Thor Navigator Wrote:La 3e voie Antibes-Cagnes a un bilan plus médiocre que son homologue marseillaise, du fait de la longueur très réduite (initialement, ce devait être un phasage d'Antibes-Nice) et surtout du fait de la configuration adoptée au niveau de la signalisation, conduisant à la mise en place d'enclenchements de proximité sur les voies rapides aux extrémités (qui se matérialisent par la présentation d'une indication rouge clignotant en lieu et place de l'avertissement quand le carré de protection de la convergence est fermé, l'avertissement étant reporté au signal en amont, à plusieurs km de la convergence, réduisant la partie "circulable" à voie libre). Cette disposition n'aurait que peu d'incidence en affectant (comme c'était initialement visé) la voie centrale aux TER omnibus dépassés, les convois plus rapides ayant la priorité (lorsqu'ils sont à l'heure) sur les voies encadrantes donc circulant en nominal sur signaux ouverts. Mais on décida (pour des raisons de sécurité des voyageurs en gare) de faire circuler les trains "rapides" dépassant un TER omnibus sur la voie centrale (encadrée par des appareils de voie limités à 60 soit dit en passant), plombant également ces trains lents vu la brièveté du parcours. Aussi, très rapidement, on revint en arrière en termes de structure de l'horaire, les dépassement en conception étant proscrits, a minima au niveau de la trame. Bilan très maigre donc, pour un investissement important (150 ou 160 M€ de mémoire).
Merci pour ces éléments. Ce qui m'avait frappé la dernière fois que j'étais sur place, c'est pourquoi on n'a pas profité de l'opération pour créer une 4ème voie à quai en gare d'Antibes alors que ça semblait un investissement accessible et (sans doute?) efficace pour fluidifier la cohabitation des trafics lents et rapides, et ce alors que d'une part la gare d'Antibes est relativement centrale sur Nice-Cannes et d'autre part cela semble un des rares endroits du secteur avec des emprises foncières "presque" confortables.
Ce qui est frappant dans ces projets, c'est comment il semble ne pas y avoir une force de rappel suffisante entre le moment où il y a l'idée de départ (une 3ème voie pour augmenter l'offre, pourquoi pas) et le bénéfice à l'arrivée de l'opération, on a l'impression que le processus d'étude se concentre sur presque "l'accessoire" (notamment les aspects environnementaux et de concertation, si j'ose dire, dans le sens où c'est le moyen et pas le but), mais que ce qui concerne l'exploitation finale (le résultat purement ferroviaire) ne semblent pas aller jusqu'au bout durant la phase des études opérationnelles. On a envie de se demander à un moment, comment on dépense 2 fois 150 M€ pour avoir des résultats aussi insuffisants, à quel moment on aurait pu se dire, zut, ça fonctionne pas, après étude approfondie on n'arrive pas au résultat voulu, mieux vaut dépenser l'argent autrement, et reprendre le projet, un autre projet, à la base. Cela me rappelle d'autres projets ferroviaires décevants (par exemple le tram-train mulhousien, où les promesses de départ n'ont jamais été tenues). Bien sûr on imagine beaucoup de raisons (la séparation à l'époque RFF/SNCF/Région, ne pas avoir à afficher des dépenses d'études d'un projet plusieurs années pour rien, pas assez d'argent pour investir dans les phases préalables, avant de faire valider au politique et de présenter au public et qu'ensuite la machine s'emballe, etc...), mais parfois renoncer c'est quand même moins pire que dépenser des travaux pour pas grand'chose.
Les dossiers de concertation des projets récents (comme HP MV) semblent plus fouillés de ce point de vue. Espérons que l'expérience en ait été tirée pour se préserver de ces écueils ?
Traditionnel en PACA.
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