[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[lemocodeclaret]

Pour décharger gare du Nord en utilisant les réserves de capacité de Gare de l'Est,
pourquoi ne pas rabattre le trafic Thalys Gare de l'Est (dont une partie dessert l'Allemagne) et créer un racco entre la LGV Est et l'Interconnexion IdF dans le sens Paris->LGV Nord ?
L’itinéraire est certes plus long de 20km ce qui entraîne un allongement du temps de trajet de 3-4mn, mais sur des liaisons internationales majoritairement à plus de 3h de trajet.

Cela ne résout évidemment pas le pb de surcharge de Montparnasse , mais coûterai extrêmement moins cher qu'un tunnel sous Paris, ce racco étant en zone agricole.

[Arnaud68800]

Pour décharger gare du Nord en utilisant les réserves de capacité de Gare de l'Est,
pourquoi ne pas rabattre le trafic Thalys Gare de l'Est (dont une partie dessert l'Allemagne) et créer un racco entre la LGV Est et l'Interconnexion IdF dans le sens Paris->LGV Nord ?
L’itinéraire est certes plus long de 20km ce qui entraîne un allongement du temps de trajet de 3-4mn, mais sur des liaisons internationales majoritairement à plus de 3h de trajet.

Cela ne résout évidemment pas le pb de surcharge de Montparnasse , mais coûterai extrêmement moins cher qu'un tunnel sous Paris, ce racco étant en zone agricole.

Oui, je pense que concentrer toutes les dessertes internationales de Paris dans deux gares (à la gare de l'Est et à la gare de Lyon) peut être une bonne idée. D'autant plus que la fin prochaine des rames tractées sur la ligne 4 au profit d'automoteurs (réversibles donc ) libérera encore un peu de capacités à Paris Est.

On aurait donc la gare de l'Est pour le Bénélux, l'Allemagne (sauf Freiburg) et le Royaume-Uni (en transférant également les Eurostars) ainsi que la gare de Lyon pour la Suisse, l'Italie et l'Espagne (+ Freiburg).
La gare de l'Est est un peu moins "mal famée" que la gare du Nord, ça donnerait une meilleure image aux touristes étrangers entrant en France.

[sanglier08]

Pour décharger gare du Nord en utilisant les réserves de capacité de Gare de l'Est,
pourquoi ne pas rabattre le trafic Thalys Gare de l'Est (dont une partie dessert l'Allemagne) et créer un racco entre la LGV Est et l'Interconnexion IdF dans le sens Paris->LGV Nord ?
L’itinéraire est certes plus long de 20km ce qui entraîne un allongement du temps de trajet de 3-4mn, mais sur des liaisons internationales majoritairement à plus de 3h de trajet.

Cela ne résout évidemment pas le pb de surcharge de Montparnasse , mais coûterai extrêmement moins cher qu'un tunnel sous Paris, ce racco étant en zone agricole.

Oui, je pense que concentrer toutes les dessertes internationales de Paris dans deux gares (à la gare de l'Est et à la gare de Lyon) peut être une bonne idée. D'autant plus que la fin prochaine des rames tractées sur la ligne 4 au profit d'automoteurs (réversibles donc ) libérera encore un peu de capacités à Paris Est.

On aurait donc la gare de l'Est pour le Bénélux, l'Allemagne (sauf Freiburg) et le Royaume-Uni (en transférant également les Eurostars) ainsi que la gare de Lyon pour la Suisse, l'Italie et l'Espagne (+ Freiburg).
La gare de l'Est est un peu moins "mal famée" que la gare du Nord, ça donnerait une meilleure image aux touristes étrangers entrant en France.

j'avais déjà soulevé ce point, , la gare de l'Est est sous exploité. En plus, avec la création d'un tunnel pitetonnier entre chateau Landon et Magenta, on relierait la gare de l'Est au RER E et RER B/D, la future ligne 4 automatisée, l'argument de soit disant du manque d'acces de la gare de l'Est (argument fumeux)

[Jojo]

Oui, je pense que concentrer toutes les dessertes internationales de Paris dans deux gares (à la gare de l'Est et à la gare de Lyon) peut être une bonne idée. D'autant plus que la fin prochaine des rames tractées sur la ligne 4 au profit d'automoteurs (réversibles donc ) libérera encore un peu de capacités à Paris Est.

On aurait donc la gare de l'Est pour le Bénélux, l'Allemagne (sauf Freiburg) et le Royaume-Uni (en transférant également les Eurostars) ainsi que la gare de Lyon pour la Suisse, l'Italie et l'Espagne (+ Freiburg).
La gare de l'Est est un peu moins "mal famée" que la gare du Nord, ça donnerait une meilleure image aux touristes étrangers entrant en France.

Intéressant, mais ça suppose de construire gare de l'Est les équipements et zones de contrôle spécifiques à Eurostar, qui deviendraient alors inutiles gare du Nord.

[Arnaud68800]

Intéressant, mais ça suppose de construire gare de l'Est les équipements et zones de contrôle spécifiques à Eurostar, qui deviendraient alors inutiles gare du Nord.

Les quais Eurostar et Thalys pourraient être réutilisés pour les TGV domestiques, qui eux resteraient gare du Nord (il faudrait effectivement démonter les équipements Eurostar), ce qui laisserait plus de place pour la banlieue, les TER et les IC.

Si les millions tombent du ciel, j'imagine ainsi la gare de l'Est réaménagée : terminal Eurostar tout à gauche du quai central, suivi des quais Thalys. Les quais TGV France-Allemagne (et vers l'Alsace) récupéreraient les actuelles voies des IC (9-10-11-12), les Transiliens restent où ils sont et les IC migrent vers la droite pour rejoindre les TGV domestiques et les TER Vallée de la Marne. Bien sûr, il faudrait revoir la longueur de certains quais, et donc le plan des voies en arrière gare, ce qui serait très coûteux...

Ceci serait accompagné de la création d'une salle d'échanges souterraine, à la façon du Hall 3 de la gare de Lyon, accessible depuis chaque quai et permettant de rallier en souterrain Magenta et la gare du Nord, Château-Landon et la salle d'échanges actuelle du métro Gare de l'Est.

Bon, reste plus qu'à trouver les sous !

[sanglier08]

On s'éloigne, mais si ce transfert des TGVs vers la gare de l'Est, permettait l'arrivée de la desserte CDG express gare du nord, via des directes Gare du nord CDG, et les lignes directes RER B, c'est peut être finalement pas si cher financièrement de faire un embranchement aérien vers la gare de l'Est, et réaménager les voie 1 à3 de la gare de l'Est, comparé au tunnel de CDG express infinançable

[secteurPublic]

Un tunnel Montparnasse gare du Nord pourrait certes permettre d'interconnecter des TER, mais dans ce cas, il faudrait vraisemblablement des gares souterraines intermédiaires, mais alors cela renchérit le projet.
Il faut voir ce qui désature le mieux la gare Montparnasse, mais aussi si le point de départ du tunnel permet d'interconnecter les lignes intéressantes.

Idem quand on compare à une rocade LGV, on ne parle pas des mêmes couts, et on a pas le même effet désaturant sur les gares radiales.
C'est la fin du tout-TGV ? Précisément, les 1ères lignes à en souffrir ce sont les intersecteurs, au profit des radiales. Ensuite ce sera les radiales vers Trifouilli de l'ouest et du sud. Les interconnecter peut alors les booster

C'est un schéma qui mérite d'être étudier s'il s'avère que son financement soit accessible.
Après, s'il a le même cout qu'une rocade LGV, ou un RER, c'est sur que ça parait moins intéressant (ceci dit, en terme de dimmensionnement, je ne vois pas en quoi la circulation de TGV plutot que de RER dans un tunnel ferroviaire entrainerait des surcouts : je ne pense pas qu'il y ait intéret à faire de la Grande Vitesse entre gares parisiennes.

[lemocodeclaret]

Les options de la grande vitesse vu par l'Europe, la Sncf et Alstom.


D'abord dans IRJ :
http://www.railjournal.com/index.php/bl ... l?channel=

Puis, su rle site Sncf :
http://www.sncf.com/fr/presse/article/c ... sse-europe

Et enfin, le rapport sur le site de civity :
http://www.civity.de/en/news/2014/01/ci ... network_is

D'aucun diront propagande. A voir !

Ce qu'en dit la Sncf sur son site :

"Lors d’un déjeuner-débat au Parlement européen, mardi 21 janvier, parrainé par Malcolm Harbour, le Président de la Commission du marché intérieur, le consultant Civity a présenté son étude sur les options de la grande vitesse ferroviaire en Europe.

Elle examine les coûts et bénéfices de trois alternatives :
renouvellement de ligne existante pour exploitation à 200km/h,
nouvelle ligne à 250km/h
nouvelle ligne à 300km/h
L’étude identifie les paramètres essentiels (demande, élasticité prix, nombre d’arrêt, topographie, coût de la modernisation d’une ligne existante) qui déterminent le meilleur ratio coût-bénéfice pour chaque cas de figure. Cette étude a bénéficié d’un grand intérêt des participants au déjeuner-débat (Commission, eurodéputés, presse spécialisée). Alors que l’Union Européenne va mettre en œuvre son nouveau fonds MIE sur le financement des infrastructures de transport d’un réseau cœur européen, cette étude pourra aider à une analyse objective des coûts et bénéfices sur plusieurs corridors en particulier vers et dans les pays d’Europe centrale et orientale."

Tout en Anglais.

Cdlt

[Didier 74]

Une interview dans La Nouvelle Prépublique de Pierre Recarte, qui vient de publier un livre réquisitoire contre les lignes à grande vitesse, intitulé "Les Grandes Voraces" http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... se-1829782

[dyonisos]

Depuis l'électrification du Sillon Alpin Sud, quelques TGV Paris - Grenoble ont été détournés par Valence-TGV suite à des incidents, avec une perte de temps modérée (20 min). Ça donnerait quasiment envie de reconstruire la ligne par Baurepaire... enfin si on a pas déjà eu l'idée d'y construire un pavillon, un syndicat d'initiative ou un supermarché dessus...

[Virgile1994]

Non, La ligne de Rives à St Rambert est toujours propriété de RFF. Donc, qui "d'immeuble" n'a été bâti dessus. Par contre, plusieurs BV sont habités, et la plupart des PN ont disparus.

[secteurPublic]

Ça donnerait quasiment envie de reconstruire la ligne par Baurepaire...

Cela restera un mystère pour que cela ne se soit pas fait en même temps que la LN4 Lyon Valence.
Une ligne qui semble avoir un bon tracé, qui aurait permis de connecter Grenoble, tant au nord qu'au sud sur la LGV. Un gain de temps sans doute appréciable. Et une ligne Lyon Grenoble dévolue aux TER (même si des problèmes de capacités demeurent vu qu'il faut bien que des TER soient plus directs que d'autres).

Et accessoirement la desserte possible de l'aéroport de "Grenoble" et que cette ligne rouverte avait sans doute un intérêt local (le trafic TGV ne saturant pas la ligne)

[Thor Navigator]

Nul mystère sur ce point. Le projet d'une réouverture de la ligne de la Bièvre connectée à la LGV RA n'a jamais dépassé le stade des pré-études jusqu'à présent. Le fait qu'il n'intéressait qu'une destination (Grenoble) conjugué aux coûts élevés pour permettre une exploitation à VL200/220 (ou même à 160) du fait du bâti existant aujourd'hui ) promixité de la plate-forme et des dispositions actuelles protégeant les riverains d'une infra nouvelle ou reconstruite contre les nuisances expliquent en grande partie cette situation. Pour obtenir un gain de temps significatif, il faudrait de surcroît réaliser le shunt de Voiron...

[secteurPublic]

Auriez vous plus de précisions sur les "conclusions" de ces pré-études ? Quels couts, en séparant la reconstruction de la ligne du shunt de Voiron, quelle perspective de temps de parcours (de gain) entre Grenoble et le nord, Grenoble et le sud ? de gains de trafics ? Je n'ai jamais retrouvé de documents sur ce sujet
Les dispositions actuelles "protégeant les riverains" existaient-elles déjà en 1994 lors de la LGV Rhône Alpes ? Si pas encore, une belle occasion a été manquée...

[Thor Navigator]

Sur le premier point, il faudrait que je fouille dans mes archives. C'était du "dire d'expert", de mémoire, d'où le terme de "pré-étude". L'ADTC de Grenoble (qui a porté ce projet) ou la FNAUT avait il me semble estimé les coûts de son côté (de manière macro, forcément). Les dispositions de la période fin 80/début 90 étaient moins contraignantes que celles d'aujourd'hui, au niveau du traitement des nuisances, mais déjà bien renforcées par rapport à l'époque LGV Paris-Lyon et même Atlantique.

Le portage par les collectivités locales était moins important qu'aujourd'hui... et comme je l'ai déjà indiqué, un tel projet aurait changé de manière important l'équation économique de la LGV Rh-A. Ne pas oublier que c'est l'une des dernières à avoir été financée intégralement par le système ferroviaire (en grande partie via la dette... vu l'évolution ultérieure de l'entreprise [grèves de 95], la récession post-guerre du Golfe 1, l'effet "Socrate"+tarification TGV Nord, celui (bien plus important car durable) du Franc aligné sur le Mark et les taux d'intérêts élevés qui en découlèrent etc.). Ajouter 50 km (minimum) de ligne à reconstruire (électrifiée) + racc à réaliser et éventuellement le shunt de Voiron, ce n'était plus le même projet... ni le même financement. La SNCF avait porté ses 3 projets (LN3 Nord avec ses branches, LN4 Montanay-St Marcel lès Valence et LN3 Interco à deux branches) auprès du gouvernement de l'époque (J. Chirac), en espérant que celui-ci donnerait son feu vert de démarrage rapide des procédures pour au moins l'un deux, peut-être deux. Le PM d'alors dit OK pour les 3... Donc oui c'est sans doute une occasion manquée (une de plus), mais attention à ne pas réécrire une nouvelle fois l'histoire. Dans un autres fils, certains contributeurs estiment que l'on a été trop ambitieux pour la GV... et suggèrent d'abaisser les VL d'exploitation. On va vite faire le grand écart à ce rythme !

[tram21]

... La SNCF avait porté ses 3 projets (LN3 Nord avec ses branches, LN4 Montanay-St Marcel lès Valence et LN3 Interco à deux branches) auprès du gouvernement de l'époque (J. Chirac), en espérant que celui-ci donnerait son feu vert de démarrage rapide des procédures pour au moins l'un deux, peut-être deux. Le PM d'alors dit OK pour les 3... Donc oui c'est sans doute une occasion manquée (une de plus), mais attention à ne pas réécrire une nouvelle fois l'histoire. Dans un autres fils, certains contributeurs estiment que l'on a été trop ambitieux pour la GV... et suggèrent d'abaisser les VL d'exploitation. On va vite faire le grand écart à ce rythme !

de mémoire, toujours sous Chirac, c'est Anne-Marie Idrac, secrétaire d’État aux transports qui avait bloqué la construction de la LGV Nîmes - Montpellier...

chose qu'elle avait oublié lorsqu'elle fut présidente de la SNCF, en critiquant ce choix !

pour revenir au "grand écart", les LGV les plus rentables ont été construites lorsque les finances le permettaient... ce qui reste à construire risque d'être beaucoup moins rentable, à moins de baisser les couts de construction, d'exploitation et de maintenance... en baissant la vitesse : V 270, c'est moins bien que V 320, mais c'est toujours mieux que V 160, voire moins... comme dans l’Estérel, où les TGV plafonnent à 95 Km/h !

[lgv2030 - eomer]

Si je comprend bien le schéma, les deux lignes devraient ouvrir en même temps afin de mutualiser la phase de préparation des horaires.

Ca va en faire des rubans à couper le même jour.

[Thor Navigator]

Jusqu'à présent, les dates de mise en service commercial des deux projets n'ont pas convergé (il y a de mémoire plusieurs mois d'écart). Dans les deux cas, on est en cours du même service (avril-sept 2017).

[lgv2030 - eomer]

Jusqu'à présent, les dates de mise en service commercial des deux projets n'ont pas convergé (il y a de mémoire plusieurs mois d'écart). Dans les deux cas, on est en cours du même service (avril-sept 2017).

Ah ?
Si j'en crois le site de RFF, c'est le contournement de Nimes et Montpellier qui est prévu à l'automne 2017.
http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-acc ... viaire-a-l
Avouons tout de même que les projet SEA et BPL partant tous les deux de PMP, une mise en service simultanée éviterait de chambouler deux fois les horaires et les habitudes des clients.

[greg59]

Ca va en faire des rubans à couper le même jour.

Bah pas tant que ça, il y aura 2 rubans à couper !? Une pour BPL et l'autre pour SEA, on peut imaginer, que l'un soit fait le matin et l'autre l'après midi

[Thor Navigator]

S'agissant du CNM, RFF évoque aujourd'hui une mise en service commercial au SA 2018, donc probablement au mieux en décembre 2017...

[RD 16]

Bonjour à tous

Le débat public concernant les Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) va être lancé à l'automne

http://www.rff.fr/le-reseau/le-reseau-e ... ire-lnobpl
http://www.fnaut-paysdelaloire.org/arti ... 02527.html

avec la carte des différants scénarios:

http://www.rff.fr/IMG/Carte%20LNOBPL_en%20grand.png

dans tous les cas, il y aura de l'infrastructure sur emprise nouvelle, ce qui risque de freiner considérablement le projet en rappelant ce qui s'est passé à Notre-Dame-des-Landes qui concerne directement le projet...

pour cela, je propose un 5ème scénario limitant les infrastructures nouvelles tout en conservant les principaux objectifs porté par le projet:

- Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne par des gains de temps complémentaires (10 à 15 minutes) afin d’atteindre l’objectif des 3 heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper
SOLUTION: créer un contournement sud de Rennes type LGV raccordée depuis Paris directement sur la LGV BPL et se raccordant avec saut de mouton sur Rennes - Brest au niveau de Vezin-le-Coquet et Rennes - Quimper à Saint-Jacques-de-la-Lande, créer une gare nouvelle sur la ligne Nantes - Châteaubriant pour la desserte de Rennes et pour la connexion à la solution ci-dessous, le contournement permet de libérer de la capacité de la gare centrale de Rennes et de créer des itinéraires de déléstage pour la souplesse d'exploitation

- Créer une liaison ferroviaire rapide et cadencée entre les deux métropoles Nantes et Rennes
SOLUTION: créer une seconde liaison Rennes - Nantes avec l'adaptation de la voie ferrée existante Rennes - Châteaubriant - Nantes: moderniser la ligne Rennes - Châteaubriant: électrification, signalisation BAL, renouvellement de la voie, revoir les évitements, quais ... et adapter la ligne Châteaubriant - Nantes à la circulation de matériel ferroviaire lourd: passages à niveaux, longueur des quais, signalisation, électrification à revoir au nord-est de Nantes, saut de mouton avec le tramway, adaptation du plan de voies à Châteaubriant et à Nantes,... avec en général des relèvements de vitesses sur l'ensemble de la ligne Rennes - Nantes via Chateaubriant et via Redon. Ainsi, la liaison Rennes - Nantes est assurée par 2 lignes: via Saint-Nicolas-de-Redon à double voie et Chateaubriant à voie unique (avec possibilité de créer une double voie partielle ou intégrale), pouvant êtres utilisés en itinéraire de délestage, mettre à double voie le raccordement court de Saint-Nicolas-de-Redon

- Assurer un maillage ferroviaire performant pour l’ensemble des villes de Loire Bretagne en intra et inter-régional et les raccorder au réseau structurant de liaisons ferroviaires rapides nationales et européennes
SOLUTION: électrifier Quimper - Landernau, rouvrir aux voyageurs et marchandises la ligne Saint-Brieuc - Loudéac - Pontivy - Auray avec électrification et signalisation automatique avec correspondances TER et TGV d'une part à Saint-Brieuc (TGV de ou vers Brest) et d'autre part à Auray ou Vannes (TGV de ou vers Quimper) auquel la ligne de Quiberon serait en correspondance et modernisée; étudier une desserte TGV de Quiberon. Moderniser Paimpol - Guingamp - Carhaix-Plouguer et mettre en correspondance les TER de cette ligne à Guingamp avec les TGV de ou vers Brest; moderniser Roscoff - Morlaix et mettre en correspondance les TER à Morlaix avec les TGV de et vers Brest; relier Fougères au RFN par la réouverture de la ligne Vitré - Fougères, créer une liaison Fougères - Vitré - Rennes.

- Desservir le futur aéroport du Grand Ouest par un réseau ferroviaire performant pour l’ensemble des villes de Loire Bretagne.
SOLUTION: rouvrir la ligne Notre-Dame-des-Landes - La Chapelle-sur-Erdre, connectée à cette dernière à la nouvelle liaison Rennes - Châteaubriant - Nantes; rouvrir les lignes Notre-Dame-des-Landes - Blain et Blain - Pontchâteau avec raccordements courts à Blain et Pontchâteau pour la desserte du sud - Bretagne vers l'aéroport

A l'ensemble des aménagements cités ci dessus, adapter les parcs TGV et TER de matériel roulant ci dessus, adapter les parcs TGV et TER de matériel roulant

Le plan général du 5ème scénario proposé


Le plan du contournement sud de Rennes

[RD 16]

Au passage, je poste les liaisons TGV et TER que permettrait ce scénario

[greg59]

J'avoue ne pas comprendre l'utilité d'une gare nouvelle, la gare actuelle, gare passante, est suffisant, le gain de temps doit se faire au delà de Rennes vers Brest / Quimper, et vers Nantes (amélioration de la ligne pour V200-250km/h, etc...)

[gavatx76]

Fumage d'artichaut?