[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[thalys75]

Un énième report pour l'ouverture de la ligne S-Bahn S15 (équivalent du RER) à Berlin entre Gesundbrunnen et la gare centrale. Pour rappel il s'agit juste de relier la ligne circulaire (Ringbahn) à la gare centrale par une bretelle d'environ 1,5 km avec une nouvelle station sous la gare principale. Le projet qui aurait du ouvrir en 2017 a d'années en années été repoussé. Une gare temporaire de 20 millions d'euros a été créé juste avant la gare principale car l'endroit prévu sous la gare n'avait pas été totalement anticipé. Elle sera donc déplacée lorsque la ligne sera prolongé vers le sud.
Depuis 4 ans que je vis à Berlin, l'ouverture a encore été repoussée plusieurs fois, dernièrement il n'y avait pas de personnel disponible pour valider les installations. Celui-ci a du être trouvé car on parle désormais d'une ouverture repoussée en 2026 car des problèmes d'alimentation se produiraient à la gare temporaire. Selon l'article il faudrait "repenser et reconstruire" l'ensemble du système d'installations électriques dans cette gare.

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2025/06/berlin-s-bahn-linie-s15-start-erneut-verschoben.html

[thalys75]

Une nouvelle liaison très longue distance verra le jour en Allemagne l'année prochaine. Après la liaison Berlin - Paris, les futurs Berlin - Munich - Vienne - Rome et Milan, une liaison de jour va être mise en service entre Prague, Berlin et Copenhague (en coopération avec les chemins de fer de ces 3 pays)

2 A/R circuleront quotidiennement toute l'année (en plus de la liaison de nuit existante) avec arrêts à Dresde et Hambourg en Allemagne.

Les temps de trajet devraient être de 7 heures entre Copenhague et Berlin et de 11 heures entre Copenhague et Prague.

Les trains circuleront à une vitesse maximale de 230 km/h, proposeront un restaurant à bord, un cinéma pour enfant et un espace pour 12 vélos. Cette liaison existait mais a été supprimée il y a 10 ans.

La Deutsche Bahn a indiqué que ce projet fait partie des 10 liaisons pilotes soutenus par l'UE visant à promouvoir les liaisons transfrontalières européennes. Elle a également rappelé l'engouement des voyageurs pour les liaisons ferroviaires longues durées.

Cette liaison verra le jour en mai 2026 après la rénovation majeure de la ligne Hambourg - Berlin.

https://www.spiegel.de/reise/europa/deutsche-bahn-plant-taegliche-direktverbindung-von-berlin-nach-kopenhagen-a-4932ecf3-8998-46e8-982f-aa9aced006fc

[Thor Navigator]

Merci pour l'info et le lien

"Generalsanierung der Strecke zwischen Berlin und Hamburg"

La ligne a été modernisée deux fois, la première juste après la réunification (modernisation conjuguée à l'électrification, permettant de relever la vitesse à 160 km/h [pour mémoire, on était à 120 sur les axes de l'ex-DR]), la seconde à la fin des années 90/début 2000, d'une part pour remplacer des traverses récentes mais déficientes (béton de mauvaise qualité) et relever la vitesse jusqu'à 230 km/h (l'axe devenant une ABS). Surpris qu'il faille moins de 25 ans après une "Géneralsanierung" sur cet axe..

[cisalpin]

Bonne Nouvelle !
Est ce que ce train s'intégrera dans la desserte cadencée aux 2 h Hambourg -Copenhague , ou se rajoutera à cette desserte ?

Il est heureux de constater que les pays Scandinaves se rattachent à nouveau petit à petit , trés lentement , mais le mouvement est là , à l'Europe , ferroviairement parlant .
(paradoxalement , la suppression de nombreuses relations à été concomitantte à la mise en service des liens fixes
évitant le transbordement en ferry ! )

Il a été annoncé également (sur ce forum je crois ? ) la renaissance d'un train de nuit Bale -Copenhague en 2026 .
à quand le retour du ''Nord express'' depuis Paris ??

[greg59]

Il a été annoncé également (sur ce forum je crois ? ) la renaissance d'un train de nuit Bale -Copenhague en 2026 .
à quand le retour du ''Nord express'' depuis Paris ??

Il y a un projet de faire Bruxelles - Copenhague en train de nuit, mais je ne sais pas ou ça en est ?

[Taillevent]

Le Bâle - Copenhague, je pense qu'il marcherait bien. Entre les Suisses qui vont au Danemark (ou même plus loin) et les nordiques qui viennent en Suisse, je suis sûr que le marché est là.

[R42100]

Retour d'un petit rail trip principalement en Allemagne (avec petit passage par la Suisse) :
- En venant de la région AURA, ou plus principalement d'une gare suisse accessible par TER comme Genève ou Bâle, le tarif Sparpreis depuis les gares suisses est d'un intérêt incomparable : même en réservant à la dernière minute, vous trouverez toujours la possibilité d'avoir un billet pour 50 euros environ pour relier deux gares dont une suisse et une allemande. De plus, la DB permettant de faire des voyages à escale de 24h maximum, on peut aisément faire une halte sur notre parcours pour visiter une ville le temps d'une journée. Cela laisse la possibilité de cet itinéraire réalisé :
1/Lyon Part Dieu - Strasbourg - Frankfurt am Main à bord du TGV direct, suivi d'un ICE Sprinter Frankfurt - Hannover - Hambourg, arrêt de 21 heures précises à Hambourg, suivi d'un ICE Hambourg-Berlin : tous ces trains faisaient parti d'un même billet Sparpreis annulable et remboursable en bon d'achat DB avec 10 euros de retenue.
2/Berlin-Munich en ICE, suivi d'un trajet en ECE Munich-Zurich, arrêt de 4h à Zurich, suivi d'un IC Zurich Renens, et d'un RE Renens Genève.
3/Retour à Lyon par TER
La Bahncard peut dans une certaine mesure, selon l'âge, permettre encore des économies assez significatives.
Quelques péripéties néanmoins dont il convient de noter le traitement mais quelle joie de retrouver un pays qui a le sens des correspondances !

- Annonce régulière du maintien des correspondances des clients dans le TGV vers Francfort, et ce à chaque gare allemande
- Rétablissement d'un pseudo contrôle aux frontières à Kehl (j'insiste sur le terme pseudo contrôle, il consiste en regarder de loin si les passagers ont un document dans la main) ----) néanmoins, engendre des retards sur de nombreux trains.
- Arrivée à Hambourg avec une heure de retard, pas de compensation à mon avis comme il s'agit d'une correspondance du voyage vers Berlin
- ICE vers Berlin supprimé, avec un service de remplacement aux mêmes horaires de circulation et avec un train plus grand (ICE 4 long au lieu d'un petit ICE T) : pourquoi faire une suppression de train pour recréer le même aux conditions de voyage améliorées ? Néanmoins, ce service de remplacement a eu 1h30 de retard, et donc possibilité de se faire rembourser 25% du voyage. J'ai opté pour l'option reroutement par mes propres soins sur un autre train, un avantage indéniable du système allemand. (même type de suppression et remplacement pour mon trajet vers Munich)
- Bémol pour les réclamations : mon arrivée à Munich s'est faite avec 1h20 de retard en raison d'"actes de vandalisme" entre Coburg et Erlangen, et donc un itinéraire de détournement depuis Erfurt via la LGV a été effectué, avec arrêt supplémentaire à Würzburg. Néanmoins, je ne devrais pas être éligible a une compensation comme le passage à Munich était considéré comme une correspondance du voyage vers Genève, où je suis arrivé à la minute près.
- Sur tous les trains (sauf le TGV français), un véritable restaurant à bord, un service attentionné, et surtout en Allemagne, un accès au programme de fidélité qui m'a permis de bénéficier d'un bon d'achat de 10 euros au restaurant dès mon premier trajet. (vs 1300 à 1400 euros de dépenses TGV cette année et même pas une cacahuète à bord offerte). Possibilité de prendre un vrai petit déjeuner. Interface du programme de fidélité, intuitive, catalogue fourni, possibilité d'un bon de surclassement offert en Première avec seulement 250 euros d'achats cumulés en Bahncard, billets, et plats au restaurant.

Alors, vous me direz, suppressions et retards d'ICE, ça ne vend pas du rêve ? J'y réponds que tout n'est pas parfait dans le système allemand, mais ils ont fait un pari : permettre à tous d'aller de partout. Quand on voit la profusion de départs vers des destinations géographiques extrêmement diversifiées(au moins vers 5 à 6 pays d'Europe ayant eux mêmes des réseaux ferrés cadencés et proposant une offre dense) depuis Francfort, il paraît cohérent que tenir tous les trains à l'heure soit très compliqué.

Un vrai sens du service client change tout : possibilité de prendre un autre train dès 20 min de retard, remboursement de la résa de siège non utilisée, programme de fidélité, information régulière sur l'évolution du retard, prise d'initiatives du personnel qui est avenant. Je ne vais pas monter en épingle ce geste anecdotique, mais le personnel de bord a offert à chacun snack + boisson pour s'excuser de l'heure de retard. C'est un geste qui a le mérite d'exister.

En attendant, dès le retour à Genève, un contrôleur fatigué de son métier, qui trouve le moyen de quasiment insulter son collègue suisse chargé de la régulation sur le quai blasé d'un manque de proactivité de l'équipe de bord pour lancer la procédure de départ, ce à quoi le contrôleur répond "Vous êtes tendus les suisses"...en attendant, si les français se passaient de faire la leçon peut être pourraient ils se concentrer sur leurs problèmes. Train bondé, j'ai découvert d'ailleurs l'existence de la première classe en AURA sur cette liaison que je n'avais que très peu emprunté auparavant, dont l'existence n'est stipulé nulle part sur le site TER AURA. Il paraît que cela fait plus de 5 ans que je suis en fraude n'ayant jamais regardé la classe où je m'asseois. Il procède au contrôle alors que l'on est entassé comme des sardines...bref, le retour en AURA pique.

[cisalpin]

En attendant, dès le retour à Genève, un contrôleur fatigué de son métier, qui trouve le moyen de quasiment insulter son collègue suisse chargé de la régulation sur le quai blasé d'un manque de proactivité de l'équipe de bord pour lancer la procédure de départ, ce à quoi le contrôleur répond "Vous êtes tendus les suisses"....

Réflexion que je me suis trés souvent faite !
En Suisse , j'observe que le départ est généralement effectué parfaitement à l'heure , à la seconde prés : lorsqu'une horloge est présente sur le quai , on peut constater que le départ s'effectue dés que l'aiguille des secondes arrive sur 12 et déclenche une nouvelle minute , la minute du départ !

En France , autres mœurs , autres mentalités , il est courant d'observer un départ plusieurs dizaines de secondes , voir une minute aprés la minute de départ, sans que des raisons précises évidentes expliquent ce retard . retard insignifiant , mais qui peut se cumuler au fil des arrêts !

[Thor Navigator]

[...]en attendant, si les français se passaient de faire la leçon peut être pourraient ils se concentrer sur leurs problèmes.

Peut-on généraliser à partir d'un comportement d'un agent, aussi critiquable soit-il ? Il m'arrive assez souvent de prendre le train à Genève, je n'ai jamais constaté d'échanges de cette nature entre les personnels des deux entreprises (je ne dis pas que ça n'arrive pas). D'accord pour reconnaître (hélas) que la culture de la ponctualité reste largement perfectible côté français, du moins hors des gares origine, notamment les grandes, où on en arrive à l'excès inverse, avec de plus en plus de départs en avance sur l'horaire (de 5 à 15 s certes mais avec une chronométrie qui fonctionne correctement ce n'est pas normal... lors des arrêts sur LGV, notamment au Creusot ou à Mâcon, les fermetures de portes très anticipées deviennent courantes en fin de journée, avec parfois le conducteur qui démarre avec 30 s d'avance sur l'horaire). L'objectif de tenir H00 est en soi une très bonne chose (c'est par là qu'il faut commencer si on veut des trains qui roulent à l'heure), mais ça ne doit pas conduire à pousser l'anticipation au delà du strict nécessaire, de mon point de vue.

Train bondé, j'ai découvert d'ailleurs l'existence de la première classe en AURA sur cette liaison que je n'avais que très peu emprunté auparavant, dont l'existence n'est stipulé nulle part sur le site TER AURA. Il paraît que cela fait plus de 5 ans que je suis en fraude n'ayant jamais regardé la classe où je m'asseois. Il procède au contrôle alors que l'on est entassé comme des sardines...bref, le retour en AURA pique.

Je viens de tester sur le site TER AURA en faisant une requête pour un Genève-Lyon Part-Dieu : les billes dans les deux classes sont proposés (j'ai mis le lien vers ma requête ici - cliquer sur le pavé "Détail" pour avoir le prix en PT = ceux des deux classes s'affichent
Concernant la critique parce que le contrôleur a fait son boulot côté contrôle, en général c'est l'inverse qui leur est reproché sur ce forum et d'une manière générale (RS, médias...).

En Suisse , j'observe que le départ est généralement effectué parfaitement à l'heure , à la seconde prés : lorsqu'une horloge est présente sur le quai , on peut constater que le départ s'effectue dés que l'aiguille des secondes arrive sur 12 et déclenche une nouvelle minute , la minute du départ !

En France , autres mœurs , autres mentalités , il est courant d'observer un départ plusieurs dizaines de secondes , voir une minute aprés la minute de départ, sans que des raisons précises évidentes expliquent ce retard . retard insignifiant , mais qui peut se cumuler au fil des arrêts !

Depuis une dizaine d'années, les départs des gares origines et des grandes gares du RFN (pour les trains en passage) sont prévus (et mesurés) à H00 (i.e. par rapport à la minute ronde, par exemple 12h52 00 s) et non plus à H+ 30s ("minute +" dans le langage des horairistes) comme c'était l'usage précédemment (car on considérait à l'époque qu'on lançait la procédure à la minute pile, le train se mettant en mouvement vers H+ 30s). Contrepartie de procédures de départ devenues plus lourdes (d'abord sur les TGV) avec pour corolaire la demande aux voyageurs d'être sur le quai au plus tard à H-2 min mais aussi du fait que le système de mesure de la ponctualité n'était pas configuré pour traiter sans biais les départs "à la minute +"...

Sur le réseau CFF/BLS, les départs des gares origines sont toujours prévus (au niveau du graphique de circulation) à la minute +, à ma connaissance, pour la raison évoquée ci-dessus. Le raisonnement étant que l'accès au train doit rester possible jusqu'à H00 ou quasi. Sur le réseau allemand, on distingue l'horaire "technique" de celui commercial affiché pour les voyageurs (en gare, sur les documents horaires papier et dématérialisés), un temps technique (lié au type de matériel roulant et de desserte) étant ajouté au temps commercial dans le tracé des sillons (j'ai en mémoire 42 s pour les ICE par exemple - pour les TGV, 1 min a été retenu, avec les procédures actuelles, plus longues encore sur le réseau allemand que sur son homologue français).

[Sasomo]

Train bondé, j'ai découvert d'ailleurs l'existence de la première classe en AURA sur cette liaison que je n'avais que très peu emprunté auparavant, dont l'existence n'est stipulé nulle part sur le site TER AURA. Il paraît que cela fait plus de 5 ans que je suis en fraude n'ayant jamais regardé la classe où je m'asseois.

Et pourtant partout ailleurs, vous ferriez attention mais effectivement c'est le cas depuis la suppression de la première classe dans la région, la ligne Genève-Lyon n'est pas concernée par cette dernière, en témoigne cette article de Lyon Mag de 2014!
De plus, la 1ère classe a également fait son retour sur les lignes du LEX et les TER dans le périmètre LEX (Annecy ⥊ Saint-Gervais-les-Bains - Le Fayet ou Saint-Gervais-les-Bains - Le Fayet/Évian-les-Bains ⥊ Valserhône), c'est d'ailleurs une particularité régionale qui fait souvent débat, notamment lors de la commande de nouveaux matériel.

[R42100]

Train bondé, j'ai découvert d'ailleurs l'existence de la première classe en AURA sur cette liaison que je n'avais que très peu emprunté auparavant, dont l'existence n'est stipulé nulle part sur le site TER AURA. Il paraît que cela fait plus de 5 ans que je suis en fraude n'ayant jamais regardé la classe où je m'asseois.

Et pourtant partout ailleurs, vous ferriez attention mais effectivement c'est le cas depuis la suppression de la première classe dans la région, la ligne Genève-Lyon n'est pas concernée par cette dernière, en témoigne cette article de Lyon Mag de 2014!
De plus, la 1ère classe a également fait son retour sur les lignes du LEX et les TER dans le périmètre LEX (Annecy ⥊ Saint-Gervais-les-Bains - Le Fayet ou Saint-Gervais-les-Bains - Le Fayet/Évian-les-Bains ⥊ Valserhône), c'est d'ailleurs une particularité régionale qui fait souvent débat, notamment lors de la commande de nouveaux matériel.

Oui, c'est effectivement très vrai, d'ailleurs quand j'achète mes billets au guichet de Châteaucreux on ne me propose jamais la première classe sur un TER. J'ai toujours pensé que c'était un attrape pigeons puisque celle-ci est vendue sur internet sur St Etienne-Lyon pour certains tarifs et sur les bornes bleues (or 1ere classe = 2de classe sur un R2N). J'avais déjà vu cet article de LyonMag que je ne considère pas franchement comme une source fiable...et pensais que si la 1re classe existait en AURA, on aurait eu une micro page sur le site TER pour nous vanter ses mérites et expliquer son fonctionnement. Vous conviendrez que LyonMag ne devrait pas être le lieu ou l'on obtient la liste des lignes concernées.

Concernant le message de Thor Navigator, pas de critique particulière sur le fait de contrôler, moi même ici note cela régulièrement, simplement on pourrait attendre au moins Seyssel histoire d'au moins arriver à sortir son billet dans un TER avec vraie ambiance de métro parisien.

PS : Rue89Lyon, média tout aussi peu ou moins recommandable que LyonMag en matière ferroviaire, écrivait en 2014

Désormais, les billets seront au même prix pour la majorité des lignes TER. Mais pas toutes, donc. Celles qui génèrent le plus de recettes à la SNCF grâce à la tarification la plus haute garderont le clivage première classe/seconde classe :

Annecy < > Lyon
Chambéry < > Lyon
Genève < > Lyon
Grenoble < > Lyon
Valence < > Lyon
Saint-Etienne < > Lyon (pour les trains dits « bolides », c’est à dire sans arrêt)

Dans ces trains, si les wagons sont bondés, les voyageurs détenteurs d’un billet de seconde classe pourront aller s’asseoir dans les wagons de première classe, sans supplément et même si ceux qui ont payé le prix fort se bouchent le nez.

Allez donc comprendre les règles...

[thalys75]

Merci pour l'info et le lien

"Generalsanierung der Strecke zwischen Berlin und Hamburg"

La ligne a été modernisée deux fois, la première juste après la réunification (modernisation conjuguée à l'électrification, permettant de relever la vitesse à 160 km/h [pour mémoire, on était à 120 sur les axes de l'ex-DR]), la seconde à la fin des années 90/début 2000, d'une part pour remplacer des traverses récentes mais déficientes (béton de mauvaise qualité) et relever la vitesse jusqu'à 230 km/h (l'axe devenant une ABS). Surpris qu'il faille moins de 25 ans après une "Géneralsanierung" sur cet axe..

Bonjour Christian, voici quelques informations données par la presse.

Ligne ferroviaire Hambourg-Berlin : ce qui est prévu pendant les 9 mois de fermeture à partir du 1er août 2025 :

"La ligne ferroviaire de 278 kilomètres reliant Hambourg et Berlin est très fréquentée. Elle est la principale liaison urbaine directe d'Allemagne.

Durant les neuf mois de travaux, la DB renouvellera, entre autres, plus de 180 kilomètres de voies et plus de 200 aiguillages. Six nouveaux points d'échange, ou correspondances d'aiguillage entre les deux voies, devraient offrir une plus grande flexibilité, notamment des possibilités de dépassement supplémentaires pour les trains plus lents. Cependant, le projet initial prévoyait la construction d'au moins 20 nouvelles correspondances d'aiguillage."

Par contre on vient d'apprendre que le système ETCS qui devait également être installé et permettre de faire circuler plus de trains, n'est plus d'actualité.

C'est la 2e fermeture de la ligne en quelques mois, elle avait déjà été fermée entre août et décembre 2024 car 74 km de voie et 100 aiguillages avaient du être remplacés en urgence. Et il faudra certainement une 3e fermeture pour installer ce système qui permet également aux trains de fret de ne pas changer de locomotive d'un pays à l'autre lorsque les voies et les locomotives sont équipées.
Pour mémoire, après une importante rénovation des voies en 2004, 260 000 traverses supplémentaires avaient dû être remplacées en 2009, le béton étant devenu cassant.

[lozere]

Le bon maillage du réseau allemand permet d'offrir une liaison alternative électrifiée via Stendal et Uelzen au prix d'un allongement de 45 minutes sur Berlin- Hambourg. Une partie de cet itinérarire est à voie unique.

[thalys75]

La Deutsche Bahn vient d'annoncer qu'elle va investir 200 millions dans le développement du transport international longue distance.

Jusqu'à 32 trains parmi les plus récents, les ICE 3 neo actuellement en commande, seront adaptés pour circuler en France et en Pologne pour une livraison à partir de 2031. Et pour la première fois, l'ICE pourra relier Berlin à Varsovie.

"La Deutsche Bahn (DB) augmente considérablement ses investissements dans le transport international longue distance. À cette fin, l'ICE 3neo étendra ses opérations internationales.

La DB a confié cette mission au constructeur Siemens Mobility. À ce jour, l'ICE 3neo a été utilisé en Allemagne et sur des lignes transfrontalières reliant Francfort-sur-le-Main à Bruxelles et Amsterdam. Les adaptations spécifiques à chaque pays seront réalisées lors de la production des trains dans l'usine Siemens de Krefeld. La DB prévoit que le processus de production et d'homologation durera plusieurs années. Une fois les homologations nationales obtenues, l'ICE 3neo pourra être utilisé pour le transport de voyageurs entre l'Allemagne et les pays voisins, la France et la Pologne, ainsi qu'en Belgique et aux Pays-Bas.

La DB a commandé 90 trains ICE 3neo à Siemens Mobility, dont 29 ont déjà été livrés. Le premier train est entré en service voyageurs en novembre 2022. En juin 2024, l'ICE 3neo a remplacé les anciens trains ICE sur les lignes transfrontalières reliant Francfort à Amsterdam et Bruxelles. Depuis, la DB a pu réduire considérablement les annulations de trains liées aux véhicules sur ces lignes internationales.

Comparés à toutes les séries de trains ICE, les passagers apprécient particulièrement le confort et le design du train le plus moderne et le plus innovant de la DB.

Le nouveau design intérieur de l'ICE a été présenté pour la première fois sur l'ICE 3neo en octobre 2023. Il présente de nombreuses innovations : les nouveaux sièges, offrent un confort accru grâce à des réglages optimisés. Un design harmonieux, des matériaux modernes comme le décor bois et un revêtement en tissu de haute qualité aux couleurs nuancées caractérisent ce nouveau look.

Les premiers trains ICE 3neo sont en service depuis plusieurs mois maintenant, avec de nouvelles améliorations pour les passagers :

Il existe désormais une option de chargement par induction pour les smartphones de 1ère classe.
Le nouveau décor en bois de chêne sur les sièges et les murs ainsi que l'éclairage ambiant au sol rendent les trains encore plus chaleureux.
Dans les toilettes, la poubelle peut désormais être ouverte sans la toucher (en plus des distributeurs de savon/désinfectant sans contact et de la chasse d'eau des toilettes).
Les toilettes universelles sont équipées d'un siège pour bébé/enfant, ce qui permet aux parents voyageant seuls d'utiliser plus facilement les toilettes."

[Pottok]

Un Paris-Est - Strasbourg ou Sarrebruck - Berlin - Varsovie ? C''est dans les projets TEE 2.0.


Pour cela, cet ICE devra partir entre 7 et 9 h du matin de Paris.

[thalys75]

oui tout à fait, dans le projet TEE 2.0 du ministère des transports allemand, l'horaire donné à titre d'exemple pour le Paris - Varsovie est le suivant :

. Paris 9.00 / Berlin 16.45 / Varsovie 22.15 (l'itinéraire passe par Cologne). Il est également évoqué un gain ultérieur de 30mn entre Cologne et Hanovre

[kyah117]

La Deutsche Bahn vient d'annoncer qu'elle va investir 200 millions dans le développement du transport international longue distance.

Jusqu'à 32 trains parmi les plus récents, les ICE 3 neo actuellement en commande, seront adaptés pour circuler en France et en Pologne pour une livraison à partir de 2031. Et pour la première fois, l'ICE pourra relier Berlin à Varsovie.

"La Deutsche Bahn (DB) augmente considérablement ses investissements dans le transport international longue distance. À cette fin, l'ICE 3neo étendra ses opérations internationales.

La DB a confié cette mission au constructeur Siemens Mobility. À ce jour, l'ICE 3neo a été utilisé en Allemagne et sur des lignes transfrontalières reliant Francfort-sur-le-Main à Bruxelles et Amsterdam. Les adaptations spécifiques à chaque pays seront réalisées lors de la production des trains dans l'usine Siemens de Krefeld. La DB prévoit que le processus de production et d'homologation durera plusieurs années. Une fois les homologations nationales obtenues, l'ICE 3neo pourra être utilisé pour le transport de voyageurs entre l'Allemagne et les pays voisins, la France et la Pologne, ainsi qu'en Belgique et aux Pays-Bas.

La DB a commandé 90 trains ICE 3neo à Siemens Mobility, dont 29 ont déjà été livrés. Le premier train est entré en service voyageurs en novembre 2022. En juin 2024, l'ICE 3neo a remplacé les anciens trains ICE sur les lignes transfrontalières reliant Francfort à Amsterdam et Bruxelles. Depuis, la DB a pu réduire considérablement les annulations de trains liées aux véhicules sur ces lignes internationales.

Comparés à toutes les séries de trains ICE, les passagers apprécient particulièrement le confort et le design du train le plus moderne et le plus innovant de la DB.

Le nouveau design intérieur de l'ICE a été présenté pour la première fois sur l'ICE 3neo en octobre 2023. Il présente de nombreuses innovations : les nouveaux sièges, offrent un confort accru grâce à des réglages optimisés. Un design harmonieux, des matériaux modernes comme le décor bois et un revêtement en tissu de haute qualité aux couleurs nuancées caractérisent ce nouveau look.

Les premiers trains ICE 3neo sont en service depuis plusieurs mois maintenant, avec de nouvelles améliorations pour les passagers :

Il existe désormais une option de chargement par induction pour les smartphones de 1ère classe.
Le nouveau décor en bois de chêne sur les sièges et les murs ainsi que l'éclairage ambiant au sol rendent les trains encore plus chaleureux.
Dans les toilettes, la poubelle peut désormais être ouverte sans la toucher (en plus des distributeurs de savon/désinfectant sans contact et de la chasse d'eau des toilettes).
Les toilettes universelles sont équipées d'un siège pour bébé/enfant, ce qui permet aux parents voyageant seuls d'utiliser plus facilement les toilettes."

Source ? On ne peut citer qu'une partie infime d'un article normalement

[thalys75]

Bonjour, oui effectivement, habituellement dans le cas d'un article de presse je publie toujours un résumé et j'ajoute le lien de l'article.

Dans ce cas précis il s'agit d'un communiqué de presse de la Deutsche Bahn, qui par définition est destiné à être repris et diffusé le plus largement possible. Voici le lien, désolé pour l'oubli :

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/ICE-3neo-wird-fuer-weitere-europaeische-Einsaetze-fit-gemacht-13437392#

[viadi]

pour la première fois, l'ICE pourra relier Berlin à Varsovie.

Avec possiblement compatibilité pour circuler jusqu'à Tallinn une fois Rail Baltica mis en service ?

Il serait interessant de relancer le concept EuroCity pour toutes ces liaisons. Il n'a pas disparu dans certains pays et serait un label marketing puissant pour la notoriété de ces liaisons.
En particulier face à l'aérien et au routier qui ont des marques transnationales bien implantées.

[Taillevent]

Il serait interessant de relancer le concept EuroCity pour toutes ces liaisons. Il n'a pas disparu dans certains pays et serait un label marketing puissant pour la notoriété de ces liaisons.

Il reste bien vivant dans pas mal de pays, surtout du côté de l'Europe centrale. Mais nombre de compagnie ferroviaires semblent obsédées par le marketing et le fait d'implanter leur propres "marques"...

[rail45]

Les Berlin - Varsovie font actuellement partie du label Eurocity.
Il faut désormais environ 5h00 pour relier les deux capitales.
La vitesse maximale a été relevée à 160 km/h en Pologne.
Le matériel utilisé est constitué de locomotives Vectron.tractant des rames composées généralement de 5 voitures à compartiments, dont une de première classeo située côté Berlin et une voiture restaurant. La composition peut être renforcée jusqu'à 3 voitures de seconde classe supplémentaires en période de pointe.
On pourrait sans doute gagner quelques minutes supplémentaires en ne desservant que les deux principales villes du parcours, à savoir Frankfurt-an-der-Oder en Allemagne et Poznan en Pologne.
Actuellement il y a 5 arrêts supplémentaires en Pologne.
Le tracé, très plat, doit sans doute permettre un relèvement de vitesse à 200 km/h, mais il y a beaucoup de trafic, notamment marchandises.
Pour avoir emprunté des trains de cette liaison le mois dernier, je peux vous dire qu'ils sont bien remplis.
Au départ de Berlin il y a également un Eurocity direct vers Gdansk et Gdynia et trois Eurocity vers Cravovie, dont deux prolongés à Przemysl à la frontière ukrainienne, qui empruntent la radiale Berlin - Varsovie sur une partie de leur parcours.

[thalys75]

Un petit retard supplémentaire pour la nouvelle gare de Stuttgart (Stuttgart 21) le service grandes lignes ouvrira comme prévu en décembre 2026, par contre pour certaines relations régionales il faudra attendre quelques mois de plus avant de quitter la gare historique.
Voici les améliorations au niveau des temps de trajet :

Réductions du temps de trajet dans les transports longue distance à partir de décembre 2026 (exemples)

Stuttgart Hbf – Ulm Hbf (ICE) : 28 minutes au lieu de 43mn actuellement (via la ligne à grande vitesse Wendlingen–Ulm)
Mannheim Hbf – Ulm Hbf : 1 heure 8 minutes au lieu de 1h27 actuellement (via la ligne à grande vitesse Wendlingen–Ulm)
Karlsruhe Hbf – Ulm Hbf : 1 heure 7 minutes au lieu de 1h29 actuellement (via la ligne à grande vitesse Wendlingen–Ulm)
Stuttgart Hbf – Munich Hbf : 1 heure 40 minutes au lieu de 1h58 actuellement (via la ligne à grande vitesse)
Frankfurt Hbf – Munich Hbf : 3 heures 1 minute au lieu de 3 heures 12 minutes aujourd'hui (via Würzburg)

Réductions du temps de trajet dans les transports régionaux à partir de décembre 2026 (exemples)

Stuttgart Hbf – Ulm Hbf (RE) : 41 minutes au lieu de 1 heure 4 minutes aujourd'hui
Aéroport de Stuttgart - Stuttgart Hbf : 6 minutes au lieu de 27 minutes aujourd'hui
Aéroport d'Ulm Hbf – Stuttgart : 28 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 58mn aujourd'hui (en bus)
Aéroport de Reutlingen Hbf – Stuttgart : 27 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 47mn aujourd'hui (en bus)
Filderstadt – Ulm Hbf : 1 heure 3 minutes au lieu de 1h19 aujourd'hui (en bus)
Aéroport de Friedrichshafen - Stuttgart : 1 heure 38 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 2h24 aujourd'hui (en bus)
Nürtingen – Stuttgart Hbf : 19 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui
Aéroport de Heilbronn – Stuttgart : 48 minutes au lieu de 1 heure 25 minutes (nouvelle liaison directe)

Depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse Wendlingen-Ulm en décembre 2022, les voyageurs bénéficient déjà d'une réduction du temps de trajet d'environ 15 minutes sur la ligne Stuttgart-Ulm.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Stuttgart-21-Bahn-eroeffnet-2026-Hauptbahnhof-fuer-Fern-und-Regionalverkehr-13446492#

[lozere]

Bonjour, attention, dans le tableau,
"Aéroport d'Ulm Hbf – Stuttgart : 28 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 58mn aujourd'hui (en bus)
Aéroport de Reutlingen Hbf – Stuttgart : 27 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 47mn aujourd'hui (en bus)
Filderstadt – Ulm Hbf : 1 heure 3 minutes au lieu de 1h19 aujourd'hui (en bus)
Aéroport de Friedrichshafen - Stuttgart : 1 heure 38 minutes (nouvelle liaison directe) au lieu de 2h24 aujourd'hui (en bus)
Nürtingen – Stuttgart Hbf : 19 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui
Aéroport de Heilbronn – Stuttgart : 48 minutes au lieu de 1 heure 25 minutes (nouvelle liaison directe)"
lire à chaque fois Aeroport de Stuttgart et non Aeroport de Ulm, Reutlingen, etc

[thalys75]

Oups désolé, j'ai fait une traduction automatique il y a du y avoir un couac. Merci de l'avoir relevé

[Thor Navigator]

Avoir un aéroport à Reutlingen était effectivement pour le moins étonnant...
Il est possible d'éditer le message source.

Merci à Frédéric pour les précisions concernant la (nouvelle) modernisation de l'axe Hambourg-Berlin.

Par contre on vient d'apprendre que le système ETCS qui devait également être installé et permettre de faire circuler plus de trains, n'est plus d'actualité.

C'est la 2e fermeture de la ligne en quelques mois, elle avait déjà été fermée entre août et décembre 2024 car 74 km de voie et 100 aiguillages avaient du être remplacés en urgence. Et il faudra certainement une 3e fermeture pour installer ce système qui permet également aux trains de fret de ne pas changer de locomotive d'un pays à l'autre lorsque les voies et les locomotives sont équipées.
Pour mémoire, après une importante rénovation des voies en 2004, 260 000 traverses supplémentaires avaient dû être remplacées en 2009, le béton étant devenu cassant.

Sur le premier point (équipement ETCS plus d'actualité), c'est une obligation européenne pour les modernisations lourdes des infrastructures nationales (réseau structurant). Je présume que DB InfraGo a mis en avant qu'il ne modernisait pas les équipements de signalisation et de contrôle-commande (cela ayant été fait dans les opérations précédentes) donc qu'il n'était pas tenu par cette obligation. L'axe est en toute logique repris dans le NIP (National Implementation Plan) allemand de l'UE, probablement à un horizon plus éloigné...

Quand même étonnant ces opérations "à réaliser en urgence" sur un axe ayant bénéficié d'une modernisation lourde dont la dernière phase remonte à seulement 20 ans (et moins de temps encore pour les traverses remplacées en 2009).

Un article récent des Echos (lien ici - accès payant hélas) indiquait que 85 milliards d'euros d'investissements dans les infrastructures ferroviaires sont prévus entre 2026 et 2029 soit 21 G€ par an ! On est loin des 4,5 G€ annuels annoncés comme le Graal pour le réseau français à partir de 2028 (non totalement financés pour le moment), même si les périmètres sont certainement différents (celui de l'Allemagne semble couvrir l'ensemble des infrastructures ferroviaires au sens large, donc y compris les réseaux urbains et suburbains, très conséquents outre-Rhin). Et contrairement à ce qu'on entend souvent ici, l'âge moyen des infras ferroviaires allemandes est bien moins élevé que celui du RFN français. Les soucis de régularité résultent d'abord du niveau très (trop ?) élevé du trafic sur les grands axes, avec saturation des nœuds cumulant niveau d'offre élevé du transport de voyageurs régional et suburbain (S-Bahn...) et nombre de circulations fret sans commune mesure avec ce qu'on a côté français (non seulement, le niveau du trafic s'est accru durant les 25 dernières années mais il partait d'un niveau déjà plus élevé, du fait notamment des caractéristiques du pays, resté très industriel).