[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

si on s'en donnait les moyens (et il ne s'agit PAS avant tout de moyen financiers).

Même en excluant le côté financier, il n'y a pas de matériel adapté en GL hors TGV pour exploiter cet axe rationnellement à l'heure actuelle.

Avec rebroussements à Nancy et à Dijon, et saturation à Lyon et Luxembourg, il faut un matériel réversible. Et qu'y a-t-il en matériel réversible non-TGV en magasin chez SNCF-Voyages??? Chez TET???

D'autres forumers comme parisse semble utiliser autant que toi cette ligne, et pas du tout ravi qu'une offre routière privé vienne remplacer un service public ferroviaire, et sans pour autant se satisfaire du service actuel

Je en suis pas du même avis que Parisse, mais du fait qu'il fréquente lui aussi cet axe, et sache un minimum de quoi il parle, sa position est plus respectable.

Et si les trains actuels Lorraine-Bourgogne (Lyon-Midi) étaient de véritables services publics, ça se saurait. Onn' aurait pas les fréquences et positionnements horaires à contre-emploi qui sont légion depuis un petit moment déjà.

L'Humanité n'a pas eu de difficulté à trouver des usagers qui déchantent

http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... ronbus.jpg

Article intéressant, à plus d'un titre.

Déjà parce que les passagers abordés n'auraient sans doute pas fait le voyage en train vu son prix... et que certains viennent aussi du covoiturage. Et que Ouibus propose un confort supérieur à d'autres autocaristes...

[JiBOM]

Je viens encore de faire circuler les projets horaires post- 3 Avril 2016 dans mon entourage Lorrain et Luxembourgeois, et le verdict est sévère: vivement les Macron Express!!!

Il ne faut cependant pas se leurrer en voyant ceci comme un évident plébiscite du transport selon Macron. Même si certains en rêvent, ce n'est qu'un pis-aller, une solution de fortune dans un "monde" où le champs des possibles a tellement été réduit que cette solution est accueillie comme le Messie.
Alors certes, c'est mieux que rien. Mais c'est aussi le meilleur moyen pour que le "rien" ferroviaire se généralise.

A force d'être "réaliste", on oublie d'être force de proposition. Et on accepte fatalement sans réagir et dans le long terme ce qui a été consciemment choisi sous le prétexte fallacieux et condescendant de rendre service aux plus désargentés.

[102.010]

Et si la SNCF manque de matériel réversible à engager sur Lorraine Lyon, eh bien qu'elle ne radie pas ses automotrices électriques que sont ces TGV 1N. Ils seront toujours plus utiles à ça qu'à finir à la casse

Sauf que pour rouler sur Bettembourg-Luxembourg, il faut Memor II+, ce dont le parc PSE n'est pas équipé. Et dans un peu plus d'un an, ce système sera de toutes façons caduc, et il faudra obligatoirement ERTMS-1 pour rouler au GDL. Equipement très coûteux, et dont la réalisation serait nettement anti-économique, vu l'espérance de vie résiduelle de ce parc.

Même en ne dépassant pas Metz, on se retrouverait avec le matériel le plus inadapté qui soit sur Culmont-Toul, vu que les PSE doivent y être nettement bridées (alors que des rames tractées y ont de meilleures performances...), vu le niveau des IFTE, et y affichent des performances très médiocres (comme à la sortie Nord de Neufchâteau, lorsqu'il faut s'extraire de la Vallée de la Meuse pour rejoindre la Côte de Toul, qui fait la jonction avec le Sillon Mosellan).

Le parc PSE arrivant en fin de vie, il faudrait aussi procéder à une opération de prolongement très coûteuse par rapport à l'utilisation optimale qui pourrait en être faite. Réutiliser des PSE en IC, on était beaucoup à à y croire il y a 10 ou 15 ans, mais à présent, ça n'est plus du tout possible dans les mêmes conditions.

Il y a le chemin de fer réel... et le chemin de fer fantasmé à la Государственный комитет по планированию....

[Jojo]

Et dans un peu plus d'un an, ce système sera de toutes façons caduc, et il faudra obligatoirement ERTMS-1 pour rouler au GDL.

Et les TER2N, ils vont les équiper ou continuer à attendre ?

Sinon tout-a-fait d'accord pour les PSE... il serait plus économique d'utiliser des Corail avec manoeuvres à Perrache et Metz ou Nancy, en attendant l'éventuelle revente de B5uxh ou B6dux par des régions n'en ayant plus l'utilité (mais je ne suis pas sûr que ça arrive avant 2025...)

[102.010]

Et dans un peu plus d'un an, ce système sera de toutes façons caduc, et il faudra obligatoirement ERTMS-1 pour rouler au GDL.

Et les TER2N, ils vont les équiper ou continuer à attendre ?

Les 2200 CFL sont déjà équipés, mais pas encore activés.

Les 24500 TER Lorraine sont aussi prévus pour l'être, mais aucune idée du calendrier.

Aucune idée non plus quant au parc TER200... Mais vu que les TER Luxembourg-Bâle et Luxembourg-Strasbourg vont sauter en Avril prochain, la question deviendra sans objet...

Sinon tout-a-fait d'accord pour les PSE... il serait plus économique d'utiliser des Corail avec manoeuvres à Perrache et Metz ou Nancy, en attendant l'éventuelle revente de B5uxh ou B6dux par des régions n'en ayant plus l'utilité (mais je ne suis pas sûr que ça arrive avant 2025...)

Certes, mais sans réversibilité, beaucoup d'inconvénients dans l'exploitation:

- perte de temps à Dijon et Nancy (2 rebroussements sur 500 km environ, c'est beaucoup)

- mouvements parasites gênant non seulement à Dijon et Nancy, mais aussi Lyon et Metz ou Luxembourg (dans cette dernière gare, la remise en tête de la 26000 du train nocturne ne va déjà pas sans problèmes...)

- problème de fiabilité dans la production au fil du trajet: combien de fois, dans les années précédant le lancement de la LGV RR, n'ai-je vécu des retards de 20-30min au départ de Belfort parce que la locomotive censée prendre le relais au terme du rebroussement manquait à l'appel... Idem à Bâle sur les 90 et 96, du temps où ceux-ci roulaient davantage en territoire Suisse, et où souvent la 15000 ou la 26000 n'était pas au rendez-vous...

A cela, il faut ajouter le fait que une fois ERTMS obligatoire au GDL, le petit sous-parc de 126000 équipé Memor II+ sera lui aussi caduc (et va se retrouver sans emploi dès Avril prochain puisque les EC Belgique-Suisse et le Quadritranche vont disparaître...)

Pas simple tout ça

[parisse]

Je ne vois pas ce qui techniquement empecherait d'utiliser des rames Corail sur Metz-Lyon, tant qu'elles fonctionnent bien sur (et prevoir quelque chose pour la suite). Les personnes qui utilisent aujourd'hui le train vers Rhone-Alpes via Dijon au depart de Metz ou du Nord de la Lorraine ne sont de toutes facons pas trop pressees, sinon elles paient le trajet via Paris, donc elles supportent le temps des 2 rebroussements (voire 3 si desserte de Culmont-Chalindrey). Je n'ai pas souvenir de gros retards suite a locomotives manquantes. Mais bien sur, ce n'est pas du tout l'interet de la SNCF, qui prefere ameliorer le remplissage des Duplex via Strasbourg. Offre qui je pense sera preferee par la clientele de Metz et du nord de la Lorraine a un trajet en car entre Nancy et Dijon, sauf la clientele la plus desargentee.
102.10, je ne sais pas ce qui vous fait dire que les cars Macron vont investir l'axe Nancy-Dijon rapidement, en tout cas ca ne semble pas dans les cartons de la SNCF au vu de la carte tres tres radiale des ouibus, y a-t-il des infos precises pour d'autres compagnies? On a bien compris que vous n'aimez pas trop le confort des Corails, pour ma part je trouve qu'une place en salle Corail 2eme comme celles qui circulaient il y a 10 ans est tout-a-fait pertinente sur ce genre de trajet, alors que je ne ferais jamais 4 ou 5h de car ou 2 ruptures de charge a Nancy et Dijon avec changement de transporteur.

[102.010]

Je ne vois pas ce qui techniquement empecherait d'utiliser des rames Corail sur Metz-Lyon,

Encore faut-il qu'il y en ait encore de disponible... IL y a encore 2 ans, on voyait pas mal de voitures Corail TER Metrolor, et de Corail avec logo Corail Intercités, en train de végéter en gare de Metz, mais c'est fini.

donc elles supportent le temps des 2 rebroussements (voire 3 si desserte de Culmont-Chalindrey).

2 rebroussements dans réversibilité, c'est 20min de perdues environ, ce qui n'est pas rien face à l'autoroute. Et ça gonfle aussi les coûts d'exploitation.

Je n'ai pas souvenir de gros retards suite a locomotives manquantes.

Ca fait 5 ans qu'il n'y a plus de Corail sur cet axe, pas sûr que l'on saurait encore gérer tous ces relais-traction... Sachant qu'il y a de temps à autre des soucis sur le Quadritranche.

Offre qui je pense sera preferee par la clientele de Metz et du nord de la Lorraine a un trajet en car entre Nancy et Dijon, sauf la clientele la plus desargentee.

Sauf que la clientèle qui voudra voyager dans la demi-journée sans TGV se reportera peut-être sur le car... Et payer plus pour mettre autant de temps qu'actuellement, ça va faire fuir une partie de la clientèle.

Le dimanche 6 septembre, j'ai pris le Montpellier-Metz de Nancy à Metz. Une centaine de descentes à Nancy, et autant à Metz, il y a quand même un problème, car on était en PH là.

102.10, je ne sais pas ce qui vous fait dire que les cars Macron vont investir l'axe Nancy-Dijon rapidement, en tout cas ca ne semble pas dans les cartons de la SNCF au vu de la carte tres tres radiale des ouibus, y a-t-il des infos precises pour d'autres compagnies?

Il n'y a pas que Ouibus justement...

IL serait très surprenant que Isilines/Flixbus/Starshipper ne s'implante pas sur cet axe, lequel pourrait très bien monter plus au Nord que Nancy, et descendre jusque Lyon.

Pas impossible non plus que Flibco/Sales-Lentz ouvre quelque chose sur cet axe, vu leur politique très dynamique.

On a bien compris que vous n'aimez pas trop le confort des Corails, pour ma part je trouve qu'une place en salle Corail 2eme comme celles qui circulaient il y a 10 ans est tout-a-fait pertinente sur ce genre de trajet, alors que je ne ferais jamais 4 ou 5h de car ou 2 ruptures de charge a Nancy et Dijon avec changement de transporteur.

Des goûts et des couleurs. Corail, en version années 90, je ne peux plus, trop d'allergies vu les cochonneries hébergées dans les velours, moquettes et rideaux...

[parisse]

Le dimanche 6 septembre, j'ai pris le Montpellier-Metz de Nancy à Metz. Une centaine de descentes à Nancy, et autant à Metz, il y a quand même un problème, car on était en PH là.

200 personnes environ ca me semble au contraire tres honorable, car c'est plutot une contre-pointe, et il y a 2 TGV en provenance du Sud qui se succedent a 1h d'intervalle et donc se partagent la clientele depuis Rhone-Alpes et Dijon, avec une arrivee tres tardive a Metz pour le Montpellier-Metz (le Nice-Metz doit capter un peu plus de clients). Cela montre qu'une desserte a tout son sens, et ce meme en Duplex, et donc que le Nice-Metz n'a pas trop a se faire de soucis pour le moment, je suis beaucoup plus inquiet sur la partie Strasbourg-Luxembourg du futur TGV qui le remplacera: les messins prendront de preference le Nice-Metz moins cher et moins tardif, et le depart a 22h de Strasbourg est tres tres tardif.

[102.010]

200 personnes environ ca me semble au contraire tres honorable, car c'est plutot une contre-pointe,

Pas vraiment, d'autant que TGV est classé "période de pointe"

200 personnes, c'est 40% de remplissage, soit la moitié des 80% sur lesquels le modèle économique TGV est calé...

et il y a 2 TGV en provenance du Sud qui se succedent a 1h d'intervalle et donc se partagent la clientele depuis Rhone-Alpes et Dijon, avec une arrivee tres tardive a Metz pour le Montpellier-Metz (le Nice-Metz doit capter un peu plus de clients).

J'ai connu bien mieux il y a encore 2 ans et demi, alors que la grille actuelle était déjà en place. Il y a une tendance à un net tassement sur ces "TGV".

Cela montre qu'une desserte a tout son sens, et ce meme en Duplex, et donc que le Nice-Metz n'a pas trop a se faire de soucis pour le moment, je suis beaucoup plus inquiet sur la partie Strasbourg-Luxembourg du futur TGV qui le remplacera: les messins prendront de preference le Nice-Metz moins cher et moins tardif, et le depart a 22h de Strasbourg est tres tres tardif.

Et pour y remédier, on finira par faire sauter le Metz-Nice...

[arno]

Les 26000 equipees MemorII+ seront sans emploi ? enlevons ce systeme devenu obsolete et installons l ERTMS a la place, de toute façon, un jour ou l autre, il faudra bien le deployer ce systeme europeen de signalisation ! Et l equipement ERTMS ne concernera pas que ce sous parc de 26000.

Manque de voitures Corail ? En etat et propres, ça oui, ça manque, mais des caisses Corail disponibles sur lesquelles on ferait une renovation adaptee (pas de moquette claire mais des prises 220V en paroi a minima + clim/chauffage actualises), on peut le faire sans casser la tirelire. De toute façon, c est pour tenir 10 ans environ.

Reversibilite ? Oui, c est un imperatif, et pas que sur cette ligne d ailleurs, pour d evidentes raisons de productivite homme/materiel, de disponibilite des voies en gare, de gain de temps pour les voyageurs... A priori rien n empecherait de refaire des B5uxh a l identique, ou bien une version actualisée pour equiper les trains qui roulent en zones saturees (toutes les gares terminus Paris, le noeud lyonnais, Marseille...). Une centaine a faire ?
Pour les locomotives, les transformations REVER des nez casses 7200/15000/22200 sont connues et reconductibles en atelier SNCF ( duree de vie residuelle des machines env. 10 ans). Cela irait pour les TER et inter-regionaux. Pour les intercites au long parcours, ou necessitant le 200 km/h, la transformation REVER des 26000 est egalement connue techniquement (cas des TER 200 Alsace).
Oublions la fausse boone idee de reemploi de rames TGV, pas construites pour emploi sur ligne classique et moins a l aise qu une rame tractee/poussee conventionnelle.


Avantages de cette solution: rapidite de mise en oeuvre (materiel dispo, transformations connues), investissement limité et, a ne pas negliger, perennisation de l activite des ateliers de maintenance SNCF (car a force de mettre tant de materiel hors activite, il va falloir aussi mettre les hommes qui s en occupent hors activite...)

[Arnaud68800]

A priori rien n empecherait de refaire des B5uxh a l identique, ou bien une version actualisée pour equiper les trains qui roulent en zones saturees (toutes les gares terminus Paris, le noeud lyonnais, Marseille...). Une centaine a faire ?

C'est peut-être un peu tard maintenant pour envisager de transformer lourdement des voitures dont le retrait intégral devrait être effectif d'ici 10 ans...

[Jojo]

A priori rien n empecherait de refaire des B5uxh a l identique, ou bien une version actualisée pour equiper les trains qui roulent en zones saturees (toutes les gares terminus Paris, le noeud lyonnais, Marseille...). Une centaine a faire ?

C'est peut-être un peu tard maintenant pour envisager de transformer lourdement des voitures dont le retrait intégral devrait être effectif d'ici 10 ans...

En effet ; mais petit changement par rapport a la situation d'il y a cinq ans : certaines régions ne se cachent plus de vouloir prolonger leurs parcs Corail jusqu'en 2025. Et les nez cassés ne donnent pas franchement satisfaction, du moins pour les 15000 picardes. Alors, transformation d'un lot de 26000R pour Bourgogne, Picardie, IC/Normandie ?

[102.010]

Pour transformer un B6Du en B5uxh, compter environ EUR 1M, alors qu'une voiture neuve coûterait entre EUR 1 et 1.2M.

Rénover des voitures Corail hors B5uxh coûterait entre 0.5 et 0.8M (contre EUR 1 M pour une voiture neuve), pour 10 ans de vie résiduelle, comme les B5uxh.

Les 26000 n''en ayant sans doute plus pour 10 ans de vie utile environ, pas sur qu'y installer ERTMS serait économique viable.

Tout ça il fallait le faire il y a 10-15 ans, avec des VTU-82-84-86 et des VU-84-86. A présent, il est bien tard

Sans compter que l'on risque de se retrouver avec une rame soit surcapacitaire au Nord de Dijon, soit sous-capacitaire au Sud de cette même ville. Avantage encore une fois à la formule automotrice.

[arno]

Deja merci pour vos reponses Interessantes et argumentees !

10 ans...c est peut etre court en ferroviaire, mais dans 10 ans, tous les autocars Macron actuellement neufs seront a la ferraille par exemple et peut-etre avant pour certains...
10 ans....sur une duree de vie de 40 ans, cela signifie qu on est plus proche de la fin que du debut: les voitures Corail ont fait leur temps, on en est tous d accord, on ne parle là que d une utilisation immediate pour accompagner la fin de vie du matériel putot que de le laisser pourrir sur voie de garage. C est aussi la duree de vie residuelle des locomotives nez casse, et j espere qu il reste un peu plus lo,gtemps que ça a vivre aux Sybic 26000.

# voiture reversibilite: c est vrai que les travaux sont importants car on fait rever + accessibilite. Dans ce cas, on pourrait prendre du neuf sur catalogue => voir ce que propose Siemens avec le lien ci-dessous
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/passenger-coaches/viaggio-comfort-cdrailjet-en.pdf

# renovation voiture courante: une première bonne etape serait deja un nettoyage...ensuite, remplacer le tapis de sol, refaire le revetement des sieges et faire quelquechose pour le pavillon (eclairage + propreté), meme si ça coute, c est quand meme pas insurmontable, surtout que cela peut etre fait en interne.

# reversibite machines: les nombreuses 7200/22200 tournant en Rhone Alpes/Bourgogne/PACA ne semblent pas ne pas convenir. La encore, l idee est de fair avec ce qu on a, et ce qu on a, ce ne sont pas des automotrices neuves grand confort, mais des locomotives sans emploi...
Pour les 26000, l equipement ERTMS est pour aller au Luxembourg. On peut aussi choisir de ne pas y aller et faire des trains terminus Metz ou Thionville (desserte TGV par l Alsace en parallele).

# capacite de la rame: aujourd hui, le trafic Lyon <> Dijon est deja assure par les TER des regions concernees, on parle la d'un trafic Nancy/Metz <> Dijon <> Lyon qui se superposerai a la trame existante mais sans arrets entre Lyon et Dijon, puis desserte regionale au-dela: Culmont, Neufchateau, Toul... Et ce train, bien que pas rapide et peu frequent, je l ai souvent vu bien charge, voire surchargé a plus de 14 voitures a la belle saison (pour l anecdote, celui de debut d apres-midi vers le Sud avait souvent du mal a rentrer sur voie1 a Nancy, la plus longue de la gare, pour y faire son demi-tour. Une fois, la derniere voiture n ayant pas franchi le signal, il a fallut pousser le train sur une vingtaine de metres avec la machine venant du tiroir pour franchir le signal et ensuite repartir dans le bon sens !)

[Arnaud68800]

Et les nez cassés ne donnent pas franchement satisfaction, du moins pour les 15000 picardes. Alors, transformation d'un lot de 26000R pour Bourgogne, Picardie, IC/Normandie ?

Je ne connais pas la situation picarde, mais en Normandie, les 15000R donnent satisfaction avec les B6 et les V2N. D'ailleurs, un lot supplémentaire a été rendu réversible pour éradiquer les 17000 tractant les VO2N (parallèlement, je crois que les VO2N ont été adaptées Mux). Je pense que les 15000R finiront leur carrière avec les Corails, les VO2N et les V2N sur l'axe Paris - Le Havre.

[Arnaud68800]

10 ans...c est peut etre court en ferroviaire, mais dans 10 ans, tous les autocars Macron actuellement neufs seront a la ferraille par exemple et peut-etre avant pour certains...

Ils ne seront probablement pas à la casse mais revendus sur le marché de l'occasion (peut-être à l'étranger). Et je pense que tu es conscient du fait que les véhicules automobiles (voitures, cars, camions...) ont une durée de vie inférieure au matériel ferroviaire. Les contraintes qu'ils subissent ne sont pas les mêmes...

[Jojo]

Je ne connais pas la situation picarde

[HS] C'est le foutoir, ils ont régulièrement des V2N inutilisables pour cause de loco en carafe (cf le blog de ligne TER). Je pense qu'elles supportent pas le climat depuis leur mutation de Strasbourg C'est pour ça que j'évoquais les 26 000R (pour lesquelles les V2N ont été construites !), qui elles fonctionnent bien sur des missions comparables (arrêts tous les 20 à 40 km, les IC normands sont plus directs). Et quelques chevaux de plus ne seraient pas de refus...[/HS] bon, pour d'éventuels Corail Metz-Nancy-Dijon-Lyon, des 22 200 seraient sans doute largement suffisantes.

[102.010]

10 ans...c est peut etre court en ferroviaire, mais dans 10 ans, tous les autocars Macron actuellement neufs seront a la ferraille par exemple et peut-etre avant pour certains...
10 ans....sur une duree de vie de 40 ans, cela signifie qu on est plus proche de la fin que du debut: les voitures Corail ont fait leur temps, on en est tous d accord, on ne parle là que d une utilisation immediate pour accompagner la fin de vie du matériel putot que de le laisser pourrir sur voie de garage. C est aussi la duree de vie residuelle des locomotives nez casse, et j espere qu il reste un peu plus lo,gtemps que ça a vivre aux Sybic 26000.

Comme indiqué par Arnaud68000, un train et un bus n'ont pas les mêmes cycles de vie.

A l'heure actuelle, les Corail sont comme les USI et UIC d'il y a 15 ans...

Les 26000 disparaîtront avec elles et les V2N, dans 10 ans.

# voiture reversibilite: c est vrai que les travaux sont importants car on fait rever + accessibilite. Dans ce cas, on pourrait prendre du neuf sur catalogue => voir ce que propose Siemens avec le lien ci-dessous
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/passenger-coaches/viaggio-comfort-cdrailjet-en.pdf

Et que fait-on de ces nouvelles voitures une fois les corail et 26000 au tapis? On rachète des voitures et des locos? Mais dans ce cas, on se lie les mains dans le débat automotrice vs. rame tractée.

# renovation voiture courante: une première bonne etape serait deja un nettoyage...ensuite, remplacer le tapis de sol, refaire le revetement des sieges et faire quelquechose pour le pavillon (eclairage + propreté), meme si ça coute, c est quand meme pas insurmontable, surtout que cela peut etre fait en interne.

Les WC ne sont plus aux normes, de même que les portes mielich.

Les sièges non plus, la banquette fixe 2nde classe ne fait plus triper que les ferrovipathes et autres personnes allergiques à l'autocar. Les compartiments à 8 places non plus.

# reversibite machines: les nombreuses 7200/22200 tournant en Rhone Alpes/Bourgogne/PACA ne semblent pas ne pas convenir. La encore, l idee est de fair avec ce qu on a, et ce qu on a, ce ne sont pas des automotrices neuves grand confort, mais des locomotives sans emploi...

Les nez cassés aussi arrivent en fin de vie, même si les 22200 des dernières tranches, celles commandées pour les les électrifications Bretonnes, Le Mans-Nantes et Lyon-Grenoble partiront sans doute guère de temps avant les 26000.

Pour les 26000, l equipement ERTMS est pour aller au Luxembourg. On peut aussi choisir de ne pas y aller et faire des trains terminus Metz ou Thionville (desserte TGV par l Alsace en parallele).

TGV bidons, qui vont avoir du mal à séduire de la clientèle. Monter à Luxembourg permet de gommer un effet-frontière très gênant, d'autant que Metz reste une ville très provinciale, alors que Luxembourg est une capitale UE et un centre financier et industriel.

# capacite de la rame: aujourd hui, le trafic Lyon <> Dijon est deja assure par les TER des regions concernees, on parle la d'un trafic Nancy/Metz <> Dijon <> Lyon qui se superposerai a la trame existante mais sans arrets entre Lyon et Dijon,

Difficile de ne pas marquer d'arrêt à Chalon et Macon, voire Beaune. Si accès libre entre Dijon et Lyon, il risque d'y avoir des reports de clientèle depuis les TER-IC.

[parisse]

Les sièges non plus, la banquette fixe 2nde classe ne fait plus triper que les ferrovipathes et autres personnes allergiques à l'autocar.

Faut arreter le delire sur les Corail 2eme classe. Je suis bien persuade que beaucoup de gens preferent un Corail 2eme a un TGV 2eme renovation Lacroix, sans meme parler d'un car.

TGV bidons, qui vont avoir du mal à séduire de la clientèle. Monter à Luxembourg permet de gommer un effet-frontière très gênant, d'autant que Metz reste une ville très provinciale, alors que Luxembourg est une capitale UE et un centre financier et industriel.

En attendant, c'est quand meme Metz qui assure la majorite du remplissage des TGV Luxembourg-Paris. Sans Thionville, je doute que Luxembourg aurait 6 TGV pour Paris.

[arno]

10 ans...c est peut etre court en ferroviaire, mais dans 10 ans, tous les autocars Macron actuellement neufs seront a la ferraille par exemple et peut-etre avant pour certains...

Ils ne seront probablement pas à la casse mais revendus sur le marché de l'occasion (peut-être à l'étranger). Et je pense que tu es conscient du fait que les véhicules automobiles (voitures, cars, camions...) ont une durée de vie inférieure au matériel ferroviaire. Les contraintes qu'ils subissent ne sont pas les mêmes...

Ce que je voulais vous faire toucher du doigt, c'est les réflexions du type "pas la peine de le faire, il ne reste que 10 ans de vie (aux Corail/aux nez casses/aux Sybic...)" alors que dans 10 ans, les autocars Macron tous neufs seront ferrailles ( j insiste sur ferrailles car d une part très fortement kilométrés et d autre part le marché export des vieux véhicules est devenu très limité...ces pays ne sont pas notre poubelle !)

[arno]

# voiture reversibilite: c est vrai que les travaux sont importants car on fait rever + accessibilite. Dans ce cas, on pourrait prendre du neuf sur catalogue => voir ce que propose Siemens avec le lien ci-dessous
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/passenger-coaches/viaggio-comfort-cdrailjet-en.pdf

Et que fait-on de ces nouvelles voitures une fois les corail et 26000 au tapis? On rachète des voitures et des locos? Mais dans ce cas, on se lie les mains dans le débat automotrice vs. rame tractée.

# renovation voiture courante: une première bonne etape serait deja un nettoyage...ensuite, remplacer le tapis de sol, refaire le revetement des sieges et faire quelquechose pour le pavillon (eclairage + propreté), meme si ça coute, c est quand meme pas insurmontable, surtout que cela peut etre fait en interne.

Les WC ne sont plus aux normes, de même que les portes mielich.

Les sièges non plus, la banquette fixe 2nde classe ne fait plus triper que les ferrovipathes et autres personnes allergiques à l'autocar. Les compartiments à 8 places non plus.

# reversibite machines: les nombreuses 7200/22200 tournant en Rhone Alpes/Bourgogne/PACA ne semblent pas ne pas convenir. La encore, l idee est de fair avec ce qu on a, et ce qu on a, ce ne sont pas des automotrices neuves grand confort, mais des locomotives sans emploi...

Les nez cassés aussi arrivent en fin de vie, même si les 22200 des dernières tranches, celles commandées pour les les électrifications Bretonnes, Le Mans-Nantes et Lyon-Grenoble partiront sans doute guère de temps avant les 26000.

Débat rame tractée vs. automotrice ? Dans les pays vraiment ferroviaires, il existe encore de nombreuses rames tractées, c est que la configuration ne doit pas être si déconnante que cela... Donc oui, pour répondre à ta question, on rachète des voitures et des locos ( y aurait pas une usine du côté de Belfort qui peut nous faire ça...genre des Prima2 ?)
http://www.alstom.com/fr/products-services/product-catalogue/systemes-ferroviaires/trains/produits/prima-ii-locomotive/

WC, portes Mielich, sièges (?), etc... pas aux normes ? ces normes sont pour les matériels neufs, pas pour ce qui roule déjà !! C est comme vouloir monter des Airbag ou l ABS sur une 2cv ! Ces nouvelles normes (ou celles à venir) pourront être appliquées sur les nouvelles voitures voyageurs à acquérir...dans 10 ans.

Quant à la banquette Corail, la réponse à déjà été donnée... (au passage, c est peut-être mieux que le siège fixe et fin des Ouigo)

[102.010]

La question est de savoir quel est le marché, au-delà des ferrovipathes "Corailolâtres" et des captifs du train, pour voyager dans un confort datant de 1975...

Si on lance une ligne IC Luxembourg-Lyon cadencée aux 2h, c'est pour qu'elle soit un minimum remplie.

N'en déplaise aux autocarophobes, les autocars de ligne d'aujourd'hui offre un confort souvent supérieur à celui d'une B11tu...

En Europe, les commandes de rames tractées, hormis pour quelques rares trains nocturnes, ne sont plus légion depuis déjà 15-20 ans...

Et à la question existe-t-il un matériel réversible et apte à relier Lyon et Luxembourg, la réponse est hélas non pour le moment. Si on veut des IC, il va falloir réinvestir, et pas que dans le matériel. Car rouvrir Langres-Andilly et électrifier Culmont-Langres-Andilly pourrait aussi ramener du monde à bord, grâce à un arrêt à Langres, peut-être la seule vraie agglo située sur le parcours Toul-Dijon.

[parisse]

Pourquoi vouloir absolument aller a Luxembourg? Metz-Lyon suffit pour une liaison IC en Corail avec correspondances TER pour le reste de la Lorraine et le Luxembourg. Pourquoi parler d'un train toutes les 2 heures? C'est completement irrealiste, avoir une liaison matin, midi et soir pour commencer ce serait deja bien surtout si on conserve 2 AR TGV Luxembourg-Midi en parallele.

[Jojo]

Dans les pays vraiment ferroviaires, il existe encore de nombreuses rames tractées

Lesquels ? Je ne vois que l'Amérique du Nord et une partie de l'Asie (la Russie notamment, peut-être la Chine)...
En Europe, les rames tractées neuves c'est fini (le Railjet étant un bâtard dû à un surplus de Taurus).

Rénover des voitures Corail hors B5uxh coûterait entre 0.5 et 0.8M (contre EUR 1 M pour une voiture neuve)

Les régions qui font aujourd'hui rénover leurs Corail (je pense à l'Alsace) investissent-elles 600 000 € dans chaque voiture ? Pourtant, il s'agit bien de le redonner 10 ans...

[102.010]

En Europe, les rames tractées neuves c'est fini (le Railjet étant un bâtard dû à un surplus de Taurus).

En effet. Et même en Europe de l'Est, où les rames tractées classiques avaient davantage la cote, le mouvement est lui aussi en cours...

Les régions qui font aujourd'hui rénover leurs Corail (je pense à l'Alsace) investissent-elles 600 000 € dans chaque voiture ? Pourtant, il s'agit bien de le redonner 10 ans...

Pas d'idée précise pour les TER200, mais concernant le parc TER Bourgogne, on va approcher les EUR 500 000 par voiture, juste pour rouler 10 ans de plus, tout en gardant ls mêmes sièges. Une opération au bilan économique exécrable.