qui arrivant à Luxembourg au début de leur vie active, perdent très vite le réflexe train au vu de cet essorage tarifaire, au profit du covoiturage, et sans doute bientôt de l'autocar.

Vu le peu de monde qui passe du TER Luxembourg-Lorraine au TGV Midi à Metz (et vv.), il ne va pas y avoir beaucoup de moutons à tondre et encore moins à écorcher.

Il va falloir les remplir les TGV 2N entre Luxembourg et Strasbourg...

et sur les OD Lorraine-Alsace, où il y a un gain réel (de temps).

Vu les fréquences ridicules sur cet axe, et la forte concurrence autoroutière, là non plus, peu de laine à espérer de la tonte.

[secteurPublic]

Ce n'est pas un surcoût, puisque la partie au sud de Strasbourg circule déjà. Il s'agit donc de remplacer un Dijon-Metz par un Strasbourg-Luxembourg, et probablement de passer d'UM à US au sud de Dijon. De toute façon, les lois du marketing disent que le prix n'est pas tant déterminé par le coût que par la valeur pour le client. Ici on a une réduction globale des coûts sur l'axe NE-SE sans gain pour le client donc pas de raison d'augmenter démesurément les prix.

Exactement ! La SNCF aura des TGV Luxembourg Sud Est moins cher à produire que l'actuelle juxtaposition de Strasbourg Sud Est+ Metz Nancy Sud Est

Alors c'est certain qu'en terme d'aménagement du territoire, c'est négatif, notamment Nancy. Peut-être aussi du point de vue écologique, si cela accentue le déversement de car polluants sur les routes entre la Lorraine Dijon et Lyon

Pour la SNCF, commercialement, elle remplace des OD Nancy Sud est et NeufChateau Sud est, par des Luxembourg/Thionville Sud est (vu la distance, le tarif sera évidemment plus élevé) ainsi que vers Strasbourg et les gares de Rhin Rhône.
Donc sur ce "basculement d'OD", elle aura des recettes plus élevées et des couts de productions moindre.
Dès lors, sur l'OD préservé ou légèrement améliorée Metz Sud-est, il n'y aura guère besoin de "tondre" les passagers... tant que les TGVs ne seront pas remplis. Mais s'ils sont remplis, alors, c'est le YM qui provoquera l'augmentation des tarifs... et pas vraiment l'allongement du parcours.

[102.010]

[.
Exactement ! La SNCF aura des TGV Luxembourg Sud Est moins cher à produire que l'actuelle juxtaposition de Strasbourg Sud Est+ Metz Nancy Sud Est

Je n'aurais pas toutes ces certitudes.

Metz-Strasbourg, c'est pas loin de 150km, dont environ 100 de LGV à péage élevé, et avec matériel V320 à exploiter.

Metz-Dijon, c'est 280 km, certes plus long, mais à péage plus léger, et avec possibilité d'utiliser un matériel V160 beaucoup moins cher à faire rouler que du matériel V320.

Pour la SNCF, commercialement, elle remplace des OD Nancy Sud est et NeufChateau Sud est, par des Luxembourg/Thionville Sud est (vu la distance, le tarif sera évidemment plus élevé) ainsi que vers Strasbourg et les gares de Rhin Rhône.

Il faudra quand-même supporter le coût des 2 AR Metz-Nice et Nancy-Nice, dont le 1er va largement doublonner avec le Luxembourg-Marseille, tandis que le 2nd va être positionné dans un sillon très peu attractif, avec perte probable du marché mosellan du au terminus Nancy. Et Dijon va se retrouver snobée par 1 des 2 AR Luxembourg-Midi, donc desserte dégradée.

Donc sur ce "basculement d'OD", elle aura des recettes plus élevées et des couts de productions moindre.

Encore faut-il que le marché accepte de supporter le coût du détour via Strasbourg, et les coûts liés au 220km de LGV qui ne vont amener aucun gain de temps.

Psychologiquement, entre autocar/voiture filant tout droit entre Lorraine et Bourgogne, et TGV "Tour de France" via Strasbourg, certains candidats au voyage risquent fort de préférer la 1ère option.

[Jojo]

Je n'aurais pas toutes ces certitudes.

Metz-Strasbourg, c'est pas loin de 150km, dont environ 100 de LGV à péage élevé, et avec matériel V320 à exploiter.

Metz-Dijon, c'est 280 km, certes plus long, mais à péage plus léger, et avec possibilité d'utiliser un matériel V160 beaucoup moins cher à faire rouler que du matériel V320.

Metz-Dijon est actuellement exploité avec un matériel V160 ? non, donc comparaison sans intérêt.

Donc sur ce "basculement d'OD", elle aura des recettes plus élevées et des couts de productions moindre.



Encore faut-il que le marché accepte de supporter le coût du détour via Strasbourg, et les coûts liés au 220km de LGV qui ne vont amener aucun gain de temps.

Supporter le coût de quelque chose de moins cher, concept intéressant !

[tram21]

Metz-Dijon est actuellement exploité avec un matériel V160 ? non, donc comparaison sans intérêt.

ba non : il n'y a que du TGV... du moins, sans passer par Strasbourg, Mulhouse ou Pau !