[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Taillevent]

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures COI dans son rapport qui sera bientôt complètement public préconise la mise à niveau de Dijon - St jean de Maurienne dans le but d'absorber un trafic fret nettement supérieur à celui d'aujourd'hui dès l'ouverture du tunnel de base (2035?) et du moins dans les prévisions de trafic mais le report routier -ferroviaire ne ce décrète pas...

Et pourquoi ne pourrait-il pas se décréter ? Il y aurait des mécanismes variés pour cela, allant de la taxe à l'interdiction pure et simple. La Suisse a assez nettement "décrété" le transfert de la route au rail : les effets souhaités ne sont pas totalement atteints (d'autant qu'une partie du trafic s'est reporté ailleurs) mais il y a eu un effet certain.
Je suis par contre parfaitement d'accord de dire que la volonté politique pour le faire est proche de zéro en France.

[BravoAlpha]

Et pourquoi ne pourrait-il pas se décréter ? Il y aurait des mécanismes variés pour cela, allant de la taxe à l'interdiction pure et simple. La Suisse a assez nettement "décrété" le transfert de la route au rail : les effets souhaités ne sont pas totalement atteints (d'autant qu'une partie du trafic s'est reporté ailleurs) mais il y a eu un effet certain.
Je suis par contre parfaitement d'accord de dire que la volonté politique pour le faire est proche de zéro en France.

C'est plus compliqué comme le souligne le COI dans son rapport, l'évolution du trafic fret vers l'Italie est difficile à prévoir avec les nouvelles donnes économiques (post-covid, fin du commerce avec la Russie, relocalisations, moins de mondialisation ...) et le basculement du routier vers le ferroviaire n'est pas gagné d'avance sans une très forte volonté politique. D'ailleurs, pour ce basculement le COI pose la question des "péages ferroviaires" et n'a aucune info sur celui du futur tunnel

Pour en revenir à la ligne Dijon-Modane, il est écrit qu'inscrite au réseau global RTE-T elle le sera aussi à l'occasion de la révision du RTE-T et dans le corridor fret Mer du Nord Méditerranée. On lit également:

A la livraison du tunnel au plus tôt 2030 elle devra être en mesure d'absorber 10Mt/an puis rapidement 15Mt/an en fonction de l'évolution à la hausse ou non du trafic

Pour ceci, un objectif de circulation de trains de 850 m de long est envisagé sans conflit d'usage avec les circulations voyageurs (çà me semble pas évident ?)

Question équipement, l'ERTMS à l'échéance de 10 à 15 ans, (2035-2040 ?)

[Thor Navigator]

Dijon-Modane est partie intégrante des corridors prioritaires pour l'équipement en ETCS 1 mais la France est très en retard sur ce sujet, pour les lignes devant être équipées en ETCS 2 également (le projet phare Marseille-Vintimille vise désormais 2027-2029 voire 2030, pour ses 3 phases et LGV+ Paris-Lyon [ex-HPGV-SE] restera bridé à 14 sillons/sens jusqu'en 2028, conséquence du retrait du projet des aménagements du tronçon bif de Créteil - km 11,6 [début de l'actuelle TVM et du futur ETCS 2], situation insatisfaisante que le GI devrait désormais traiter mais ce ne sera plus possible pour l'arrivée de l'ETCS en 2026...). Le niveau 1 n'apporte pas de gain de débit (le GI français n'ayant retenu que l'implantation d'une réouverture ponctuelle -en un seul point qui plus est- contrairement aux Suisses qui avaient déjà des boucles de réouverture avec le ZUB -lui même moins restrictif que le KVB dans son fonctionnement et plus ergonomique pour le conducteur- qu'ils ont reconduites en niveau 1 LS fort logiquement) et est de plus coûteux et long à implanter (car on conserve évidemment toute la signalisation latérale - ce qui sur ce plan également ne permet pas de gain tout en générant des contraintes supplémentaires). Vu l'avenir plus que restreint du niveau 1 au niveau européen, il est probable qu'un équipement en niveau 2 soit envisagé sur tout ou partie de l'axe... mais pas sûr que ça coïncide avec l'horizon de mise en service du tunnel de base (2032 est désormais évoqué).

Le chiffre de trafic évoqué dans le rapport du COI me laisse vraiment dubitatif, car le trafic TER s'est bien développé sur Aix-Montmélian. Le saut de mouton de Montmélian aidera (et il est incontestablement plus indispensable que ceux de St Pierre d'Albigny -utile surtout durant les pointes d'hiver- et de Culoz -avec la ligne du Haut-Bugey les flux déjà peu importants sont devenus modestes sur l'axe Lyon-Genève) mais ne règlera pas tout. Le renforcement des IFTE est vraiment nécessaire dans cette perspective sur la partie Dijon-Chambéry, les sous-sta actuelles étant pour certaines distantes de 15 à 20 km ce qui est beaucoup en 1,5 kV, même avec des feeders et des postes de mise en parallèle entre les premières. La traversée de Chambéry avec son plan de voies peu performant (qu'on ne changera au mieux qu'à la marge, avec la passerelle) mériterait aussi une amélioration, a minima le relèvement à 60 km/h de la sortie côté sud... limitée aujourd'hui à 30 pour ne pas interférer sur le fonctionnement du PN du faubourg Nezin (difficile à remplacer par un ouvrage dénivelé vu le bâti environnement et la nappe phréatique proche), avec comme conséquence des trains qui dégagent très lentement, surtout quand ils sont longs. Au niveau de Culoz, il avait été évoqué un temps la création d'un quai (qu'il aurait fallu relier au aux accès existants) sur le raccordement de/vers Bellegarde, afin de permettre la desserte sans rebroussement des relations Genève-Grenoble-Valence. Au niveau de la bif de St Pierre d'Albigny, à défaut d'un sdm, un sas côté VU serait utile pour permettre la rétention de train pairs sortant de la VU sans gêner le dégagement des trains impairs allant vers Albertville. Quel dommage que, comme pour feu le shunt de Maglans 30 ans plus tôt, on n'ait pas profité de la construction de l'A43/A430 pour réserver une emprise ferroviaire le long de l'autoroute, qui aurait permis de doubler à coût pas trop élevé, le tronçon SPA-ALV...

Pour revenir à l'itinéraire Dijon-Modane, il est clair que le niveau de trafic fret évoqué par le COI suppose le statu-quo de la desserte TER (ou quasi). Tout développement significatif sur le tronçon Aix-Chambéry-Montmélian (perspective évoquée par les collectivités mais pas financé à ce jour) rendrait inaccessible cette forte croissance des flux fret...

[Taillevent]

C'est plus compliqué comme le souligne le COI dans son rapport, l'évolution du trafic fret vers l'Italie est difficile à prévoir avec les nouvelles donnes économiques (post-covid, fin du commerce avec la Russie, relocalisations, moins de mondialisation ...) et le basculement du routier vers le ferroviaire n'est pas gagné d'avance sans une très forte volonté politique. D'ailleurs, pour ce basculement le COI pose la question des "péages ferroviaires" et n'a aucune info sur celui du futur tunnel

C'est quand même toujours intéressant quand une instance composée majoritairement de politiques explique que les choses ne sont pas possibles faute de volonté politique et que donc il faut se contenter de gérer ce qui arrive... Et une fois de plus, ça peine à expliquer ce supposé exceptionnalisme français.

[ewen]

Le COI semble être devenu, comme toutes les commissions consultatives mises en place par les gouvernements successifs, un instrument au service des politiques présentes, à qui on fait dire ce qu'on veut qu'il dise. Vous vous souvenez du CESE ?

[BravoAlpha]

Thor écrit
La traversée de Chambéry avec son plan de voies peu performant (qu'on ne changera au mieux qu'à la marge, avec la passerelle) mériterait aussi une amélioration, a minima le relèvement à 60 km/h de la sortie côté sud... limitée aujourd'hui à 30 pour ne pas interférer sur le fonctionnement du PN du faubourg Nezin (difficile à remplacer par un ouvrage dénivelé vu le bâti environnement et la nappe phréatique proche), avec comme conséquence des trains qui dégagent très lentement, surtout quand ils sont longs.

Oui et l'évocation de trains longs de 850m dans l'annexe du rapport COI me paraît peu compatible avec le point dur de la traversée de Chambéry.

De plus l'enveloppe de 600M€ donnée dans le rapport me paraît "faible" pour cette modernisation Dijon - tunnel de base, elle avait été fixée à 700M€ dans la version 2018 du rapport même si c'est vu à minima pour pouvoir absorber 10Mt/an à la mise en service du tunnel (?)

[Harold92]

Le COI semble être devenu, comme toutes les commissions consultatives mises en place par les gouvernements successifs, un instrument au service des politiques présentes, à qui on fait dire ce qu'on veut qu'il dise. Vous vous souvenez du CESE ?

Pour le moment, le COI n'a rien dit: prévue mi-décembre, puis mi-janvier, la remise officielle du rapport à Mme Borne est maintenant prévue ce vendredi.
On verra si c'est identique à ce qui a filtré ici et là, ou si des ajustements bien policés ont été introduits, naturellement sans aucune interférence de l'exécutif.

En fait l'exécutif est gêné que le COI se permette d' attribuer des qualificatifs aux 3 variantes proposées pour chaque champ d'action, d'où la réaction de M.Beaune qui a déjà annoncé que l'exécutif forgerait ses propres scénarios (sur quelles bases?Mystère..) sans être tenu par ceux fournis par le COI.
L'exécutif n'aime jamais voir ses choix politiques futurs qualifiés par avance dans leur ambition..ou leur manque d'ambition.

On se souvient des réactions de l'exécutif à la publication du "plan banlieues" de M.Borloo établi en 2018 à la demande de M.Macron: sitôt remis, sitôt enterrés les 19 programmes prioritaires du plan .D'ailleurs la baisse de 5€ des APL ne figurait pas dans le rapoort Borloo, c'est dire si l'exécutif s'appuie sur ce travail de conseil qu'il a lui-même demandé.
De même, le COI a remis en 2021 un rapport sur le fret ferroviaire: deux ans après on attend encore avec une certaine impatience les décisions et plans d'actions correspondants.

[BravoAlpha]

Thor écrit:
Le chiffre de trafic évoqué dans le rapport du COI me laisse vraiment dubitatif, car le trafic TER s'est bien développé sur Aix-Montmélian

oui je suis moi aussi perplexe sur l'axe Ambérieu-Montmélian et je cite ici la question "trafic" dans la mouture de l'annexe du rapport COI du 16 janvier:

Après modernisation de Dijon-St Jean de Maurienne celle-ci permettrait d'absorber à terme 16,8Mt/an soit 67% de l'objectif 25Mt/an à l'horizon 2035-2040
à comparer à un peu moins de 3Mt/an par le Mont Cenis. Le tunnel de base a une capacité théorique de 40Mt/an. La part du fer dans les échanges marchandises
France-Italie n'est qu'actuellement que de 7% (dont 0,7Mt/an via Vintimille) sur un total actuel de 45Mt/an

[CFVE]

Lyon-Turin : Élisabeth Borne rebat les cartes sur les voies d'accès au tunnel.

Coup dur pour les soutiens du Lyon-Turin. La Première ministre Élisabeth Borne a donné sa faveur pour un scénario du Comité d’orientation des infrastructures (COI) sur les projets de transports de demain. Un scénario qui, entre autres propositions, repousse la livraison des voies d'accès françaises du tunnel transfrontalier à 2045 et donne la priorité à la ligne historique Dijon-Turin.

Douche froide pour les partisans du "Lyon-Turin" ce vendredi 24 février. Le Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rendu son rapport sur les projets de transports à la Première ministre Élisabeth Borne. Or cette dernière a annoncé prendre pour base de travail le scénario de "planification écologique". Ce dernier propose de multiples mesures en France, dont certaines sur le Lyon-Turin. Parmi celles là : repousser la construction de nouvelles voies d'accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante entre Dijon-Modane. Reste à savoir comment le gouvernement va s'approprier ce scénario concrètement. Matignon annonce déjà ne pas reprendre le scénario dans son intégralité.

Lyon Capitale du vendredi 24 février 2023

[lgv2030 - eomer]

Après modernisation de Dijon-St Jean de Maurienne celle-ci permettrait d'absorber à terme 16,8Mt/an soit 67% de l'objectif 25Mt/an à l'horizon 2035-2040
à comparer à un peu moins de 3Mt/an par le Mont Cenis. Le tunnel de base a une capacité théorique de 40Mt/an. La part du fer dans les échanges marchandises
France-Italie n'est qu'actuellement que de 7% (dont 0,7Mt/an via Vintimille) sur un total actuel de 45Mt/an

Je me demande franchement comment tout ce trafic fret traversera l'agglomération de Chambery.
C'est quand même l'un des aspects les plus interessants du projet de tunnel sous Chartreuse: ne plus traverser Chambery.

[ROMI65]

Après modernisation de Dijon-St Jean de Maurienne celle-ci permettrait d'absorber à terme 16,8Mt/an soit 67% de l'objectif 25Mt/an à l'horizon 2035-2040
à comparer à un peu moins de 3Mt/an par le Mont Cenis. Le tunnel de base a une capacité théorique de 40Mt/an. La part du fer dans les échanges marchandises
France-Italie n'est qu'actuellement que de 7% (dont 0,7Mt/an via Vintimille) sur un total actuel de 45Mt/an

Je me demande franchement comment tout ce trafic fret traversera l'agglomération de Chambery.
C'est quand même l'un des aspects les plus interessants du projet de tunnel sous Chartreuse: ne plus traverser Chambery.

Tel que ça s'annonce, en camion, comme aujourd'hui...

[rail45]

Et comment il faisait avant, quand le trafic marchandises sur la ligne de Modane était au moins quatre fois supérieur au trafic actuel ?
La ligne est équipée en BAL je pense, cela doit quand-même permettre découler pas mal de trafic, voyageur et fret.

[Thor Navigator]

Durant la période la plus faste, le trafic a dû atteindre ~10 Mt/an sur le transit du Fréjus. Il n'y avait alors pas de restrictions à l'emprunt du tunnel de faîte (même si le débit n'était pas extraordinaire), le trafic TER était bien moins développé qu'aujourd'hui en Combe de Savoie, et la maintenance de l'infra (sans doute pas suffisante pour assurer sa pérennité mais l'ensemble de la superstructure -voie IFTE et signalisation- avait été massivement renouvelée dans le cadre de la ré-électrification de 1976, qui n'avait donc qu'une vingtaine d'années) pénalisait moins le trafic (aujourd'hui, indépendamment des travaux spécifiques au raccordement au tunnel de base, le graphique est monté en logique de voie unique 4 h par jour en semaine, entre St Pierre d'Albigny et Modane et 6 h par nuit entre Ambérieu et Culoz).

Le nouveau tunnel permettra incontestablement d'écouler un trafic bien supérieur à celui d'aujourd'hui mais les prévisions reprises dans le rapport du COI ont de quoi laisser perplexe, à moins qu'une bonne partie des 16 Mt annuelles soit constitué de navettes fret limitées au parcours Aiton (ou Montmélian) - Suse/Orbassano, ce qui semble peu crédible, maintenant que le tunnel routier du Fréjus dispose de deux tubes, encadrés par deux accès autoroutiers (les pouvoirs publics oseront-ils imposer des restrictions ou relever les péages applicables aux PL ?) Si l'essentiel des flux est constitué de trains de fret à long parcours, la pilule sera également difficile à avaler pour les riverains des zones urbaines traversées, principalement Chambéry et Aix les Bains. Mais bon, qui sait, en supposant un développement important de murs anti-bruit (aujourd'hui il n'y en a que sur une très faible partie des parcours urbains) et des investissements sur les wagons pour limiter le bruit à la source...

[Rails & Drailles]

en supposant un développement important de murs anti-bruit

La vie va être belle pour les tagueurs, moins pour les citadins et les voyageurs. Vive la France moche!

[BravoAlpha]

Toujours est-il que le rapport du COI sur le Lyon-Turin réjouit EELV et la NUPES Rhône-Alpes si on lit ce qu'ils en disent dans le Progrès de Lyon, je cite:

" Il faut suspendre »
Réaction mitigée du côté écologiste : « Pour le Lyon Turin, le COI est clair : l’usage de la ligne existante est recommandé, confirmant en cela la position des écologistes depuis 2012 ».

Mais « ce que le rapport ne dit pas, parce que ce n’est pas sa compétence, c’est que le nouveau tunnel de base impacte la ressource en eau ». Et aussi : « Que ce projet est prévu pour une mise en service dans 10 ans si l’on est optimiste, alors que nos émissions de gaz à effet de serre doivent diminuer à partir de 2025 ».

Pour EELV : « il faut, dès aujourd’hui, une suspension conservatoire de tous les travaux du tunnel », et faire des études afin « d’envisager sereinement les stratégies les mieux adaptées », conclut Marc Pascal, porte-parole pays de Savoie.

« Opposition ferme »
Critique aussi chez la Nupes. Le parti dénonce le « mépris des enjeux environnementaux ».

Un communiqué, co-signé notamment par Gabriel Amard, député du Rhône, conclut : « Nous rappelons l’opposition ferme du groupe LFI-NUPES au projet de tunnels de Lyon à Turin. Nous appelons les membres du COI à prendre en compte les nombreux travaux des organisations qui s’opposent à ce schéma ferroviaire et qui ont apporté des solutions concrètes de report modal par la seule amélioration de la ligne existante ».

Dès le mois de mars, le gouvernement entend lancer des premières discussions avec régions et partenaires." Fin de citation

Comme quoi on fait dire à l'écologie ce que l'on veut et pour les partis les idéologies restent dominantes dans ces problèmes d'infrastructures

Perso je pense que la question du trafic transfrontalier n'est pas simple car dire ce qu'il sera dans 10, 20 ans et + relève de l'inconnu (économique, politique, mondial,...)

[greg59]

La NUPES me déçoit sévère, j'espérais mieux d'eux sur les transports, mais finalement NON
EELV qui parle parfois de l'exemple de la Suisse ont ils conscience que là bas, il ont construit plusieurs tunnels à grand gabarit pour le train ? Pour lutter justement contre la hausse du réchauffement climatique ? De pratiquer le report modal du camion au train ?

Bref, ne rien faire, c'est aller tout droit dans le mur, mais allons y gaiement et en claxonnant bien fort jusque dans le mur ! Merci les Ecologistes et LFI de votre radicalité et votre sectarisme politique par pure visée électoraliste

[Taillevent]

EELV pourrait prendre exemple sur d'autres pays aussi quant à la manière de faire de la politique. Il y a pas mal de partis écologistes en Europe qui ont des plateformes radicales mais qui parviennent tout de même à participer à des gouvernements, à comprendre la différence entre faire de la communication (ce qui est indispensable en politique) et décider. Cela crée évidemment des débats, voire des tensions, à l'interne comme dans la société en général mais ça me semble plus constructif.
Ceci dit, je ne leur jette pas complètement la pierre : le système politique français ne s'y prête guère pour de nombreuses raisons (élection majoritaire, pouvoir très vertical, communication agressive...)

[Jojo]

EELV qui parle parfois de l'exemple de la Suisse ont ils conscience que là bas, il ont construit plusieurs tunnels à grand gabarit pour le train ?

S'ils sont compétents ils répondront que les suisses ont d'abord saturé les lignes anciennes (avec un trafic beaucoup plus important que ce qu'on a actuellement au Mont Cenis) avant de construire les tunnels de base.

[Aig]

S'ils sont compétents ils répondront que les suisses ont d'abord saturé les lignes anciennes (avec un trafic beaucoup plus important que ce qu'on a actuellement au Mont Cenis) avant de construire les tunnels de base.

Vu les conditions d'exploitation du tunnel et de ses accès, on n'est pas loin de la saturation

Plus sérieusement, il faut surtout rappeler que la Suisse a mis en place la RPLP et que la circulation des PL y est interdite la nuit. Ce qui manque au projet LT, c'est la mise en place de restrictions pour le trafic PL obligeant à l'utilisation du rail. Des restrictions finiront bien par être mises en place mais j'ai bien peur qu'elles ne soient que locales et conduisent à la mise en place de navettes PL pour la traversée du tunnel et quelques kms de chaque coté, saturant l'utilisation du tunnel mais favorisant le trafic PL longue distance.

Bonne journée.

[chris2002]

Vu les conditions d'exploitation du tunnel et de ses accès, on n'est pas loin de la saturation .

D'ailleurs il est fort probable que sans les tunnels de base, la Suisse aurait eu à terme des problèmes vis à vis de l'évolution des normes de sécurité en tunnel, car ni le tunnel de faite du Lötschberg (14.6 km) ni le tunnel de faite du Gothard ne répondent aux normes européennes actuelles (au moins en parties reprises en Suisse). En particulier, aucun des deux ne dispose de galerie de secours ou de portail intermédiaire permettant la mise en sécurité des voyageurs en cas d'incendie (si un train devait ne pas pouvoir ressortir du tunnel lors d'un incendie).

Par chance, le tunnel du Simplon, qui demeure un passage obligé pour les trains empruntant le tunnel de base du Lötschberg est lui composé de deux tubes monovoies reliés tous les 200 mètres par des galleries.

[Jojo]

Vu les conditions d'exploitation du tunnel et de ses accès, on n'est pas loin de la saturation

A cause des blancs travaux et des nouvelles normes pour les tunnels monotubes en Italie (je ne crois pas que ça s'applique dans les pays voisins actuellement, si ?). Pendant que les suisses augmentaient le trafic, nous avons réduit la capacité pour s'adapter à la baisse du trafic

chris2002 : +2

[parisse]

Je lis ici ou là que le potentiel de trafic du tunnel existant est de 15 millions de tonnes par an, ce qui n'est quand même pas négligeable, surtout si on se dit que si on veut (sérieusement) diminuer les émissions de CO2 il va bien falloir à un moment ou à un autre relocaliser, donc diminuer les échanges. 15 millions de tonnes par an, ça fait plus de 100kg par Français et par Italien par an pour ce point d'échange France-Italie. Cela ne veut évidemment pas dire qu'il ne faut rien faire, je pense par exemple à la capacité des TER : n'est-il pas possible de faire des améliorations sur la ligne SAG-Chambéry nettement moins couteuses et permettant de diminuer les contraintes de la voie unique? N'y-a-t-il pas des progrès envisageables dans la géolocalisation permettant d'augmenter la capacité d'une ligne? Ou une utilisation mieux répartie sur la journée avec une évolution de l'organisation de la société.
Dans les années qui viennent il faut sérieusement réfléchir à investir au mieux les fonds à notre disposition, et je crois qu'il faut cesser de penser que tout peut continuer à croitre indéfiniment. Aussi bien en trafic marchandises que voyageurs d'ailleurs, les distances moyennes parcourues vont peut-être aussi diminuer un jour, une hausse relative souhaitable de la part modale du ferroviaire ne signifie pas fatalement une hausse en absolu.

[chris2002]

15 millions par an, c'est ce que l'axe du Gothard arrive à faire transiter chaque année depuis au moins une vingtaine d'année (donc y compris avant l'ouverture du tunnel de base)
Mais c'est un axe dont les axes d'approche sont entièrement à deux voies, équipés d'infrastructures électriques qui permettaient d'y envoyer des trains de marchandise (à l'époque) tractés par jusqu'à 4 locomotives électriques (pour avoir des performances suffisantes) et de nombreux points de dépassement pour le trafic passager longue distance (le trafic régional avait été sacrifié, en tout cas sur la rampe nord (sur la rampe sud j'ai un doute), pour faire de la place aux trains de marchandise), de quoi offrir jusqu'à 180 sillons par jour aux trains de fret, à l'époque du tunnel de faite (aujourd'hui, le nombre de sillon a pu augmenter un peu).

Bref, le chemin pour arriver ne serait-ce qu'à 50% de cette capacité entre la France et l'Italie via l'itinéraire existant risque d'être très long et couteux...

[rail45]

Sur le Gothard, il peut y avoir des pointes à 100 000 tonnes par jour.
Cela laisse rêveur...

[Rails & Drailles]

Perso je pense que la question du trafic transfrontalier n'est pas simple car dire ce qu'il sera dans 10, 20 ans et + relève de l'inconnu (économique, politique, mondial,...)

Parfaitement d'accord.