[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[kerguel]

Le serpent de mer de la LNPN. Après restitution des travaux de la commission mobilité 21, il semblait que la LNPN serait limitée la réalisation d'une ligne nouvelle de Paris à Mantes ou de la Défense à Mantes et des travaux entre Rouen et Yvetot sur l'axe Paris Le Havre. Le ministre des transports a repris la copie et voilà que après 3 ans d'enquêtes et d'études , c'est reparti pour 3 ans d'enquêtes et d'études. Pas de problèmes pour les bureaux d'études capables d'engranger des études en veux tu en voilà.
http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/22843481-frederic-cuvillier-decide-de-poursuivre-les-etudes-de-la-ligne-nouvelle-paris-normandie

Frédéric Cuvillier a donc décidé de poursuivre les études préalables à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Paris-Normandie. La réalisation du projet s’effectuera en deux temps. Dans un premier temps, les études porteront sur trois sections prioritaires:
- Paris-Mantes ;
- Mantes-Evreux ;
- le nœud de Rouen et la nouvelle traversée de la Seine.

Au vu de l’ensemble de ces données, le ministre arrêtera, à la fin de l’année 2016, le fuseau de ces trois sections prioritaires, dans lequel sera recherché le tracé de la ligne en vue de la tenue d’une enquête publique.

Pourquoi Mantes Evreux sur l'axe Paris Cherbourg??? Mystère

[Harold92]

Pourquoi Mantes Evreux sur l'axe Paris Cherbourg??? Mystère

Je ne vois pas où est le mystère:
1- LNPN: Ligne Nouvelle Paris Normandie: Ce N'EST PAS la Ligne Nouvelle Paris-BasseNormandie!
2-Evreux est dans la Région Haute-Normandie
3- Les calendes grecques sont promises en terme de réalisation
4-Le Ministre est un fin politique.

Les 2 Régions normandes sont très contentes, car chacune peut penser qu'il y aura, dans un avenir indéterminé, un morceau de ligne nouvelle qui concerne son territoire...
C'est une distribution très astucieuse qui étouffe dans l'oeuf les récriminations de favoritisme, tout en ne faisant rien pratiquement dans l'immédiat (sauf alimenter les bureaux spécialisés, bien sûr), et surtout en ne tranchant pas sur les priorités: du Hollandisme pur, bien dans l'air du temps.

[RD 16]

Une date est définie pour la conaissance du tracé final: http://haute-normandie.france3.fr/2013/ ... 60471.html

[dyonisos]

Reportage Pièces à convictions demain soir sur Fr3 sur l'économie du TGV.

http://www.france3.fr/emissions/pieces- ... 3164521_F3

[lgv2030 - eomer]

Un petit bilan de l'année 2013

Le traditionnel exercice de bilan annuel fait apparaître 2013 comme mi-figue mi raisin.
Commençons par une pensée pour les victimes des tragédies de Brétigny et de Santiago de Compostella qui prouvent que le risque zéro n’existe pas, même lorsque le transport s’effectue sur les rails.

Les années en 3 sont celles des grands rapports, des priorisations et du retour à une vision réaliste et pragmatique. Le rapport de la commission "Mobilite 21" était très attendu et il s'est fait attendre longtemps, très longtemps, trop longtemps. La méthode consistant a communiquer le minimum d'information fut particulièrement contestable et détestable. Elle entraîna rumeurs, fuites plus ou moins organisées, pressions, spéculations diverses, concurrence entre les élus, surenchères, prises de positions péremptoires...le tout dans une ambiance délétère. Sa principale conclusion: l'ouverture de nouveaux chantiers de LGV n'est pas pour demain. La priorité est désormais donnée a l'entretien et l’amélioration des grandes liaisons sur lignes classiques.
En faisant le choix de mettre en avant la LGV Paris-Toulouse, de lancer le raccordement Roissy-Picardie et de construire la "gare TGV d'Orly", la commission "Mobilité 21", ou commission Duron, semble promouvoir des projets à vocation nationale et placer l'Europe face à ses responsabilités de financement: une tactique intéressante en ces temps budgétairement difficiles où l'Europe exige une réduction drastique des dépenses publiques. On peut tout de même se demander pourquoi l'électrification de Gisors-Serqueux relève du SNIT et sont étudiés par la commission "Mobilité 21" alors que d'autres comme Nevers-Chagny rélèvent de CPER.

Sur le terrain, les 4 chantiers ouverts avancent à un bon rythme malgré la météo défavorable de ce printemps. La fin de l'année nous offre ses petits cadeaux avec la mise en service de TGV reliant Barcelone à Paris, Lyon, Marseille et Toulouse. Notons l'achèvement de la "virgule d'Avignon". Le Lyon-Turin, projet à très long terme, poursuit son chemin malgré un recalibrage. En cette fin d'année, le ministre a également choisi de booster Captieux-Dax, Montpellier-Perpignan et POCL.



Voici donc un petit bilan, projet par projet, qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part à condition que ce soit constructif et ne se focalise pas sur un point de détai (ou sur l'orthographe, style...bref, tout ce qui concerne la forme et non le fond. Apres tout, je ne suis pas un littéraire.)


- LGV Bordeaux-Toulouse-Dax:
Star de la commission "Mobilité 21", le tronçon Bordeaux-Toulouse est le seul projet à obtenir le classement "dans les premières priorités". Les travaux devraient commencer à l'horizon 2018 pour une Mise en Service aux environs de 2022. Le tronçon Captieux-Dax, initialement classé dans les "secondes priorités" est finalement repêché pour l'horizon 2024.

- Transalpine:
Ce n'est plus une LGV mais un itinéraire mixte parcourable à 220 km/h. Les études avancent bien et les travaux se poursuivent au niveau du tunnel transfrontalier. Une mise en service de l'itinéraire complet pourrait intervenir à l'horizon 2030


- LGV Languedoc-Roussillon:
Seule LGV dans cette catégorie, elle n'est classée que dans les secondes priorités par la commission "Mobilité 21" mais bénéficie de forts appuis Européens. La mise en service de TGV entre Barcelone et la France ainsi que l'ouverture du chantier Contournement de Nîmes et Montpellier lui donnent un coup d'accélérateur et le ministre a récemment relancé le dossier. On devrait prochainement connaitre le tracés précis avec sans doute une section mixte au nord de Béziers et deux gares à Béziers et Narbonne.

- Interconnexion Ile de France:
La Région Ile de France tient à desservir rapidement l'aéroport d'Orly par une gare TGV. Au nord, le raccordement Roissy-Picardie est déclaré prioritaire par la commission "Mobilité 21". Va t'on vers une accélération du tronçon Massy-Orly-Juvisy et un ajournement du tronçon Juvisy-Lieusaint ? L’arrêt de TGV intersecteurs en gare de LIeusaint seraait benefique pour tout le sud-est de l'Ile de France. La gare de la Défense est actée et celle de Pleyel fait consensus. La jonction entre les deux, permettant des liaisons entre la Normandie et la moitié Est de la France, n'est par contre pas programmée: peut être sera elle prise en compte par le Grand Paris Express au delà de 2030 ?

- Ligne Nouvelle Paris-Normandie :
On peut voir le verre à moitié plein ou à moitié vide:
La gare de la Défense et le tronçon La Défense-Mantes sont prioritaires.
Pour le reste, c'est assez flou. Il semblerait qu'on se dirige vers un aménagement de lignes classiques plutôt que vers une solution TGV. Mais compte tenu des distances à parcourir, ce n'est pas trop handicapant.

- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur:
Là aussi, on peut se focaliser sur le positif: la traversée de Marseille, comportant une gare traversante, et le tronçon Le Muy-Nice sont sur la bonne voie (si l'on peut dire). Par contre, entre Aubagne et Le Muy, rien ne se profile à l'horizon et on redoute l'abandon pur et simple du projet. D'ailleurs, on ne parle plus de "LGV" mais de "Ligne Nouvelle". Difficile dans ces conditions d'espérer concurrencer l'avion sur l'OD Paris-Nice.

- Nœud Ferroviaire Lyonnais:
Ce projet était dans les tuyaux mais ne faisait pas beaucoup parler de lui. La saturation de l'agglomération Lyonnaise l'a propulsé dans les premières priorités pour la commission "Mobilité 21". On prévoit ainsi un agrandissement de la gare de Lyon-Part Dieu et de nouvelles voies supplémentaires sur l'axe nord-sud. Des travaux spectaculaires.


- LGV Rhin-Rhône Est phase 2:
La commission "Mobilité 21" l'a classé dans les secondes priorités mais l'engagement de la Région Alsace, de l'Allemagne, de la Suisse et de l'Europe offre une opportunité de financement pour la section Belfort-Mulhouse. On devrait en savoir plus dans les prochains mois. Par contre, au niveau d'Auxone, c'est mort.

- LGV Coeur de France (POCL)
Prévu dans les "projets complémentaires" lors du Grenelle de l'Environnement, le Projet POCL a trouve grâce aux yeux de la commission "Mobilite 21" qui l'a classe "dans les secondes priorités mais en n'excluant pas une réalisation anticipée". La concertation publique complémentaire et l'ensemble des études démontrent que le scénario Median est le seul rentable car l’intérêt principal est le doublement de la LGV Paris-Lyon dont la saturation pourrait intervenir plus vite que prévu. On en sais un peu plus sur les options: les gares de Nevers et Roanne sont actées, les dessertes d'Orleans, Bourges, Clermont Ferrand et St Etienne seront réalisées en antenne, le passage par Orly n'est plus privilégié et la vitesse maximun serait de 360 km/h...enfin, tiut ceci serra certainement affine. La SNCF tient visiblement beaucoup a gagner 20' entre Paris et Lyon afin d’améliorer ses liaisons Paris-Cote d'Azur, Paris-Barcelone et Paris-Milan


- LGV Poitiers-Limoges:
Le chaud et le froid. Une année bien étrange pour un projet de plus en plus controversé mais paradoxalement, de plus en plus poussé en avant par ses défenseurs. La bataille devient clairement irrationnelle et politique. Citons un rapport démontrant que le coût du projet a été largement sous-estimé et que la rentabilité "ne sera pas atteinte en 50 ans", une lettre "confidentielle" recommandant de limiter à 4 AR quotidiens de la desserte Paris-Limoges via la ligne historique. Une EUP démarrant avant la publication du rapport de la commission "mobilité 21 qui "écarte le projet dès le départ" puis le classe finalement dans les "secondes priorités" suite a intervention de l'Elysée, une bataille de chiffres entre la FNAUT et l'association Poitiers-Limoges-Brive, un "avis favorable mais avec d'importantes réserves", des soutiens moraux mais pas financiers, le manque d’intérêt de la SNCF... Bref, on ne sait plus très bien où on en est et ce ne sont pas les prochaines échéances électorales qui vont clarifier la situation, bien au contraire. Cette année sans élection était pourtant l'occasion de tout remettre à plat pour un projet lance dans la précipitation.

- LGV Dax-Espagne:
La comission "Mobilité 21" a étudié le projet Bordeaux-Hendaye dans son ensemble et l'a classé dans les "secondes priorités". Par la suite, le gouvernement décidé d'accélérer la section Captieux-Dax en l'intégrant au projet Bordeaux-Toulouse. Dans ces conditions, la section transfrontalière, qui présente quelques inconvénients, risque de se faire attendre. D'autant plus que de l'autre côté de la Frontière, les travaux du Y Basque n'avancent guère. Y a t'il vraiment besoin d'ici 2030, d'une seconde traversée des Pyrénées ? Question à 3 G€.


- LGV Rhin-Rhône Ouest:
Un projet dont on ne parle même plus et que "Mobilite 21" classe dans les horizons lointains: bizarre car la ligne impériale sature entre LN1 et Dijon au niveau de Montbard. Reste que la traversée de Dijon revient très cher. Alors, peut être un aménagement de la section a deux voies ?

- Tunnel du Mongenèvre:
Vaguement évoqué lors des sommets Franco-Italien, le projet n'est guère soutenu que par les CG04 et 05. Tant que le CR PACA ne le poussera pas en avant, il n'ira pas loin.

- LGV Bretagne:
Il ne s'agit bien entendu pas du projet BPL, actuellement en construction, mais d'un ensemble de liaisons pas vraiment à grande vitesse:
- au dela de Rennes vers Brest et Quimper
- entre Rennes et Nantes via l'aéroport de ND des Landes
La première saisine de la Commission du Débat Public n'a rien donné et la seconde vient d'être lancée. Ce projet est de toutes façons trop lointain et trop lié à la construction de l'aéroport pour que l'on puisse tirer la moindre conclusion à son sujet.


- Barreau Est-Ouest:
Classé par la commission "Mobilité 21" dans les projets à horizon lointain, son avenir parait d'autant plus compromis que personne ne sait vraiment de quoi il s'agit. Le plus préoccupant est l'absence de prise en compte de la liaison Lyon-Nantes dans les améliorations à réaliser à court terme. Mais l'électrification, programmée hors SNIT, de Nevers-Chagny et la création d'une correspondance avec LN1 au Creusot peut constituer la bonne alternative.

- LGV Rhin-Rhône Sud:
Le projet avait beaucoup d'atouts mais en raison de l'absence de décisions sur son tracés et sur sa configuration, il est désormais classe dans les "horizons lointains". Se dirige t'on vers un simple raccordement au Creusot ?

- LGV Toulouse-Narbonne:
La boucle ne sera probablement jamais bouclée mais les aménagements de la lignes classiques offriront des temps de parcours intéressants entre Toulouse et Barcelone / Montpellier / Marseille / Lyon.

- Traversée Centrale des Pyrénées::
Trop imprécis et sans aucune estimation de coût, ce projet n'est pour l'instant qu'une vue de l'esprit. Une première traversée des Pyrénées vient d’être mise en service a l'Est. La seconde, a l'Ouest, ne le sera pas avant 30 ans. Alors, la troisième...

- LGV Picardie::
Lance des la fin des années 1980, il est désormais classe dans les "horizons lointains" c'est à dire "au delà de 2050": cela représente donc au minimum 60 ans entre les premières études et la mise en service...un record. Autant dire que l'absence de saturation prévue sur LN3 le condamne irrémédiablement.

- Desserte du Bearn et de la Bigore::
Ajouté en dernière minute lors du Grenelle de l'environnement, ce projet, classe dans les "horizons lointains" n'a jamais fait l'objet d’études sérieuses. C'est désormais le moins avancé de tous.

L’année 2013 fut donc celle de la rationalité mais avec 2000 km de LGV en service, prés de 700 en construction et le GPSO confirme pour le moyen terme, le réseau a grande vitesse continue a s’étendre. Durant les prochaines années, l'effort portera sur la modernisation des lignes classiques et du matériel. Cela passera par des choix douloureux et la fermeture de plusieurs milliers de kilomètres de lignes peu utilisées. Un discours difficile a faire passer auprès des élus locaux et des syndicats de cheminots mais des mesures courageuses sont indispensables a la sauvegarde du réseau ferroviaire. L'urgence se porte sur la resorbtion des nœuds ferroviaires d'Ile de France, de Lyon et de Marseille: c'est moins spectaculaire qu'une LGV de 300 km mais ce sont les fondations de l’édifice.
Voila, désolé si j'ai été un peu long. J'espère que vous avez apprécié ma prose même si vous ne partagez peut être pas toutes mes conclusions.

[greg59]

Personnellement l'axe Paris - Lille - Calais sera un jour saturé, certes après Paris - Lyon, mais elle le sera, donc l'axe Paris - Amiens - Calais sera un jour construit, pour permettre une liaison avec les anglais, et l'autre axe (LN3) servira pour les liaisons du NPdC, Pays Bas et Belgique

[secteurPublic]

En faisant le choix de mettre en avant la LGV Paris-Toulouse, de lancer le raccordement Roissy-Picardie et de construire la "gare TGV d'Orly", la commission "Mobilité 21" (...)

La CM21 a priorisé une gare TGV d'Orly ?
Le projet qui la contient "interconnexion sud" est pourtant en priorité 2 après 2030 (mais anticipable, ceci dit, la tendance n'est pas à la saturation coté TGV intersecteur le projet Massy Valenton devrait redonner du souffle pour un certain temps).
Prioriser la gare TGV supposerait de rendre le projet phasable et/ou que cette gare TGV soit sur la ligne existante (à Rungis ou la Fraternelle). Les phases suivantes pourraient alors être tunnel de Massy jusqu' à l'ouest de la gare TGV. Puis de l'est jusqu'à Lieusaint.

Concernant Bordeaux Toulouse, le rapport de CM21 ne la met en avant que si les conditions financiere le permettent. Autrement dit, un projet intéressant sans être indispensable. Mais le gouvernement lui a par contre donné la priorité... à rebours des conclusions de la CM21 qui affirmait que le coeur des priorités du scénario 1 (pauvre) ne devait pas être affecté par le financement d'autres projets. Et que d' éventuels financements supplémentaires devaient aller aux couteux noeuds de Nice et Rouen. Or, la gare souterraine de Marseille est prévu par le gouvernement á l'horizon 2030 (pour les travaux...), comme le noeud Niçois (et on ne sait pas quand pour le noeud de Rouen), quand la LGV Bordeaux Toulouse est prévue pour 2024 et que ce GPSO beneficie même d'une rallonge de 2 milliards d'euros avec la réalisation de Captieux Dax pour 2027 (7.1 Md€ avant 2030 pour GPSO dans le scénario 2. 9.1Md€ prévus par le gouvernement avant 2027)

- LGV Bordeaux-Toulouse-Dax:
Les travaux devraient commencer à l'horizon 2018 pour une Mise en Service aux environs de 2022. Le tronçon Captieux-Dax, initialement classé dans les "secondes priorités" est finalement repêché pour l'horizon 2024.

Le gouvernement a plutot annoncé respectivement 2024 et 2027

- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur:
Là aussi, on peut se focaliser sur le positif: la traversée de Marseille, comportant une gare traversante, et le tronçon Le Muy-Nice sont sur la bonne voie

Au sein du tronçon Le Muy Nice, seule la section Siagne Nice (intra 06) est retenue pour l'horizon 2030. On aimerait bien que le tronçon entier le soit car ce serait le seul moyen de mettre des gares des Alpes Maritimes à moins de 2h de Marseille.
Le gain de temps de la section Le Muy Siagne est de 35 min pour un cout inférieur à 2 Md€, ce qui en fait la LGV la moins chère de France pour le cout à la minute gagnée (et il n'y aurait pas de quoi rougir à rapporter à la population desservie (touristes inclus), par contre, il vaut mieux éviter de calculer le cout au km qui avoisine les 50 Millions d'euros (ce qui n'est finalement rien par rapport au cout de 120 millions d'euros hors gares des noeuds Marseillais et Siagne-Nice))

On en sais un peu plus sur les options: les gares de Nevers et Roanne sont actées, les dessertes d'Orleans, Bourges, Clermont Ferrand et St Etienne seront réalisées en antenne, le passage par Orly n'est plus privilégié et la vitesse maximun serait de 360 km/h...enfin, tiut ceci serra certainement affine

Par Roanne, tu sous entends que c'est l'option sud qui est retenue (et pas celle nord via Macon) ? ou qu'il y a eu un choix entre Roanne Centre (en double raccordement et avec electrification vers St Etienne) et Roanne TGV ?
Quelle gare de Nevers serait actée ? Le principe d'une desserte TGV ou bien le choix est-il plus précis : desserte en ligne par une gare TGV ou en crochet à Saincaize ? C'était la dernière idée soulevée sur le site de RFF : remplacer les raccordements "Bourges Lyon", "nord Moulins" et la gare Nevers TGV par un crochet autour de Saincaize (les TGV Nantes Lyon passant sur LGV après desserte de Saincaize, et les TGV Paris Moulins restant sur Ligne classique après desserte de Saincaize) et l'interconnexion rapprochée de l'Auvergne.

Quant au V360, as tu des "sources" ? Ca serait effectivement intéressant.

La SNCF tient visiblement beaucoup a gagner 20' entre Paris et Lyon afin d’améliorer ses liaisons Paris-Cote d'Azur, Paris-Barcelone et Paris-Milan

Ca pourrait effectivement expliquer le peu d'entrain de la SNCF à vouloir améliorer les temps de parcours entre Marseille et Nice si elle y parvient au nord de Lyon.... mais ça ne rapprochera pas les villes du sud-est entre elles (ni les villes de PACA).... alors qu'il faut soit disant se sortir de la tête les liaisons radiales !

- LGV Bretagne:
Il ne s'agit bien entendu pas du projet BPL, actuellement en construction, mais d'un ensemble de liaisons pas vraiment à grande vitesse:
- au dela de Rennes vers Brest et Quimper
- entre Rennes et Nantes via l'aéroport de ND des Landes
La première saisine de la Commission du Débat Public n'a rien donné et la seconde vient d'être lancée. Ce projet est de toutes façons trop lointain et trop lié à la construction de l'aéroport pour que l'on puisse tirer la moindre conclusion à son sujet.

je ne serais pas étonné que ce projet en rattrape beaucoup d'autres, car il y a quasiment unanimité des élus sur le scénario à retenir avant même le débat public ! La question sera en fait de savoir si les 2 régions de l'ouest souhaitent mettre 2 à 3 milliards d'euros sur la table pour qu'il se réalise.
Une fonctionalité souvent oubliée de ce projet serait de "mettre en ligne" Nantes et Rennes pour les liaisons intersecteurs (Nantes Rennes Massy et au delà ou Rennes Nantes Tours Orleans/Bourges Nevers et au delà), et donc d'additionner leur potentiel pour avoir suffisament de fréquences

[greg59]

La solution la moins couteuse c'est de créer plus de liaison Province - Province, j'ai du mal à croire que l'on arrivera a enterrer le TGV sous Paris, déjà que le RER est assez profond, et que le sous sol de Paris devient une vraie gruyère, je pencherai plus pour la création d'une rocade en LGV autour de Paris avec Gare à la Défense pour la partie Ouest, la partie sud est en projet, pour une mise en service courant decennie 2020

[Jéroboam]

La solution la moins couteuse c'est de créer plus de liaison Province - Province

Je pense que ça se discute et que la diamétralisation des LGV mériterait une évaluation chiffrée.

Il faut 5km de tunnel entre Gare du Nord-Montparnasse, ça pourrait être finalement moins chère qu’une rocade ouest et sud (40 à 50km?) qui nécessiteront aussi de nombreux tunnels en milieu dense. Et si il n’y a pas de gare intermédiaire, on peut passer en profondeur. Plus court, le trajet sera vraisemblablement plus rapide pour les intersecteurs.

Il faudra construire la gare souterraine mais ce sera aussi le cas sur une LGV en rocade (quoi-qu’il serait probablement moins couteux de construire sous la défense ou sous Roissy que sous Paris intra-muros). Et rien n’oblige à avoir deux gares distantes de 5km; sans doute sera il préférable de ne construire qu’une gare souterraine dans Paris et d’utiliser Massy et/ou Saint-Denis comme arrêts supplémentaires en Ile de France.
Notons que les gare de banlieue, ne déchargent que marginalement les transport urbains (et les gares parisiennes), par exemple la frequentation de Charles de Gaule TGV ne représentant que 1% du trafic du RER B

Ce tunnel permetrait de massifier les flux pour:

• limiter le nombre de trains sur les LGV en utilisant 1 trains plus capacitaires au lieu de 2 trains
• augmenter les fréquences et avoir des intersecteurs en heures creuses
• offrir des intersecteurs vers des « petites » villes
• simplifier les correspondances en évitant le métro entre deux gares

Il y aura bien entendu aussi des inconvénients

• risques de dissémination des perturbations entre les LGV nord et sud-ouest (sans doute la majorité des diamétralisations devront se limiter en heure de pointes a des dessertes assez courtes, du type Tours-Lille)
• comment concevoir les quais pour vider puis remplir un TGV avec un temps de stationnement raisonnable

Il y’a évidement l’aspect politique banlieue vs Paris mais on peut y répondre avec des arrêts TGV sur les radiales (par exemple Massy et Saint-Denis pour le tunnel Gare du Nord-Montparnasse). Bien sur, localement, à La Défense ou a Orly, ça risque de décevoir.

Et, soyons fou, imaginons à terme deux autres diamétrales Normandie/Sud-Est et POCL/Nord-Est desservant la Défense et Orly; avec une méga gare de correspondance en profondeur sous le centre de Paris

[Jojo]

Et, soyons fou, imaginons à terme deux autres diamétrales Normandie/Sud-Est et POCL/Nord-Est desservant la Défense et Orly; avec une méga gare de correspondance en profondeur sous le centre de Paris

C'est un peu fou, effectivement, avec des dizaines de voies à quai (voies entourées de deux quais pour accélérer les échanges) se croisant à différents niveaux sous un immense gruyère et une des villes les plus denses d'Europe... si la majorité du trafic TGV radial y était reporté, on y aurait un trafic supérieur à celui de l'aéroport Charles-de-Gaulle pour un coût de construction qui se compterait en dizaine de milliards d'Euros et qui ferait passer Châtelet-les-Halles pour un petit projet

Et rien n’oblige à avoir deux gares distantes de 5km; sans doute sera il préférable de ne construire qu’une gare souterraine dans Paris et d’utiliser Massy et/ou Saint-Denis comme arrêts supplémentaires en Ile de France.

Mais dans ce cas, tu perds la correspondance avec les autres trains radiaux qui auront terminus à gare du Nord ou Montparnasse...

[sanglier08]

Dans ce cas, pourquoi ne pas faire des Charleville-Reims-Magenta-La défense-Rouen-Le Havre via le RER E, dans le meilleur des monde, il n'y aura 1 TGV par heure et par sens ...

[Arnaud68800]

Dans ce cas, pourquoi ne pas faire des Charleville-Reims-Magenta-La défense-Rouen-Le Havre via le RER E, dans le meilleur des monde, il n'y aura 1 TGV par heure et par sens ...

Dans ce cas là, on ferait plutôt Strasbourg/Nancy/Metz - Champagne-Ardenne TGV - Magenta...

[Jojo]

Dans ce cas, pourquoi ne pas faire des Charleville-Reims-Magenta-La défense-Rouen-Le Havre via le RER E, dans le meilleur des monde, il n'y aura 1 TGV par heure et par sens ...

Dans ce cas là, on ferait plutôt Strasbourg/Nancy/Metz - Champagne-Ardenne TGV - Magenta...

Parce que les quais du RER sont à 92 cm si je ne me trompe pas... c'est en tout cas trop haut pour des TGV.

[Arnaud68800]

Parce que les quais du RER sont à 92 cm si je ne me trompe pas... c'est en tout cas trop haut pour des TGV.

Non mais c'était ironique : 1 TGV Charleville-Mézières - Le Havre par heure, faut pas rêver, d'autant plus en empruntant l'infra du RER... C'était pour dire que dans le cas très improbable où la SNCF déciderait de mettre en place une telle usine à gaz, elle ne choisirait pas Charleville-Mézières comme tête de ligne (avec tout le respect que j'ai pour les ardennais).

[chris2002]

On peut aussi rajouter les problèmes de temps de stationnement des TGV, de longueurs des quai (US obligatoire), etc.

Après, à condition d'avoir des quais dédiés suffisamment long et pour peu que la trame RER ne soit pas trop chargée (avec 16 trains par heure sur le RER E ça doit encore être dans le domaine du faisable), on peut peut-être envisager une utilisation commune pour quelques TGV par heure et par sens (2 à 4 ?). Même si cela ne sera pas une solution optimale pour la régularité et l'évolutivité future de la desserte (un peu comme le tunnel commun RER B + D...)

[sanglier08]

Constatons les réponses typiquement françaises,
regardez ce qui se fait en Belgique, vous avez Dinant-Essen via Bruxelles, pourtant un train par heure alors que Dinant est pas grand du tout 15000h dont une partie va plus rapidement sur Bruxelles via Ciney (ligne 162 Luxembourg)
Pourquoi Charleville, car Rethel et Reims sont des travailleurs pendulaires dans le TGV, donc cela serait bien plus utiles pour eux d'avoir plusieurs acces sur PAris,
que pour un strasbourgeois.

[Arnaud68800]

Constatons les réponses typiquement françaises,
regardez ce qui se fait en Belgique, vous avez Dinant-Essen via Bruxelles, pourtant un train par heure alors que Dinant est pas grand du tout 15000h dont une partie va plus rapidement sur Bruxelles via Ciney (ligne 162 Luxembourg)
Pourquoi Charleville, car Rethel et Reims sont des travailleurs pendulaires dans le TGV, donc cela serait bien plus utiles pour eux d'avoir plusieurs acces sur PAris,
que pour un strasbourgeois.

Mais explique nous comment tu veux faire pour remplir correctement un TGV Charleville - Paris par heure...

Il ne faut pas oublier que le TGV est un produit purement commercial, dont le déficit d'exploitation n'est pas compensé par des subventions... (même si on peut dire que les marges d'exploitation dégagées par Paris - Lyon, Marseille, Montpellier, Bordeaux, Nantes, Rennes, Strasbourg et Lille permettent en partie de financer Paris - Bar-le-Duc, Charleville, Chalon-sur-Saône, etc...)

[Jojo]

Après, à condition d'avoir des quais dédiés suffisamment long et pour peu que la trame RER ne soit pas trop chargée (avec 16 trains par heure sur le RER E ça doit encore être dans le domaine du faisable), on peut peut-être envisager une utilisation commune pour quelques TGV par heure et par sens (2 à 4 ?). Même si cela ne sera pas une solution optimale pour la régularité et l'évolutivité future de la desserte (un peu comme le tunnel commun RER B + D...)

Après son prolongement, le RER passera à plus de 24 trains. Et vu le trafic des lignes A et 1 parallèles, il sera très vite très rempli. On ne va quand même pas créer un deuxième syndrome "tunnel de Châtelet" !

[chris2002]

Avec 24 trains par heure effectivement on peut oublier, la marge de manoeuvre est trop faible...

[secteurPublic]

Je pense comme Jeroboam que l'idée de "diamétraliser les radiales Atlantiques et Nord" n'est pas forcément idiote, et que si c'est la moins chère (ou du moins une solution pour lequel un financement serait envisageable), il ne faut pas l'exclure d'office au prétexte que ça ne cadre pas avec les plan de "rocade LGV".

D'une part, car une rocade LGV, pour les gens allant d'un point à l'autre de la rocade, ça n'est pas fondamental : pour ça, il y a le grand Paris.
D'autre part, car cela donnerait des intersecteurs pour des petites radiales en diamétralisant Paris Trifouilli les ouest avec Paris Trifouilli du nord. D'aucuns objecteront que le trafic entre Trifouilli les ouest et Trifouilli du nord ne le justifie pas. Certes, mais si cela permet de désaturer les gares Montparnasse et du nord, c'est un bon point. Si l'usager de Trifouilli les ouest a besoin d'une bonne correspondance avec le RER B ou D, il sera content de la trouver à gare du Nord. etc..

En outre, cela n'empêche pas de desservir au passage Massy et une nouvelle gare de St Denis. Donc la fonctionnalité intersecteur "Idf-Province" est réalisée (et pour un trajet Massy-Lille de façon plus satisfaisante qu'actuelle ou qu'avec le projet d'interco Sud via Lieusaint).
Même la fonctionnalité de rocade nord ouest est assurée (hors desserte comme La Défense) : actuellement, les liaisons de type Strasbourg-Atlantique sont rares et ne permettent même pas à Strasbourg et les autres gares de la LGV est d'enrichir leur offre avec l'aéroport CDG (sachant que l’intérêt de desserte d'Orly, pour l'est, est moindre). Avec ce tunnel Montparnasse-Gare du nord, cela devient possible d'avoir des IS Atlantique-Massy-Montparnasse-Gare du Nord-CDG-(...)-Strasbourg (et pourquoi pas international au delà)

Alors y aura-t-il assez de demande intersecteur pour justifier de multiplier les itinéraires de traversée contournement de l'Idf ?
- avec la diamétralisation des radiales, même s'il y a 0 passagers de bout en bout, ça vaut le coup pour des raisons capacitaires d'éviter un terminus (et quitte à ce que le TGV apparaisse commercialement comme terminus, même si en exploitation "il continuera" pour assurer une autre mission). Même si de toute façon, l'arrêt sera nécessairement long (toute chose égale par ailleurs, la diamétralisation des TGV à Marseille entre le nord et Toulon/Nice, qui subissent actuellement un rebroussement, Avec une future gare souterraine, le programme d'exploitation recommande 5 à 6 min d'arrêt minimum)
- il y a un projet d'interco sud, pas donné, qui se justifie justement car la demande est prévue d'augmenter : on pourrait alors n'en réaliser que les phases fonctionnelles les plus utiles (la gare TGV d'Orly)

Mais desservira-ton un jour l'Idf sud, Lieusaint par TGV ? Cela pourrait déjà être possible sur la radiale sud est, et idem, concerné des liaisons Paris Trifouillis du sud est.

Les précédents post rappellent l'absence du tunnel Chatelet-gare du Nord, pour éviter au RER D d'emprunter le tunnel du RER B.
Peut-être que la solution consisterait à construire ce nouveau tunnel, mais à mutualiser les voies entre Gare de Lyon et Gare du Nord entre TGV et RER D. Si on considère 1 ou 2 TGV par heure (pouvant être ceux desservant Lieusaint, et donc cohabitant déjà avec le RER D au sud de Gare de Lyon), ça serait moins pénalisant pour le RER D que de cohabiter actuellement avec plus de 20 (?) RER B par heure : on pourrait donc aller au delà de 8 RER D interconnecté tout en améliorant la régularité et la robustesse du RER D.

[102.010]

Tant qu'à percer un tunnel depuis Montparnasse, autant le faire pour une Ligne RER F (vers PSL, PNO ou PE c'est à voir).

Avec en prime quelques voies souterraine en impasse à PMP, histoire de pouvoir y envoyer tout le trafic Grande Courrone et TER Paris-Le Mans, afin de libérer la totalité des voies sur quais long en surface pour les seuls TAGV.

Cette gare annexe souterraine pourrait aussi accueillir les IC Basse-Normandie (avec du Regiolis Bimode, pas de souci pour les envoyer dans une gare souterraine, contrairement aux 72500).

Une jonction TGV entre gares parisiennes semble séduisante sur le papier, mais elle implique des travaux colossaux du fait du large dimensionnement requis pour assurere une exploitation dans de bonnes conditions.

Vu la taille comme la structure de l'IdF, c'est plutôt l'option rocade qui serait à explorer, d'autant que la moitié Ouest de l'IdF est quasiment exclue du réseau TGV. Avec un tracé Massy TGV (gare à reconstruire et agrandir)-Versailles (gare TGV)-la Folie/La Défense TGV, puis St-Denis-Pleyel TGV, ou en alternative, emprunt de la LNPN de La Défense TGV à Conflans TGV, puis desserte de Cergy/Pontoise et barreau direct sur CDG.

[sanglier08]

Dans les faits, la SNCF ne veut pas d'IS P-P, il suffit de regarder le saucissonage en cours, grâce à la réflexion, regardez il y a peu de monde qui fait Lille-Bordeaux de bout en bout, ou Lille Strasbourg ... La réflexion de dire amorcer un TGV à Charleville par heure (choix delibéré excessif), qu'il ne sera pas rempli, en oublient Reims derrière, mais oublier de dire qu'en //, il a été impossible pendant quasiment 5 ans (avant le duplex) d'avoir une place sur le train de pointe du matin de Sedan si on ne reservait pas un mois en avance, car les abonnés Rémois remplissait le TGV à eux tout seuls, c'est pas si simple que cela entre le cadencement ou le train qu'aux heures utiles avec 100% de remplissage.
De plus, ce tunnel devrait être en grande profondeur, donc avec des normes de sécurité type tunnel routier A86, avec une descente plus vers Saint Denis, avec remontée vers Vanve, le tout sans passer sous la tour Montparnasse (regardez New York, la Défense, passer sous des tours donc des masses énormes localisées n'est pas si simple que cela, la gare sous le World trade center a été rénové quand les tours n'étaient plus là)

[Arnaud68800]

Pour clore le sujet de la desserte de Charleville : au vu de la maigre desserte de Reims par rapport à des villes plus éloignées de Paris (Metz ou Nancy par exemple, pour rester sur le TGV Est), je pense que la SNCF n'y trouverait pas son compte à y faire circuler un train par heure. Les abonnés TGV prennent le train en heures de pointe du matin vers Paris et du soir vers la province, ce qui justifie un matériel plus capacitaire voire des fréquences supplémentaires dans ces créneaux, mais en période creuse, il serait probablement très difficile de remplir une rame Réseau par heure.

J'approuve totalement l'idée qu'un hypothétique nouveau tunnel entre Montparnasse et une autre gare parisienne soit dédié au RER et non pas au TGV, surtout dans le contexte actuel de remise en cause du tout TGV.
- vers la gare de l'Est : les missions de petite couronne des ligne 1 et 4 (Chelles et Villiers) ont déjà été reprises par le RER E, tout comme celles de moyenne couronne de la ligne 4 (Tournan). Meaux étant potentiellement intégrable au RER E, ça ne me semble pas pertinent de basculer en desserte RER sur une nouvelle ligne des destinations plus lointaines (Château-Thierry, Coulommiers, Provins).
- vers la gare du Nord : il y aurait de quoi faire avec la ligne H, mais la gare du Nord est déjà très bien desservie dans Paris par 3 autres lignes de RER.
- vers la gare Saint-Lazare : là il serait intéressant de reprendre des missions de la ligne J. Un nouveau tunnel entre Saint-Lazare et Montparnasse permettrait de désaturer le tronc commun de la ligne 13.

Avant qu'on vienne me le dire, je précise que je suis bien au courant que le contexte actuel ne permette pas de financer un tel projet, d'autant qu'il y a matière à faire pour améliorer les lignes RER existantes. De plus, certaines contraintes techniques rendent sûrement ces idées difficilement réalisables (notamment, comment implanter de nluvelles gares souterraines dans les secteurs bien surchargés de la gare du Nord ou de Saint-Lazare ?)

[lgv2030 - eomer]

Je pense comme Jeroboam que l'idée de "diamétraliser les radiales Atlantiques et Nord" n'est pas forcément idiote, et que si c'est la moins chère (ou du moins une solution pour lequel un financement serait envisageable), il ne faut pas l'exclure d'office au prétexte que ça ne cadre pas avec les plan de "rocade LGV".

A priori, j'aurais tendance à privilégier plutôt une desserte Pleyel-La Defense-Versailles plutôt qu'une traversée de Paris.
Maintenant, l'interconnexion Nord-Atlantique est particulièrement mauvaise comparées aux dessertes Nord-Sud Est et Sud Est-Atlantique. Le projet d'interconnexion sud n'arrange pas forcément l'IC Nord-Atlantique non plus: le détour sera important.
Ceci est également valable, dans une moindre mesure, pour l'IC Est-Atlantique.

Alors, pourquoi pas un tunnel reliant PNO et PMP ? J'y mettrais deux conditions:
- Autoriser à accès depuis le faisceau de Paris Est
- Ne pas consacrer ce nouveau tunnel aux seuls TGV mais autoriser des RER.
Ce qui me gène toutefois, c'est que cela renforce le clivage Paris-Banlieue alors que la région Ile de France est l'une des moins bien desservie par les TGV et les trains grandes lignes.

[greg59]

Si on crée une gare souterraine à Paris, autant le faire une seule et unique gare TGV Paris pour tous les TGV venant de toutes les lignes LGV, on peut imaginer un croisement entre paris Nord, Paris Monptarnasse, gare de Lyon, St Lazare et gare de l'Est, donc pourquoi pas sous Chatelet les halles, enfin sous le RER mais ça coutera de l'argent, beaucoup même...

Il y a quelques années, il y avait un projet de gare TGV sous la place de la République, pour relier Paris Nord à gare de Lyon, j'ignore si c'est un projet loufoque ou toujours dans les cartons