[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[102.010]

Le problème est que les remplissages chutent à mesure que l'on s'éloigne de Paris, et que la composition du train ne bouge pas, elle.

Toute grande métropole qu'elle est, Toulouse ne pourra jamais compenser cet effet sur la partie Sud de POLT. Donc à défaut d'automotrices pouvant circuler en UM au Nord de Limoges et en US au Sud, il y a déjà là un motif de tronçonnement à terme.

Et si les TGV Paris-Bordeaux-Toulouse crachent par trop au bassinet avec SEA, je vois bien SNCF-Voyages aller faire un peu de lobbying auprès du ministère: "dites, les 2 axes Paris-Toulouse sont déficitaires, on pourrait pas tout concentrer sur le TGV via Bordeaux? Comme ça, c'est autant de subventions économisées pour vous, et plus de trafic pour nous"...

Si POLT-Sud est transféré sur route, SNCF-Réseau pourra faire quelques économies sur la gestion du trafic et l'entretien, à dimensionner pour une utilisation 100% Fret...

[willemijns]

C'est dommage car lancer un reseau pour la rentrée, avec les médias pour relayer, une campagne marketing forte, c'est tout de meme plus efficace pour se faire un nom (qui sera un enjeux, se faire reconnaitre par les usagers pour ne pas être noyé et disparaître) en ouvrant de nombreuses lignes (20/30 pour couvrir le territoire au début) un peu partout que de saupoudrer un peu (cf Starshipper qui ouvre des lignes par ci par la). Oui je suis surpris... Peut être naïf...
Ou alors cette déferlante Macron va faire Pschitt...

en fait tout le monde attend de voir ce que son concurrent fait.... cela a été dit dans l'une des interviews...

mais bon on peut pas trop rester dans l'attentisme, les zouaves doivent quand meme lancer quelques lignes pour pas se faire marginaliser.......

[willemijns]

Le problème est que les remplissages chutent à mesure que l'on s'éloigne de Paris, et que la composition du train ne bouge pas

c'est vrai qu'en bus rien n'empeche de faire des hub à clermont-ferrand, lyon ou autres poitiers....

[mauzemontole]

Il faut clairement le maintien des TET, au moins jusqu'à Toulouse,
- pour donner accès sans changement à Paris aux villes intermédiaires, et "au plus court" (car c'est dénaturer les avantages de la grande vitesse que de ne pas faire gagner beaucoup de temps tout en allongeant considérablement les distances et en ajoutant des ruptures de charges). Transférer des passagers des TET vers les TGV duplex via Bordeaux, outre qu'il y aura probablement une perte, ça voudrait dire que l'Etat accepte de voir le déficit de ses TET augmenter encore plus (puisque comme bien relevé par plusieurs, c'est surtout l'infra qui est en déficit)... ou assume de fermer une partie de la ligne entre Cahors et Montauban (et alors on frolerait l'absurde car il y a de toute façon un besoin régional, et aussi un besoin fret conséquent

D'autant que si le POLT est bien moribond... c'est parce qu'une bonne partie du trafic de Toulouse a été détourné par Bordeaux. Tiens c'est drôle, c'est ce qu'on reproche à Limoges qui veut sa LGV, mais bizarrement ça a dérangé personne d'assécher le POLT pour Toulouse. D'accord les deux villes ne font pas du tout la même taille, mais c'est manquer de considération envers les habitants des zones desservies que de raisonner comme ça.

- Mais aussi pour donner accès à Toulouse depuis Orléans et Limoges. Il n'y pas que Paris dans la vie !! Et tant pis s'il faut un peu forcer l'offre pour qu'il y ait attractivité. C'est cela l'aménagement du territoire.

Exactement, et en dehors des 3/4 Paris Toulouse, le seul moyen de rejoindre Toulouse depuis le nord de Limoges, c'est de changer pour un TER à Brive, ou depuis Orléans aller chercher le TGV à Saint Pierre des Corps

En réalité il faudrait même réfléchir à prolonger ces trains au delà de Toulouse. Permettre à des passagers depuis Limoges, de rejoindre directement Narbonne ou Perpignan..., ça n'a rien d'absurde

Malheureusement la commission Duron suggère de supprimer le seul train du POLT allant au delà de Toulouse, le Cerbère / Paris.

Le problème est que les remplissages chutent à mesure que l'on s'éloigne de Paris, et que la composition du train ne bouge pas, elle.

Oui, bien qu'il y ait quelques contres exemples, les Intercités 3700 et 3630 sont très souvent "complets" au départ de Brive et Limoges. Et après vérification sur le 3630, s'il est possible, pour lundi d'y réserver un Brive / Limoges, il est impossible d'y réserver un Brive / Paris, tout comme un Limoges / Paris. Des places sont à nouveau disponibles dedans... entre les Aubrais et Paris. Pour le coup la fréquentation du 3630 lundi est sans doute plus forte entre Limoges et Les Aubrais qu'entre Les Aubrais et Paris.

Toute grande métropole qu'elle est, Toulouse ne pourra jamais compenser cet effet sur la partie Sud de POLT. Donc à défaut d'automotrices pouvant circuler en UM au Nord de Limoges et en US au Sud, il y a déjà là un motif de tronçonnement à terme.

Ce serait une bonne chose, et pour le coup ça permettrait sans doute une meilleure rotation du matériel.

Et si les TGV Paris-Bordeaux-Toulouse crachent par trop au bassinet avec SEA, je vois bien SNCF-Voyages aller faire un peu de lobbying auprès du ministère: "dites, les 2 axes Paris-Toulouse sont déficitaires, on pourrait pas tout concentrer sur le TGV via Bordeaux? Comme ça, c'est autant de subventions économisées pour vous, et plus de trafic pour nous"...

Je pense que c'est pour ça que la SNCF avait préconisé de rendre le POLT terminus à Brive pour les Intercités, et TER en dessous (facile de faire payer Midi-Pyrénées)

Si POLT-Sud est transféré sur route, SNCF-Réseau pourra faire quelques économies sur la gestion du trafic et l'entretien, à dimensionner pour une utilisation 100% Fret...

Faut pas oublier les TER Toulouse / Brive. Et sur le créneau Limoges / Toulouse, le train est plus rapide que le car, à condition d'être sans changement à Brive.

[mauzemontole]

Le problème est que les remplissages chutent à mesure que l'on s'éloigne de Paris, et que la composition du train ne bouge pas

c'est vrai qu'en bus rien n'empeche de faire des hub à clermont-ferrand, lyon ou autres poitiers....

Le bus Limoges / Paris est en réalité un Toulouse / Paris... De là à penser qu'ils auraient du mal à remplir les places du Toulouse Paris.

[OCCITAN]

Si bien que le type de Tulle, (Mauzemontaule par exemple) qui rejoindra des amis à Collioure (Moins de 500 km), pour un week-end, devra changer cinq fois, (Brive, Cahors, Montauban,Toulouse, Narbonne !) et gouter aux joies de l'autocar sur une soixantaine de kilomètres. (au moins, si le car ne fait pas Brive-Toulouse).

Peut-être pas 5 fois, mais 3 fois: Brive, Toulouse et Narbonne ou Perpignan.

....En complément, et pour précision à l'adresse de 102.010, je ne faisais que reprendre l'éventualité, que tu avais toi même avancé, en évoquant un service autocar entre Cahors et Montauban.

En réponse à Mauzemontole, une personne de mon entourage a renoncé autour du 15 août, à un Nantes-Rodez en train.
C'est vrai, que, voyage improvisé au dernier moment, une partie des relations Nantes-Bordeaux étaient complètes en réservations.

Une tentative via Vierzon, en n'hésitant pas sur le nombre de changements s'est heurtée à une rupture de correspondance pour 6 mn en cette gare. A défaut, les durées des attentes étaient rédhibitoires.

Les passages via Paris, compte tenu de leur montant, furent abandonnés.

Si bien que cette personne s'est rabattue sur le co--voiturage.
Le voyage dans un 4X4 luxueux (et inattendu), fut apprécié, mais à défaut de mieux, quelqu'un dut se déplacer à Montauban pour récupérer le "globe-trotteur".

Et clou de l'anecdote, ne connaissant pas Montauban, le chauffeur et son passager, malgré les portables, jouèrent une petite heure "au chat et à la souris", avec le "récupérateur".
Tout le monde prit l'aventure avec le sourire, comme un gag "incroyable" . Tant mieux!.

Certes, peut être se sont ils mal débrouillés.
De toutes ces "aventures", encore une fois bien réelles, on pourrait en conclure qu' en dehors de sa voiture individuelle, des avions, ou des trains (TGV notamment), directs entre centres importants, les autres alternatives laissent une part importante à l'incertitude, ou au choix, à l'aventure d'une "l'histoire sans fin" en immersion ferroviaire.

Dans un pays qui se paupérise, et dans des territoires qui s'étiolent, peut être 102.010 devrait il pousser sa logique vers la réhabilitation de la diligence, vecteur d'emplois, de réhabilitation des espaces ruraux désertés par les agriculteurs traditionnels, en paturages pour chevaux
Et, de plus écologique !
Allez, un petit effort, tu vas y arriver....

A bientôt !

[102.010]

Dans un pays qui se paupérise, et dans des territoires qui s'étiolent, peut être 102.010 devrait il pousser sa logique vers la réhabilitation de la diligence, vecteur d'emplois, de réhabilitation des espaces ruraux désertés par les agriculteurs traditionnels, en paturages pour chevaux
Et, de plus écologique !
Allez, un petit effort, tu vas y arriver....

Je n'ai jamais préconisé ici une suppression des IC sur Cahors-Toulouse, mais simplement attiré l'attention sur le fait que c'est un risque non-négligeable, post-SEA...

Sur POLT, je me demande combien de temps l'Etat sera prêt à subventionner l'offre TET entre Cahors et Toulouse une fois SEA en service... D'autant que l'on peut compter sur un lobbying de SNCF-Voyages pour essayer de ramener un maximum de voyageurs TET sur ses TGV via Bordeaux.

Dont acte.

[willemijns]

c'est vrai qu'en bus rien n'empeche de faire des hub à clermont-ferrand, lyon ou autres poitiers....

Le bus Limoges / Paris est en réalité un Toulouse / Paris... De là à penser qu'ils auraient du mal à remplir les places du Toulouse Paris.

mais il n'y a pas que paris dans la vie... une organisation en toile d'araignée avec ses HUB pas forcements obligatoire et correspondances pourraient permettre d'augmlenter le nombre de lignes...

[viadi]

Regardez Meinfernbus, la compagnie propose des trajets avec correspondances.
Celles ci semblent, dans de nombreux cas, plus relever de "coincidences" que de veritables correspondances, des temps d'attente de plus d'une heure ne semblent pas si rares.

[secteurPublic]

je vois bien SNCF-Voyages aller faire un peu de lobbying auprès du ministère: "dites, les 2 axes Paris-Toulouse sont déficitaires, on pourrait pas tout concentrer sur le TGV via Bordeaux? Comme ça, c'est autant de subventions économisées pour vous, et plus de trafic pour nous"...

Et pourquoi ils gagneraient en subventions ?
- l'essentiel du déficit vient de l'infra. Tant qu'on ne ferme pas celle-ci on ne gagne rien
- celle-ci ne fermera (probablement pas) vu son rôle pour d'autres activités (TER et fret) dont le déficit (à subventionner) augmentera, s'il n'est pas en partie pris en charge par l'actuel déficit d'infra TET
- le cout du prolongement des TET de Limoges à Toulouse, doit être mis en regard de la recette totale des passager de Paris à Toulouse, Paris à Cahors, Limoges à Toulouse etc...
- a fortiori pour ceux qu'on ne retrouvera même pas dans le TGV, mais chez eux ou dans leur voiture

Autrement dit, pour un montant (qu'on ne connait pas) économisé sur l'exploitation des TET, l'Etat va perdre sans doute quasi autant de recettes... et seulement une fraction de ces passagers perdus se reporteront sur le TGV (vu qu'évidemment on ne compte pas ceux qui de toute façon sont prêts à payer au prix fort l'offre TGV même s'ils ont le choix du TET)

[viadi]

Cela change t il la donne si la ligne n'accueille plus d'Intercités?
En gros avec une desserte purement TER l'Etat ne pourrait il pas dire aux regions: la ligne existe pour vos trains, donc c'est a vous de payer son entretien/sa renovation!
Laisser les Intercités sur Paris <> Brive puis Teriser au delà.
Cela ferait des economies pour l'Etat en transférant la charge aux régions (n'en est il pas un spécialiste?)

[mauzemontole]

Cela change t il la donne si la ligne n'accueille plus d'Intercités?

Pour les villes perdant leur desserte oui, notamment dans le cas de Cahors. Un combo TER + Intercités sachant que d'une le TER est bien souvent plus lent (il dessert plus de gares), et que de deux lorsqu'il y a correspondance on perd (dans la majorité des cas) du temps même si celle-ci est optimisée. Comme je disais y a quelques temps, un combo TER+Intercités sera bien plus difficile à vendre qu'un combo TER+TGV, surtout si l'on est loin de la destination finale.

En gros avec une desserte purement TER l'Etat ne pourrait il pas dire aux regions: la ligne existe pour vos trains, donc c'est a vous de payer son entretien/sa renovation!

C'est plus ou moins ce qui se passe avec Ussel / Clermont. La région Limousin était prête à mettre de l'argent, l'Etat oui... mais à la condition que la région Auvergne paye une partie, ce qu'elle n'a pas voulu faire.

Laisser les Intercités sur Paris <> Brive puis Teriser au delà.

C'était les préconisations SNCF, conserver la desserte actuelle et la charcuter au sud de Brive et Cahors aurait été la grande perdante dans l'affaire.

mais il n'y a pas que paris dans la vie... une organisation en toile d'araignée avec ses HUB pas forcements obligatoire et correspondances pourraient permettre d'augmlenter le nombre de lignes...

J'ai jamais dit le contraire. Ceci dit il est déjà difficile de vendre des correspondances en train... alors en bus bon courage.

[viadi]

Merci de la reponse, mais mon intervention etait a prendre comme un tout.
C'est a dire les repercussions de l'abandon d'une ligne sur les depenses d'entretien/maintenances.
En gros, n'est il pas envisageable que les trains conventionnes par l'Etat disparaissant, ce serait aux regions de payer si elle veulent conserver les trains.
Pour la desserte je me doute de la baisse d'attractivite d'une liaison si on impose une correspondance!

[102.010]

je vois bien SNCF-Voyages aller faire un peu de lobbying auprès du ministère: "dites, les 2 axes Paris-Toulouse sont déficitaires, on pourrait pas tout concentrer sur le TGV via Bordeaux? Comme ça, c'est autant de subventions économisées pour vous, et plus de trafic pour nous"...

Et pourquoi ils gagneraient en subventions ?
- l'essentiel du déficit vient de l'infra. Tant qu'on ne ferme pas celle-ci on ne gagne rien

Pas forcément, car le niveau de maintenance de l'infra peut être revue à la baisse s'il n'y a que du Fret, éventuellement avec un peu de TER en automoteur léger...

- celle-ci ne fermera (probablement pas) vu son rôle pour d'autres activités (TER et fret) dont le déficit (à subventionner) augmentera, s'il n'est pas en partie pris en charge par l'actuel déficit d'infra TET

Si POLT au Sud de Cahors est transformé en Freightway, le GI va au contraire y avoir des avantages:

- coûts de maintenance à la baisse
- sillons beaucoup plus faciles à tracer et à gérer ensuite
- capacité accrue en Fret
- recettes accrues, vu que les sillons Fret rapportent plus que les sillons TET, grâce entre autres au coefficient C5 sur la RR, lequel a toutes les chance d'être de 1.15 sur Cahors-Caussade, et de 1.3 pour au moins certaines circulations sur Caussade-Montauban. Et les penalités en cas de non-performance pour le GI sont aussi plus faibles en Fret qu'en Voyageurs...

Et si l'équation économique des TET POLT s'améliore sur Paris-Limoges/Brive/Cahors, c'est autant en moins de déficit que l'Etat devra traîner.

- le cout du prolongement des TET de Limoges à Toulouse, doit être mis en regard de la recette totale des passager de Paris à Toulouse, Paris à Cahors, Limoges à Toulouse etc...

Le coût n'est pas marginal, car sur POLT, les recettes sont concentrées sur la partie Nord, mais les coûts eux, sont répartis sur l'ensemble de l'axe. Et plus encore dans un contexte de matériel en fin de vie: rogner sur la partie Sid permettra de limiter un peu les besoins en matériel neuf, donc la facture.

- a fortiori pour ceux qu'on ne retrouvera même pas dans le TGV, mais chez eux ou dans leur voiture

Je sais bien, mais sur une rame ex-Téoz à 401 places, même si seuls 15% de cette capacité se reportent effectivement sur un TGV via Bordeaux, ça fera quand-même 60 passagers de plus dans un 2N redensifié à 540 places, donc 11% de remplissage en plus.

Quand on voit ce qui est arrivé à Lille-Strasbourg, ou Lyon-Nantes, ce scénario de contraction sur POLT-Sud n'a hélas rien de théorique.

C'est aussi pour les mêmes raisons que je crains que Neufchâteau-Culmont ne connaisse le même sort à la fin de cette décennie.

[kintaroh]

Qu'est-ce qui intéresse encore la SNCF ?
Tant que les dirigeants ne seront pas sanctionnés pour leur apathie...Lequel fait le job ?
La SNCF est devenue une machine à demander des chèques à l'Etat alors que celui-ci a d'autres priorités.
Alors évidemment...
La réalité est que le cadre dirigeant "manager" de la SNCF n'aime ni son outil (le rail) ni ses employés (les cheminots). Pour parler crument, il se serait plutôt vu à la tête d'une start-up en Californie. Doux rêve, qui le restera. Le manager frustré se venge de la réalité et casse...Un peu comme le fiston L*****e qui a liquidé l'empire industriel bâti par son père pour des lubies médiatiques et sportives.

A propos, ça veut dire quoi "to manage" en anglais déjà ?

[rail45]

Juste pour dire à quel point c'est bien foutu, je connais quelqu'un qui a fait Nice / Limoges... via Paris

Bonsoir
En conduisant le bus 91à Paris, entre la Gare de Lyon et la Gare Montparnasse, j'ai déjà vu une voyageuse qui allait de Nice à Bordeaux en passant par Paris !
Et en plus, comme son TGV en provenance de Nice était très en retard (chose courante et quasi-quotidienne), elle avait manqué sa correspondance pour Bordeaux, et manque de chance c'était le dernier TGV de la journée...
Je ne sais pas ce qu'il est ensuite advenu de la pauvre mamie.
J'espère qu'au moins la SNCF lui a payé l'hôtel pour la nuit...
Pierre

[rail45]

Personnellement je verrai des trains "Intercités" à réservation obligatoire sur les grandes relations nationales non desservies par TGV, avec un cadencement, aux deux heures par exemple :
- Paris - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand
- Paris - Châteauroux - Limoges - Brive (sans autres arrêts)
- Paris - Rouen - Le Havre : relations accélérées, mais compte-tenu de son caractère "grande couronne", sans réservation obligatoire
- Paris - Caen - Cherbourg : idem Paris - Le Havre, relations accélérées sans réservation obligatoire.
- Bordeaux - Agen - Montauban - Toulouse - Carcassonne - Narbonne - Béziers - Montpellier - Nîmes - Marseille (Nice).

A cela s'ajouteraient des relations express accélérées, que je qualifierai de "Inter-Régions" (IR), également cadencées (1 ou 2 h selon les lignes), sans réservation obligatoire, et desservant les villes moyennes, grandes oubliées des trains de grandes lignes : assurant à la fois des missions nationales et régionales, les IR pourraient bénéficier d'un financement de la part des régions traversées, en plus d'une aide nationale de l'Etat.
On aurait par exemple les relations suivantes :
- Paris - Les Aubrais (montée seulement) - Vierzon - Issoudun - Châteauroux - Argenton-sur-Creuse - La Souterraine - Limoges - Uzerche - Brive - Souillac - Gourdon - Cahors - Caussade - Montauban - Toulouse : toutes les 2h : moins rapides que les TGV via Bordeaux, ils assurent cependant la desserte de toutes les principales villes intermédiaires, à la fois vers Paris et entre-elles.
- Nantes - Angers - Saumur - Tours-Centre - St-Pierre-des-Corps - Vierzon - Bourges - Moulins - Roanne - Tarare - Lyon-Part-Dieu - Lyon-Perrache : toutes les 2h, en co-correspondance à Vierzon avec l'IR Paris - Toulouse pour permettre à la fois des trajets tels que Paris - Bourges ou Tours - Limoges et en co-correspondance à Moulins avec l'IC Paris - Clermont, également cadencé aux deux heures pour permettre les trajets Paris - Roanne, Nevers - Lyon ou encore Tours - Clermont-Ferrand. Dans les nœuds de correspondance de Vierzon et Moulins, cet IR transversal arriverait juste avant l'IR ou l'IC radial et repartirait juste après. L'arrêt à Saincaize serait supprimé au profit d'une correspondance à Bourges avec l'IR suivant :
- Bourges - Nevers - Decize -Le Creusot - Beaune - Dijon : toutes les 2h.
- Paris - Troyes - Chaumont - Langres - Vesoul - Lure - Belfort - Altkirch - Mulhouse : toutes les 2h.
- Rennes - Nantes - La Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux : toutes les 2h
- Paris - Evreux - Bernay - Lisieux - Caen - Bayeux - Carentan - Valognes - Cherbourg : toutes les 2h (en alternance avec l'IC desservant uniquement Caen)
- Paris - Evreux - Bernay - Lisieux - Pont-l'Evêque - Trouville-Deauville : toutes les 2h, en alternance avec le précédent de Paris à Lisieux
- Paris - Rouen - Yvetot - Bréauté-Beuzeville - Le Havre : toutes les heures.
- Paris - Compiègne - St Quantin - Aulnoye-Aymeries - Hautmont - Maubeuge : toutes les 2h
- Toulouse - Muret - St-Gaudens - Lannemezan - Tarbes - Lourdes - Pau -Orthez - Bayonne : toutes les 2h
- Paris - Château-Thierry - Epernay - Châlons-en-Champagne - Vitry-le-François - Bar-le-Duc - Commercy - Toul - Nancy - Lunéville -Sarrebourg - Saverne - Strasbourg : toutesl les 2h (en alternance de Paris à Vitry-le-François avec un train à destination de Saint-Dizier marquant en outre un arrêt à Dormans).
- Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges (toutes les 2h) : en alternance avec l'IR Paris - Toulouse de Paris à Vierzon et accouplé de Paris aux Aubrais avec la relation ci-dessous :
- Paris -Les Aubrais - Orléans-Centre - Beaugency - Blois - Amboise - St-Pierre-des-Corps - Tours-Centre - Saumur - Angers-St-Laud - Ancenis - Nantes: toutes les 2h.
- Paris -Les Aubrais - Orléans-Centre - Meung-sur-Loire - Beaugency - Mer - Blois - Onzain - Amboise - Montlouis-sur-Loire - St-Pierre-des-Corps - Tours-Centre : toutes les 2h, en alternance avec l'IR précédent de Paris à Tours et en correspondance à Tours avec l'IR Lyon - Tours - Nantes. Permet une fréquence horaire sur Paris - Orléans - Tours.
- Tours - Châtellerault - Futuroscope - Poitiers - Ruffec - Angoulême - Coutras - Libourne - Bordeaux : toutes les 2h, en correspondance à Tours avec l'IR Paris - Orléans - Tours, l'IR Lyon - Tours - Nantes et l'IR Caen - Tours (voir ci-dessous). Toutes les 2h
- Caen - Argentan - Alençon - Le Mans - Château-du-Loir - Tours : toutes les 2h
- Paris - Versailles-Chantiers (montée seulement) - Dreux - Verneuil-sur-Avre - L'Aigle -Argentan - Briouze - Flers - Vire - Villedieu-les-Poêles - Granville. Toutes les 2h.
- Le Mans - Sablé - Angers - Ancenis - Nantes -St-Nazaire -La Baule -Le Croisic : toutes les 2h
- Rennes - Lamballe - St-Brieuc - Guingamp - Plouaret - Morlaix - Landivisiau - Landerneau - Brest : toutes les 2h (en alternance avec les TGV de Paris)
- Rennes - Redon - Vannes -Auray - Hennebont - Lorient - Quimperlé - Bannalec - Rosporden - Quimper : toutes les 2h (en alternance avec les TGV de Paris)
- Brest - Landerneau - Châteaulin - Quimper - Lorient - Auray - Vannes - Redon - Nantes : toutes les 2h.
- Luxembourg - Thionville - Hagondange - Metz - Pont-à-Mousson - Nancy - Toul - Neufchâteau - Dijon - Beaune - Chalon-sur-Saône - Mâcon - Villefranche-sur-Saône -Lyon-Part-Dieu - Lyon-Perrache : toutes les 2h.
Cette liste, déjà bien étoffée, n'est pas exhaustive, mais peut donner une idée de ce que pourrait être un réseau de relations express, certes bien moins rapides que les TGV, mais venant en complément de ces derniers tout en étant en correspondance avec eux pour assurer une desserte plus fine du territoire.
A vos commentaires
Pierre

[viadi]

Tres interessant comme idee.
Cependant cela mettrait les dessertes a un niveau jamais vu en France
La separation IC/IR est interessante.
Pour les IC, reservation obligatoire/yield peuvent se discuter
Par contre il faudrait un niveau de confort/service de qualite.
J'aurai tendance a dire des rames type Railjet?
Avec une voiture restaurant/bar offrant des prestations de qualite a bon prix
Et naturellement prise electrique/wifi (indispensables desormais)

Mais ce reseau pourrait il coexister avec le TGV??
Et par qui le faire exploiter? SNCF? Appel d'offre global/par ligne (ou groupement de ligne)?

Helas je doute que votre idee ne soit pas realisee de si tot...

[rail45]

Bonjour
On peut toujours rêver !
Je me suis même amusé à jouer les Thor Navigator et à faire des essais d'horaires. Pour ce qui est des Paris - Clermont, Paris - Toulouse, Nantes - Tours - Lyon, Paris - Orléans - Tours - Nantes, cela peut marcher (je n'ai pas trop étudié en détail les autres relations mentionnées).
Pour les rames Railjet, Siemens étudiait pendant un temps de proposer ce matériel pour l'appel d'offres des TET.
Je peux maintenant vous dire, par source provenant de ce constructeur, que finalement, ce constructeur proposera les automotrices ICx, modèle actuellement en cours de construction pour la DB AG sous forme de rames de 7 ou 12 voitures (on peut les moduler entre 5 et 15 voitures selon les demandes des éventuels futurs clients).
Amitiés
Pierre

[sanglier08]

Dans le même registre, est-ce que le PDG de Renault (Carlos Ghosn) est un passionné d'automobiles ? Clairement non, pourtant, malgré toutes les critiques dont il est l'objet (comme Pépy...), il a bien remis les choses en place (priorité sur la fiabilité, trop négligée par son prédécesseur) et a fait des choses intéressantes (développement de la gamme à bas prix commercialisée sous la marque Dacia en Europe, coopération avec l'allié Nissan accrue, nouvelle alliance avec Daimler, renouvellement complet de la gamme Renault en cours...)

Juste un détail ==> Tout ces projets dataient d'avant l'ére Ghosn, lui n'a en fait pas fait grand chose, si ce n'est réellement liquider Renault, avec un seul objectif, diminuer les coûts en délocalisant (le vrai technopole est en Roumanie, il y a eu aussi des coupes sombres en R&D au technopole de Guyancourt). Et non, ce n'est pas du tout un grand stratège, mais les mythes et légendes ont la vie dure (DACIA ce n'est pas lui, et le flop Twingo 2 aseptisée c'est lui )
Il en est de même pour une chancelière allemande, c'est sur les lois de son prédécesseur qu'elle fonctionne, elle même fait le minimum minimorum.
Pepy, pour info, il cherche à se recaser ailleurs, preuve qu'il se plait dans sa société actuelle.

[Aig]

Qu'est-ce qui intéresse encore la SNCF ?
Tant que les dirigeants ne seront pas sanctionnés pour leur apathie...Lequel fait le job ?
La SNCF est devenue une machine à demander des chèques à l'Etat alors que celui-ci a d'autres priorités.
Alors évidemment...
La réalité est que le cadre dirigeant "manager" de la SNCF n'aime ni son outil (le rail) ni ses employés (les cheminots).

A propos de l'apathie des dirigeants SNCF, ci-dessous un extrait d'un article de Int. Railway Journal (cf http://www.railjournal.com/index.php/bl ... l?channel=) intitulé "Major European Railways need the right people at the top":

"… While this sounds like a sound strategy to revitalise TGV, SNCF has failed to tackle the continuing decline of its conventional long-distance services, many of which are in grave danger of withering away completely. A good example of the poor service on offer is the Nantes - La Rochelle - Bordeaux line where only three trains a day are provided with the first northbound departure not until 10.55, while onerous speed restriction will be introduced soon due to the poor state of the track, which will make the service even less attractive.

The latest plan calls for services to be recast to meet the needs of passengers with higher frequencies on many routes, coupled with investment in new trains and infrastructure in order to improve punctuality, and reduce journey times and operating costs.

Opening up some routes to competition to break SNCF's monopoly is also suggested, although this will face stiff opposition from the unions, and is unlikely to start before the end of 2016. A leadership council is proposed to administer the network, which does not sound very inspiring.

While there is huge potential to develop these services, time is of the essence. A small dynamic team of people with vision and energy needs to be formed, along the lines of the Ouigo management, which can breathe new life into the services and try out new ideas to establish what works best. A visit to Britain and Sweden, for example, would also provide ideas of how to revitalise regional and overnight services..."

Les journalistes de IRJ ne sont pourtant pas des ferrovipathes cinglés.

A+

[Arnaud68800]

Juste un détail ==> Tout ces projets dataient d'avant l'ére Ghosn, lui n'a en fait pas fait grand chose, si ce n'est réellement liquider Renault, avec un seul objectif, diminuer les coûts en délocalisant (le vrai technopole est en Roumanie, il y a eu aussi des coupes sombres en R&D au technopole de Guyancourt). Et non, ce n'est pas du tout un grand stratège, mais les mythes et légendes ont la vie dure (DACIA ce n'est pas lui, et le flop Twingo 2 aseptisée c'est lui )
Il en est de même pour une chancelière allemande, c'est sur les lois de son prédécesseur qu'elle fonctionne, elle même fait le minimum minimorum.
Pepy, pour info, il cherche à se recaser ailleurs, preuve qu'il se plait dans sa société actuelle.

Je n'ai pas dit que c'est Ghosn qui a relancé Dacia, mais c'est bien lui qui a conduit le développement de la gamme, qui se limitait à l'origine à la seule Logan. C'est aussi lui qui a mis la fiabilité en tant que cheval de bataille, notamment avec le projet Laguna 3 (souvenons-nous des errements en la matière à la fin de l'ère Schweitzer, qui ont profondément dégradé l'image de Renault). C'est lui qui a recruté Laurens Van den Acker, le nouveau patron du design à l'origine du renouveau dr la marque Renault vet des succès commerciaux associés). Enfin, c'est lui qui est à l'origine du judicieux partenariat avec Daimler, qui prend de plus en plus d'ampleur. Bien sûr, il a été à l'origine d'une importante casse sociale, mais en contrepartie, le groupe a plutôt bien résisté à la crise (merci Dacia aussi), surtout par rapport à PSA.

/HS

[secteurPublic]

En gros avec une desserte purement TER l'Etat ne pourrait il pas dire aux regions: la ligne existe pour vos trains, donc c'est a vous de payer son entretien/sa renovation!
Laisser les Intercités sur Paris <> Brive puis Teriser au delà.

Cela se ferait même quasi-automatiquement.
Le périmètre de la Redevance d'Accès des TET diminuerait, et en conséquence l'intégralité des couts fixes de la lignes non payés par les maigrichonnes redevances de réservation des trains continuant de les emprunter, se répercuterait sur la redevance d'Accès des 2 Régions concernées.

Pas forcément, car le niveau de maintenance de l'infra peut être revue à la baisse s'il n'y a que du Fret, éventuellement avec un peu de TER en automoteur léger...

Il est connu que le niveau de maintenance de l'infra entre Brive et Montauban est à un niveau tellement anormalement élevé (pour quelques TET) (sic), qu'il pourrait énormément baisser...

Si POLT au Sud de Cahors est transformé en Freightway, le GI va au contraire y avoir des avantages:

- coûts de maintenance à la baisse
- sillons beaucoup plus faciles à tracer et à gérer ensuite
- capacité accrue en Fret
- recettes accrues, vu que les sillons Fret rapportent plus que les sillons TET, grâce entre autres au coefficient C5 sur la RR, lequel a toutes les chance d'être de 1.15 sur Cahors-Caussade, et de 1.3 pour au moins certaines circulations sur Caussade-Montauban. Et les penalités en cas de non-performance pour le GI sont aussi plus faibles en Fret qu'en Voyageurs...

Je demande à voir la difficulté qu'il y a à tracer les sillons entre Brive et Montauban... et le cas échéant que cela viendrait principalement de trop grandes différences de sillons entre TET et fret (sur une ligne où on est loin de "haute vitesse", et que le fret doit donc parvenir à atteindre).
Capacité accrue, pour le fret, encore faudrait-il que Limoges ou Brives soit "fournisseur de sillon fret venant de nulle part"
Quant aux recettes accrues, c'est faux : la suppression des TET entrainerait la révision du périmètre de la redevance d'accès TET, et donc une baisse de recette. Et par ailleurs, les sillons fret ne payent même pas leur "cout directement imputable" et pour chaque sillon, il y a subvention de l'Etat : on est encore loin du moment où le fret rapportera au réseau.

Le coût n'est pas marginal, car sur POLT, les recettes sont concentrées sur la partie Nord, mais les coûts eux, sont répartis sur l'ensemble de l'axe. Et plus encore dans un contexte de matériel en fin de vie: rogner sur la partie Sid permettra de limiter un peu les besoins en matériel neuf, donc la facture.

Il faudrait même d'ailleurs étudier la fermeture des villes entre Brive et Montauban, pour aussi pouvoir rogner sur le renouvellement des écoles, des hopitaux, centres de santé, la poste etc... Je suis certain qu'il y a quelques économies à en tirer si on va dans cette logique.

Je sais bien, mais sur une rame ex-Téoz à 401 places, même si seuls 15% de cette capacité se reportent effectivement sur un TGV via Bordeaux, ça fera quand-même 60 passagers de plus dans un 2N redensifié à 540 places, donc 11% de remplissage en plus.

Misère, il y aurait donc 60 passagers depuis Paris quasiment jusqu'au bout de la ligne et qui auront encore résisté à emprunter le TGV avant qu'on ne les y force (et qui malgré ce forçage, n'abandonneront pas le rail) ?
Donc si on calcule à l'envers, il y a combien de TGV de Paris jusqu'à au moins Cahors ?

[dyonisos]

Le polt transformé en freightway... quand les falaises de calcaire de Mercuès ou de Souillac tomberont sur la voie, on verra si c'est moins cher à exploiter qu'avec des TER dessus. De toutes façons, le genre d'entretien fret que propose 102-010, c'est juste ce qui n'a pas été fait depuis 30 ans.
En finissant de poser du BAL de Brive à Caussade, on pourrait faire démarrer un fret en voie inverse en même temps que les trains voyageurs, avec un arrêt à Cahors pour repasser derrière. Et en fait, il faudrait remettre 1 milliard au pot pour retailler tout les tunnels pour le gabarit fret B+... et les TGVs Duplex si cela amuse la sncf de rapatrier ses rames toulousaines par l'itinéraire le moins cher.

[AfterUs]

Entre Guillaume Pépy […] Au risque de te choquer, et je ne suis pas le seul le penser ici, une mise sous DSP des TET ne pourrait que leur faire du bien, vu le peu d'intérêt de la technostructure SNCF pour ces trains (ex: Grand Sud, axe qui n'aurait jamais, mais alors jamais du passer dans le rouge)

Blabla comme pour la politique quand on met des gens non intéressés et non compétents dans leurs formations ça donne des énormités..
Quand au manque d'investissement c'est triste mais un politique s'occupe de sa réélection d'ou leur qualification de "politiques professionnels".
Le train pris par le grouillot en bas de l'échelle ne le préoccupe pas.

Mettre en concurrence les relations payées par l'impôt serait catastrophique quand t-a la façon dont la SNCF est déjà perçue par le contribuable. Et à moins de vouloir voir arriver une certaines blonde au pouvoir à force de prendre le contribuable pour une vache à lait cette solution serait en réalité un échec et un non sens économique.

Par contre les réductions des coûts, des financements (...) et le désengagement de l'Etat dans le transport public est fait avec la bénédiction de l'Europe, la SNCB a commencé d'ailleurs des économies...
SNCB est un des exploitants les plus subventionnés d'Europe occidentale, avec 90% de subventions et 10% de recettes propres, pour une qualité de service pas toujours très à la hauteur. Il est normal que son AOT exige quelques efforts de productivité, sachant que chez le voisin néerlandais, on a un très bon service ferroviaire de proximité, mais exploité selon une logique plus efficace, et beaucoup moins coûteuse.

Je dirai un confort qui se détériore au fil des plans d'économie... En comparaison avec des sociétés de bus qui montent toujours un peu plus chaque jour.

Mais outres les subventions pour faire rouler des trains à vides, on ne prend toujours pas en compte le plus gros problème.
Ce problème relève de l'action concrète de l'Etat de façon directe ou au travers des différents acteurs sur les mentalités et les comportements des individus dans leur relation aux transport que ce soit transport personnel ou TC de façon à favoriser ces derniers.
Ce sujet qui relève de la sociologie du transport n'est que trop mise sous le tapis et nombreux sont les sociologues du transport qui ont des théories et des projets très intéressants pour agir sur les comportements mais ces acteurs pourtant cruciaux ne sont pour la plupart jamais entendus.
La politique préfère concentrer son action sur les nouveaux moyens de transport type Uber présentés à chaque fois comme des avancées fulgurantes et qui ne demandent qu'un faible investissement de l'Etat.
Donc au final cette action concrète sur les mentalités et des comportements qui concentre 90% du boulot pour augmenter le trafic n'a en France jamais faite.

Désolé, mais je ne vois toujours pas ce que tu veux dire avec

Désolé, ma réponse était hâtive et énervée face à un manque de discernement entre l'économie dans l'entreprise et la partie purement transport, sachant que les Ent de transport suivent un régime spécial dans leur rapport à l'économie, donc:

--> remplacement par des bus avec menace sur les relation régionales sur le long terme, un pseudo-standing grâce aux gadgets (prise et wifi) puis au fur et à mesure un phénomène de discount sur le car, avec au passage une tripartition de la société en 3 classes économiques Train 1-2 et Bus 3

Vu le différentiel de coûts de production, c'est somme toute très logique.

l'avion restant réservé à une élite

Cliché, surtout quand on voit le volume de passagers que certaines lignes radiale ou même transversales peuvent drainer, depuis l'arrivée en force de Easy Jet puis Ryanair en trafic intérieur français.

Je parlais de ce genre de commentaire pseudos économique, comparer les coûts mais quels coûts sur le long moyen ou court terme ? Les coûts et les business plans d'une entreprise sont radicalement différents alors me dire train plus cher bus moins cher ça n'a pas de sens sauf sur le très court terme.

Mais au final sur le long terme on va remarquer que les opérateurs ferroviaire qui veulent s'en donner la peine vont innover et supplanter le bus parce qu'après tout on a déjà connu ce genre de raisonnement qui consiste à dire que l'on pouvait faire du tout bus, tout TGV, tout train, tout avion.
Cette même logique libérale de concurrence entre des modes de transport différents, ou la grenouille qui se veut toujours aussi grosse que le bœuf, se conclura comme toujours par un échec..
On a connu ça avec la suppression des tramway français et belges pour au final reconstruire des tramways le bus ne pouvant pas tout faire.
Le même schéma se répétera jusqu'à ce que le système de bus étant asphyxié, un énarque inventera le train..
Sauf que ces comportements opportunistes focalisés sur la rentabilité et l'inconscience de politiques, se basent sur la capacité de l'Etat au travers de l'impôt de réparer ces "conneries" sauf que malheureusement la capacité des français à payer constamment arrive à son terme. (les raisons à la fois morales et comportementales sont trop nombreuses pour les étaler ici)

Et après en bonne logique vouloir baisser les prix continuellement n'est pas possible, la vraie logique du low-cost comme tu dis ne sera pas tenable sur le long terme on en parle dans 20 ans.
Ca dépend de quels opérateurs on parle. Le modèle originel de Ryanair n'est sans doute pas tenable dans la durée (mais ça ait déjà 20 ans que ça dure...), par contre celui de Easy Jet et Vueling ou Germanwings est beaucoup plus solide...

Encore un non sens économique, la logique de low-cost de baisse des prix continuelle n'est simplement pas tenable sur le long terme. Je ne vais pas m'étendre la dessus et je ne défend pas un idéal politique mais cela relève de la simple logique économique.
On ne parle pas de modèle d'entreprise en particulier mais de survavibilité d'un modèle économique sur le long terme.

Bien à toi en espérant avoir éclairci mes propos.