[Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

[chris2002]

C'est pas aussi simple que cela.

Déjà il ne faut pas travailler en 2D (avec une simple coupe transversale) mais en 3D. Car les piliers soutiennent déjà des poutres parallèles dans le sens longitudinal (sens de circulation des trains), vu que les voies ne peuvent pas simplement "flotter" d'une pile à l'autre, mais qu'il faut les supporter aussi dans cet axe. Donc, en décalant les voies de l'axe des piliers, le calcul des charges, qui avait pouvait plus ou moins se faire (en tout cas en 1ère approximation) en 2D quand les voies étaient dans l'axe des piles devra se faire en 3D, avec une dalle en béton ou un réseau de poutre qui s'appuie sur 4 piliers à la fois, alors qu'auparavant les poutres soutenant les voies ne s'appuyaient probablement que sur 2 piliers à la fois. Ce qui requerra forcément un renforcement de ces dalles, donc une augmentation du poids pas forcément négligeable. Et cela créera des dépendances entre les piliers sur l'axe transversal qui n'existaient pas forcément avant. Bref, il faut refaire tous les calculs et le résultat risque de ne pas forcément être trivial.

Ensuite, c'est facile de dire que la charge va s'appliquer uniquement au centre du pilier, et donc qu'on peut négliger l'asymétrie des charges dans le pilier. Mais vu la largeur des piliers, la longueur des poutres/dalles et les charges en question, dans la réalité cela ne sera pas le cas. La dalle en question va forcément se déformer légèrement, ce qui entrainera une dissymétrie dans la répartition des charges sur le pilier. Chose qui était déjà le cas avant dans le sens longitudinal, mais qui en cas de ripage des voies devra être traitée sur les 2 axes: longitudinal et transversal. En sachant que les piliers n'ont pas forcément été conçu pour cela.

Tout cela concerne pour l'instant l'aspect statique des choses. Sauf que ces piliers subissent des charges dynamiques réglulières, vu que c'est des trains qui circulent dessus, ce qui, outre les variations de charge sur le plan vertical, entraine aussi des sollicitations longitudinal, quand les trains accélèrent ou freinent. Ce qui là aussi induit des forces pas forcément triviales. Qui là aussi devront être traités dans un schéma plus complexe où les piliers dans le sens transversal seront liés entre eux, ce qui n'était pas le cas dans la configuration actuelle.
Il en va d'ailleurs de même pour les autres cas à traiter. Notamment les tremblements de terre, vu que relier les piliers entre eux va modifier le comportement de la structure (probablement la rigidifier la structure), ce qui n'est pas forcément bon pour sa résistance.

Bref, riper les voies, même de 30-40 cm sur l'axe transversal est très loin d'être une opération simple. Et à mon avis si un tel projet a été remis aux calanques grecques alors que la gare va quand même subir de très gros travaux, ce n'est pas pour rien.
Surtout qu'on parle de réaliser cela dans une gare ouverte, alors que réaliser de tels travaux risque de signifier qu'il faut éventrer deux par deux les voies pour reconstruire complètement les dalles supportant ces dites voies (et éventuellement consolider/modifier les piliers), avec toutes les conséquences que cela peut avoir, non seulement sur la circulation des piétons, mais aussi sur tous les locaux (commerciaux, techniques, etc.) présents au dessous...

[Jojo]

En grossissant au maximum la coupe
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png
pour mesurer les hauteurs entre le dessus des traverses ferroviaires et le béton des viaducs, on arrive à déterminer très approximativement que les poutres transversales de 9 mètres pourraient avoir :
environ 65 cm de haut à mi longueur
55 cm dans l'axe médian des piles (6,70 m de portée d'axe à axe)
et 35 cm à leur extrémité.

Ces dimensions peuvent-elles donner la résistance nécessaire ?
Faudrait-il poser autant de poutres qu'il y a de traverses divisé par 2 (espacement +ou- 70 cm) ?
Serait-ce plus lourd que le ballast et les traverses existant-es ?

Ça semble effectivement peu. Mais a-t-on des poutres de plus de 65 cm d'épaisseur dans un viaduc courant de 8 m ? Je n'ai pas vérifié mais ça ne semble pas choquant.
Si besoin peut-être qu'on pourrait rehausser un peu les voies...

Donc, en décalant les voies de l'axe des piliers, le calcul des charges, qui avait pouvait plus ou moins se faire (en tout cas en 1ère approximation) en 2D quand les voies étaient dans l'axe des piles devra se faire en 3D, avec une dalle en béton ou un réseau de poutre qui s'appuie sur 4 piliers à la fois, alors qu'auparavant les poutres soutenant les voies ne s'appuyaient probablement que sur 2 piliers à la fois. [...]

Les viaducs ne sont-ils pas déjà reliés par les structures des quais de service ?
Je suis d'accord avec toi, le côté dynamique rend la chose moins triviale. Il y aurait aussi la solution de reconstruire/élargir les viaducs, un peu à l'image de l'élargissement d'une tour de la Défense (je ne connais plus les détails, j'ai vu un reportage il y a longtemps).
Quand à faire les travaux dans la gare en exploitation... la fermeture successive de deux voies est déjà appliquée dans le programme de travaux 2019.

[chris2002]

Les viaducs ne sont-ils pas déjà reliés par les structures des quais de service ?

D'une certaine manière oui, mais en regardant la coupe, j'ai plutôt l'impression que c'est le quai de service qui vient s'appuyer sur la structure principale des 2 piliers, qui restent relativement indépendants au niveau de la reprise des charges (idem pour les quais). Chaque pilier devant plus ou moins 50% de la charge (qui est moins importante que celle des voies où il peut y avoir un train de plusieurs centaines de tonnes au dessus.
Alors que si on veut décaler la voie, il va vraiment falloir que la dalle entre 4 piliers soit solidaire des 4 piliers de manière plus rigide, vu la complexité des charges (notamment dynamiques) qu'elle va devoir reprendre.

[gilles74]

On parle quand même d'une gare de la capitale (qui n'est qu'une des plus grosses gares de Suisse) qui avale 2 fois plus de trafic avec de nombreux trains terminus avec 2 voies de plus que Part Dieu actuel. C'est donc bien qu'il y a un problème de gestion des flux voyageurs et ferroviaire voire un problème de gestion...

Berne n'a longtemps eu qu'un seul passage souterrain, avant que la passerelle côté sud ne soit construite. par contre ce souterrain est totalement dégagé de tout obstacle, des échoppes se trouvent quand même sur les côtés, mais ce passage n'est pas si large que ça. La grande différence avec Lyon Part Dieu est le cadencement intégral des dessertes, à l'heure ou à la demi-heure pour les grandes lignes. Ce qui fait que les flux sont toujours en mouvement, et n'encombrent pas le souterrain ou la passerelle. Il y a toujours une solution de correspondance dans les 30 minutes, les reports se font naturellement. D'où le faible nombre de places assises dans cette gare par rapport à Lyon. Les quais de Berne sont un poil plus larges que ceux de Lyon, mais peu d'obstacles entravent le passage.

[nanar]

Merci, @Chris2002, de ces lumières techniques.

Je suppose en outre qu'aujourd'hui la présence de ballast entre voie+train dessus d'une part, pile+viaduc dessous d'autre part, amortit les efforts exercés par les premiers sur les deuxièmes ?
La fixation directe des rails sur des poutres transversales simplement rajoutées sur les viaducs existants supprimerait-elle cet amortissement des efforts ?

Je doute fort par ailleurs de la faisabilité de l'hypothèse (que j'esquissai le 31 /12 à 1h12 p.m. ) de piles et viaducs de 15 mètres supplémentaires s'insérant entre les existants (en B', D', F', H' et J'), car je n'ai aucune idée de la forme et des dimensions des semelles des piles existantes.
Lisant en outre depuis un quart de siècle à peu près tout ce qui est présenté au public sur les études concernant cette gare et n'ayant jamais vu dans ces études que des avis négatifs sur l'hypothèse de ripage des voies,
je continue à penser que c'est compliqué.

En tant qu'associatif je dois m'informer puis éventuellement prévenir contre des opérations que des élus voudraient engager - un peu dans un but électoral - sans se préoccuper des conséquences financières/budgétaires qui pourraient en résulter.

Dans le cas Part Dieu, c'est plutôt la gare souterraine qui constitue le principal risque (même si je serai mort lors du premier coup de pioche).

Mais d'avance, ne me dites pas que ça se fait bien ailleurs : il y a des "ailleurs" où le sous-sol est infiniment plus favorable qu'à Lyon. Il y en a aussi où ce sous-sol est difficile et où on a pourtant fait.
Possible, mais je n'ai pas envie qu'on se lance dans une opération qui pourrait déraper comme la mise en souterrain de l'autoroute au centre de Boston, le "Big Dig" (alors qu'il y a d'autres besoins de déplacements à satisfaire en région de Lyon)
https://en.wikipedia.org/wiki/Big_Dig
https://fr.wikipedia.org/wiki/Big_Dig

[chris2002]

Je suppose en outre qu'aujourd'hui la présence de ballast entre voie+train dessus d'une part, pile+viaduc dessous d'autre part, amortit les efforts exercés par les premiers sur les deuxièmes ?
La fixation directe des rails sur des poutres transversales simplement rajoutées sur les viaducs existants supprimerait-elle cet amortissement des efforts ?

En partie sûrement, le ballast jouant en partie le rôle d'amortisseur, notamment en ce qui concerne les vibrations, mais je suis loin d'être spécialiste dans ce domaine. Et les forces (longitudinales) liées à l'accélération et à la décélération des trains seront de toute manière transmise aux piles du pont, peu importe la manière dont les rails sont fixés.

[nanar]

Je crois savoir que souvent les tabliers ne sont pas fixés sur toutes les piles d'un pont mais sur une seule (une culée ou une pile médiane) et "glissent" sur les autres piles, juste guidés par des rails ?

[Vince74]

Bonjour, oui les tabliers ne sont pas fixés sur les piles directement mais il y a des « amortisseur » ou un truc du genre qui se traduit soit par des plaques de caoutchouc soit par des rouleaux métalliques encadrés par des plaques métalliques pour le glissement. Sur une structure en béton je ne pense pas qu’il soit possible d’enlever le ballast celui ci faisant le rôle d’amortisseur. Les seuls ponts qui s’en passent sont des ponts métalliques (uniquement métallique) me semble t’il.
Bonne journée.

[OCCITAN]

Bonjour,

Je suis avec intérêt vos échanges et questionnements, et celà me permet déjà, malgré parfois vos divergences, d'en avoir appris pas mal sur le "bati" et les hypothéses d'avenir de Lyon Part Dieu.

Une seule fois, et il y a une éternité, des amis de la région m'avaient raccompagné au train en voiture, et y avaient garé leur véhicule en sous-sol, sous la Part Dieu.
Tout autant que ma mémoire ne soit pas défaillante, (?), l'existence même de ce parking pose elle des soucis ? (quand bien même je ne sois guère favorable aux gares à plusieurs niveaux, style Anvers, pourtant très belle).

Sans trop rabaisser le niveau du débat, j'ajouterai qu'à l'instar d'une maison, il est souvent moins problématique d'en construire une nouvelle, que d'en moderniser une ancienne. Certes, difficile à transposer à la Part Dieu...

[nanar]

Salut

Il se trouve que les ingénieurs maîtres d’œuvre des parkings côté est de la gare étaient des amis et collègues à moi, et que je contribuai au "suivi financier" du chantier.
Ces parkings souterrains sont intégralement en dehors de l'emprise marquée par des hachures brunes à 45 degrés, référencée USP
http://plu.grandlyon.com/plu.php?select_commune=LYON3E

Côté ouest, il y avait une "dépose minute" sous les immeubles et le porche d'entrée de la gare, également en dehors de l'emprise des voies, et bien sûr des parkings dans le centre commercial

[nanar]

Bonjour

Les pièces et dossiers du débat public sur le NFL sont ici (dossier 122 pages, synthèse 12 pages)
https://www.noeud-ferroviaire-lyonnais.debatpublic.fr/

Première réunion, d'ouverture : Jeudi 11 Avril 19 h -> 21h30 à l' Espace H7, 70 quai Perrache Lyon 2ème

A+

[class66220]

Au vu du dossier du maitre d'ouvrage, l'objectif principal de ces deux futures nouvelles voies est de supprimer le conflit de circulation entre les trains origine/destination Amberieu et les trains origine/destination Sathonay. Il ne s'agit donc pas contrairement à ce qui a pu être dit ici et là, une gare TGV souterraine. Le seul TGV de la ligne d'Amberieu est désormais le Lyria Genève-Marseille. Pour le reste c'est du TER pour Besançon/Lons le Saunier, Annecy, Genève, Amberieu, Chambéry.
Et vu les projets de RER Lyonnais (vu les projets de fréquence évoqués dans le dossier ça y ressemble fortement), il est clair que à l'heure de pointe ça pourrait devenir compliqué sans contournement pour le fret.
Après j'ai entendu qu'il y a plus de problème avec la nappe sur le trajet prévisionnel du CFAL Sud que sur la coupure de la nappe de la gare souterraine de Part-Dieu. Il serait envisagé de remplacer ce dernier par les 4 voies entre Grenay et St-Fons ainsi que la création d'un raccordement à St-Fons vers Venissieux pour les trains qui viendraient de Sibelin pour rejoindre le CFAL Nord.

[nanar]

Bonjour

Effectivement, si le sextuplement St Clair - Part Dieu - Guillotière est souterrain, il ne reliera QUE la direction Ambérieu aux directions Bourgoin et Vienne. En surface des aiguillages permettraient des raccords plus variés.

Pour ce qui est des nappes souterraines, le problème n'est pas du même ordre (voir page 87 du dossier de débat public) :

Côté Est lyonnais, il y a quelques années encore une tranchée enterrée pour le CFAL était privilégiée au passage près des maisons (+ou- une dizaine de km).
Mais la nappe est très proche de la surface (jusqu'à 3 mètres seulement). Or elle sert à alimenter la nappe du Rhône amont, elle même captée aux environs de Vaulx-en-Velin (nord-est de Lyon) pour l'alimentation en eau potable d'une grosse part des habitants de l'agglomération.

Des ouvrages souterrains la couperaient, et les travaux pourraient la polluer encore plus, alors qu'on a déjà les problèmes de saloperies diverses épandues par des agriculteurs, et qui s'infiltrent.

Le fond de la nappe aux environs de Part Dieu est plus profonde (sa partie supérieure reste toujours aussi superficielle), elle ne sert déjà plus comme eau potentiellement potable, mais sa présence effective crée une difficulté : Les métros A, B et D ont été réalisés entre deux rangées de palplanches métalliques qui sjmsb ont été foncées sur 15/20 mètres pour atteindre une couche stable.
Les tunneliers d'un passage Sncf souterrain en nord-sud devront croiser ces rangées allant d'ouest en est, ou passer dessous.
Plus au nord le franchissement du Rhône devrait se faire peut être 30 mètres sous sa surface (disons cote 135 m et il faudra rejoindre les rails vers Ambérieu (alt 172 m) en moins de 1800 mètres (si je me fie aux plans du dossier de débat public), soit en gros du 20 pour mille.

Et donc question : est-ce qu'on enverra volontiers les trains de fret dans ce tunnel ?

[greg59]

Compte rendu du débat public (148 pages) :
https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... HD-PAP.pdf

[dyonisien]

Beaucoup de pages pour beaucoup de palabres et peu de concret, et encore moins de palpable (comme disent certains participants) dans le rapport de la CNDP, mais c'est la loi du genre...
Dans les constats, on peut lire p. 53:

«Un tiers des retards sur l’ensemble du réseau
ferroviaire régional est dû au nœud lyonnais. Aujourd’hui, un
cinquième des trains est en retard à la gare Part-Dieu, 25 % des
trains sont reçus sur une voie différente de celle qui avait été
programmée initialement. Selon les projections effectuées par
SNCF, cette situation de congestion devrait s’accroître d’ici à 2040
si rien n’est fait aujourd’hui.»

Or quand la gare de La Part-Dieu a été créée, elle était prévue pour être agrandie à 16 voies (c'était avant que les inventeurs de ouigos et autres fariboles mettent la main sur la SNCF). Il semble que ce serait la première chose à faire, à moins que des ânes urbanistes locaux n'aient rendue impossible cette extension.
Bien sûr elle ne réglerait pas tout à elle seule, mais ce serait un début, qui pourrait être suivi d'une banalisation totale entre St Clair et la Guillotière, en attendant le sextuplement.
Si gare souterraine il avait dû y avoir, ç'aurait été sous la Part-Dieu le passage du RER est-ouest dont les deux branches n'attendaient que d'être reliées (Satolas-Tassin...).
Mais bon, on a les décideurs de l'hexagone...

[Locutus]

Or quand la gare de La Part-Dieu a été créée, elle était prévue pour être agrandie à 16 voies (c'était avant que les inventeurs de ouigos et autres fariboles mettent la main sur la SNCF). Il semble que ce serait la première chose à faire, à moins que des ânes urbanistes locaux n'aient rendue impossible cette extension.

16 voies?
Je vois pas comment...
Mais là c'est clairement impossible à part en rasant intégralement la gare et en la reconstruisant sans ces foutus quais de services...

Bien sûr elle ne réglerait pas tout à elle seule, mais ce serait un début, qui pourrait être suivi d'une banalisation totale entre St Clair et la Guillotière

Je ne vois pas en quoi la banalisation des voies augmenterait le nombre de sillons disponibles.

Mais bon, on a les décideurs de l'hexagone...

Faire et défaire, c'est toujours du chemin de fer...
Et c'est valable dans pleins de domaines en France.

[TGS]

Or quand la gare de La Part-Dieu a été créée, elle était prévue pour être agrandie à 16 voies, à moins que des ânes urbanistes locaux n'aient rendue impossible cette extension.

16 voies?
Je vois pas comment...
Mais là c'est clairement impossible à part en rasant intégralement la gare et en la reconstruisant sans ces foutus quais de services...

Je ne vois pas en quoi la banalisation des voies augmenterait le nombre de sillons disponibles.

Ca n'offrirait pas de nouveaux sillons bruts, mais ça permettrait une meilleure souplesse.

[nanar]

16 voies?
Je vois pas comment...
Mais là c'est clairement impossible à part en rasant intégralement la gare et en la reconstruisant sans ces foutus quais de services...

Ré-explication avec cette coupe déjà postée plus haut dans la discussion (30 déc 2018 8h10 pm), sur lequel il faut zoomer :
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png

Les piliers sont disposés suivant un pas de 6,70 m (deux voies et un petit quai de service)
ou 10,81 m (deux voies encadrant un quai voyageur).
En regardant un peu attentivement, on voit que 16 emplacements de piliers sont représentés, allant de A à P. Comme chaque voie est (sera) alignée juste au dessus, il y a (aura) la place pour 16 voies, toutes à quai, sans rien raser (sauf le foutu parking provisoire dont le montage est en cours de finition )

Mais pour les voies restant à construire, il suffit de rétrécir encore le pas de 6,70 m (on se passe des quais de service) pour agrandir le pas de 10,81 m (et disposer ainsi de quais voyageurs élargis de quasiment trois mètres, sans prendre plus de place totale au final)

C'est tout simple à comprendre, non ?

Je ne vois pas en quoi la banalisation des voies augmenterait le nombre de sillons disponibles.

Je ne sais pas si le nombre de sillons en serait augmenté, mais la banalisation des voies permet de faire venir vers la Part Dieu, "l'un en face de l'autre sur la même voie", en même temps, deux trains courts, qui peuvent s'arrêter au même quai, puis repartir chacun sur la même voie, mais en sens inverse, dans la direction d'où il venait.
(La diamétralisation systématique des services n'est pas toujours la solution la plus intéressante, même si elle l'est souvent).

[greg59]

La suite du débat du CNDP sur le projet NFL :
Journal officiel de la république : https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... 122019.pdf

[nim]

Maintenant qu'un peu d'eau a coulé sous les ponts, que la rénovation de la Part Dieu est lancée, et que la municipalité à changé, et sans être ingénieur dans le bâtiment.

Le phasage suivant permettrait de rectifier le hall et les quais existants :

1. on termine la construction de la nouvelle galerie Béraudier
2. on vide le hall de toutes les boutiques qui l'encombrent en déplaçant dans la galerie
3. on construit tout de suite tous les quais prévus dans le projet d'origine (en transférant une partie du stationnement de la verrue des loueurs sous la nouvelle place, vu que la nouvelle municipalité veut pas utiliser le stationnement prévu dans le projet d'origine). Et oui il y a une perte nette sur la démolition de la verrue, mais les responsables savaient pertinemment qu'ils jouaient avec le feu quand ils ont lancé ce machin (plus un projet est mal fichu, plus il se construit vite pour éviter que les pouvoirs publics changent d'avis).
4. la capacité supplémentaire permet de se passer d'une partie des anciens quais le temps de la reconstruction des voutes. Et un passage libéré des boutiques est assez large pour permettre et d'intervenir sur certaines voutes sans bloquer l'accès aux parties de la gare non en travaux.
5. on termine avec 16 quais tous propres prêts à accueillir les nouveaux sillons permis par les nouvelles voies du NFL.

Une fois qu'on en est à l'étape 4 tout est possible que ce soit la réutilisation des piliers existants, la construction d'une série de piliers à des emplacements différents (avant ou après suppression des voutes et piliers existantes, ou en complément de l'existant), etc

On est pas sur un passage routier avec des portées conditionnées par le gabarit des véhicules circulant sous le pont. On a rien de sous le hall qui empêcherait de couler de nouvelles piles. Les piles peuvent être déplacées sans remettre en question la finalité de l'édifice. De toute façon, avec tous les aménagements depuis 1983, les flux voyageur ont plus grand chose à voir avec le projet d'origine. Même s'il y avait une logique au placement des piles, je doute qu'elle s'applique encore aujourd'hui.

Ça ne servira à rien d'améliorer la signalisation ou d'envisager des double stationnements si de toute façon ça coince au niveau de la circulation passager sur les quais.

[nanar]

Bonjour

Malheureusement le "tout de suite" de ton point n° 3 ne surviendra pas avant ... 2040, même si le coût du parking loueur provisoire ne représente qu'une faible part de l'investissement global.

La circulation sur les quais est assez entravée par les longues rampes d'accès en pente douce qui génèrent un resserrement de largeur, sur des dizaines de mètres de longueur.
En supprimant ces rampes on récupérerait des quais de 7,50 m.
A peu près à l'emplacement du haut des rampes on pourrait poser des escaliers + ascenseurs desservant une passerelle au-dessus des voies, pour correspondance supplémentaire entre les 8 quais.
Les accès Pompidou vont aussi contribuer à fluidifier.

Il n'est donc peut être pas nécessaire de se lancer dans la reconstruction des voûtes et le déplacement des viaducs existants.
Par contre les 4 futurs viaducs, M, N, O, P doivent être disposés de telle façon que les 7ème et 8ème quais mesurent plus de 10 mètres de large.

[nim]

Le parking loueur ce n'est pas une contrainte technique ou économique c'est uniquement de la volonté politique (le modèle d'aménagement cible). De toute façon, le modèle sur lequel il a été conçu est remis en cause par la piétonisation ou la conversion en site propre TC en cours de tous les gros axes routiers du secteur, donc il va se retrouver en surcapacité rapidement et servir surtout de réserve long terme aux loueurs de la ville.

S'il y a vraiment besoin d'un volume de parking loueur important dans le coin il suffit de l'imposer au cahier des charges d'une des tours que l'ancien maire voulait autoriser, en mettant la réserve là bas, et en utilisant le volume de stationnement dégagé par la nouvelle municipalité sous Béraudier comme dépose minute / tampon court terme.

Et forcément les loueurs vont hurler, parce que s'ils doivent payer le coût réel du stationnement dans le secteur, au lieu de bénéficier d'emprises publiques mises à disposition gracieusement, d'un seul coup, il vont plus avoir les mêmes besoins. Ayant grandi côté Villette en subissant leur trafic et tous les plans foireux qui auraient été inacceptables du côté noble de la gare, ça me fendrait vraiment le cœur !

De la déconstruction/reconstruction en surface sans aucune contrainte de type voies de circulation, réseaux d'assainissement, nappes phréatiques ça peut aller *très* vite pour pas cher, y a qu'à voir la vitesse où les promoteurs arrivent à bétonner dès qu'on les autorise à manger des espaces verts.

[greg59]

Rapport COI Annexe p 47 (en lien avec le Lyon - Turin posté dans le sujet dédié):
https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.10 Etoile ferroviaire de Lyon, contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), et accès au tunnel Lyon-Turin

Carrefour européen, national et régional stratégique, l’Étoile Ferroviaire Lyonnaise (EFL) joue un rôle majeur dans l’organisation des circulations de voyageurs et de marchandises. Chaque jour, elle accueille 1 200 trains, dont 600 TER. Extrêmement sollicitées (hausse de 60% de la fréquentation en 10 ans), ses infrastructures ont atteint leur limite de capacité au début de la précédente décennie. Les points de congestion multiples y dégradent la qualité de service et entravent les possibilités de développement de nouveaux services.
Le renforcement de capacité de l’étoile ferroviaire lyonnaise est nécessaire au développement d’un RER métropolitain lyonnais, au développement des services voyageurs régionaux et nationaux, des circulations fret dans le couloir rhodanien notamment, mais conditionne également la possibilité d’augmenter les circulations fret attendues à la mise en service du tunnel de base transfrontalier Lyon-Turin. Les objectifs fixés dans le cadre du débat public qui s’est tenu en 2019 étaient de permettre à l’EFL de faire circuler 2 fois plus de TER, +25 % de TGV, +50 % de fret. SNCF Réseau estime actuellement que ces 3 types de trafics pourraient aller jusqu’à doubler à l’horizon 2050.
Maillon central du corridor Méditerranée du RTE-T, de la péninsule ibérique vers l’Europe centrale, le projet Lyon Turin vise à une amélioration significative de la performance du mode ferroviaire (fret et voyageurs) pour la traversée des Alpes. Il doit permettre le report mod al du fret de la route vers le fer, améliorer les liaisons entre les agglomérations alpines et sécuriser les déplacements entre la France et l’Italie. Cette liaison est également une réponse à la problématique de la pollution constatée dans les vallées alpines et s’inscrit dans le cadre de la
convention pour la protection du massif alpin. Les accès français au tunnel international dont la première phase comprend la ligne classique Dijon-Modane, le contournement ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise, l'étoile ferroviaire lyonnaise (notamment le nouveau franchissement ferroviaire du Rhône) ont des interfaces avec l'étoile ferroviaire de Grenoble et celle de Chambéry, et sont à synchroniser avec les accès italiens. COI 2018 : Dans la suite de la Commission mobilités 21, le COI avait développé une approche conjointe du nœud lyonnais et des accès au tunnel Lyon-Turin. Tout en soutenant la poursuite du « plan court-moyen terme de dénouement du nœud ferroviaire lyonnais 2015-2025 », de l’ordre de 500 M€, inscrits au CPER, le conseil avait préconisé la tenue d’un débat public multimodal à l’échelle de la métropole lyonnaise et avait recommandé de prévoir pour le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) et les accès au tunnel Lyon-Turin, dans le scénario 2 retenu par la LOM : les financements nécessaires sur la période 2018-2022 et sur le quinquennat suivant de la première phase de réaménagement du NFL et des travaux complémentaires ; la modernisation du tronçon Dijon – Ambérieu – Chambéry - Montmélian - Saint-Jean-de-Maurienne de la ligne ferroviaire existante Dijon-Modane en l’engageant durant la période 2023-2027 avec une réalisation progressive en environ dix ans ; la réalisation des phases ultérieures d’aménagement du nœud ferroviaire lyonnais à partir de la période 2028-2032 ;
la réalisation d’un contournement ferroviaire lyonnais après 2038 ; s’agissant des nouvelles voies d’accès au Lyon-Turin, considérant que la démonstration de leur urgence n’était pas avérée, leur engagement après 2038.
Le débat public recommandé, limité aux sujets ferroviaires, s’est tenu en 2019. Lors de ce débat, la réalisation prioritaire de la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay, nécessaire quel que soit le scénario de phasage des grands projets, a été mise en avant, afin d’améliorer globalement les niveaux de service vers Grenoble, Chambéry, la LGV, et le tunnel Lyon-Turin. Ce n’est cependant qu’en juillet 2022 que le Comité des grands partenaires de l’étoile ferroviaire lyonnaise a arrêté d’un commun accord de retenir le scénario de désaturation par la réalisation
du CFAL Nord plutôt que par l’ajout de voies supplémentaires en cœur d’agglomération lyonnaise entre SaintClair et Guillotière, beaucoup plus coûteux, aussi bien en option souterraine que dans celle de surface, et beaucoup plus long à mettre en œuvre.

Etoile ferroviaire de Lyon
Le plan de mobilisation 2015-2025, en cours de réalisation pour 500 M€ (qui à ce stade d’avancement devrait ressortir un peu moins coûteux), vise à améliorer la qualité de service, diminuer le nombre de retards de 18%, réduire l’impact des incidents, améliorer le confort et la sécurité en gare de LyonPart-Dieu. Il comprend des augmentations de capacité à Lyon Part-Dieu (quai supplémentaire et nouveaux accès voyageurs) et plusieurs opérations sur les différentes branches de l’étoile. Il a déjà permis de premiers progrès : sur les 5 dernières années on constate une baisse de plus de 40% des minutes perdues dans l’EFL et de 50% des trains ayant plus de 5 minutes de retard.
Le nouveau plan de développement des services et de la capacité (2025-2035) doit permettre de déployer progressivement un réseau express métropolitain (un train par 1/4h sur les branches les plus chargées et proches du centre de l’agglomération). En cours d’études, et se composant de nombreuses opérations localisées (retournements, évitements, signalisation…), son coût est évalué entre 350 à 500 M€.
La principale opération utile à tous les trafics est cependant la mise à 4 voies de la section Saint-Fons-Grenay sur la ligne vers Grenoble/Chambéry et la dénivellation du raccordement de Saint-Fons. Cette opération est évaluée à 1 060 M€2022.
Les études relatives à la définition de la trajectoire service / infrastructure permettront, d’ici 2023, de comparer les différents scénarios de réalisation progressive des aménagements, en précisant à quelle échéance ils doivent être réalisés en lien avec celle des projets Saint-Fons-Grenay et du CFAL Nord. Les études sont à approfondir d’ici 2023 par SNCF Réseau pour définir les gains de capacité permis par chacune des composantes avec des éléments précis d’analyse socio-économique. Le projet Saint-Fons – Grenay est à un stade d’étude de faisabilité. A ce stade,
SNCF Réseau estime qu’il ne pourrait pas être mis en service avant 2035/36, de même que le CFAL Nord, mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin.
Le programme d’études est financé par l’État, la région Auvergne Rhône Alpes, la Métropole de Lyon et l’Union européenne. Le plan de financement de la réalisation de la 2e phase d’aménagement du NFL (a priori dans le cadre du CPER) et de l’opération Saint-Fons Grenay et du raccordement de Saint-Fons (grand projet) n’est pas arrêté à ce stade. La LOM avait prévu l’engagement des travaux de Saint-Fons Grenay en 2032.
Le dossier de débat public de 2019 prévoyait une demande « voyageurs » dans le NFL de près de 276 000 voyageurs/jours (nationaux et régionaux approximativement pour moitié) contre 153 000 en 2017. Il en résultait une VAN/€ investi très positive, sauf dans le scénario avec traversée souterraine de Lyon. Les études socioéconomiques doivent être reprises en lien avec la définition du projet de service express métropolitain et du plan d’investissement 2025-2035. En itération avec les études d’exploitation, elles permettront notamment de définir
la (ou les) trajectoire(s) la plus opportune au regard de leur performance.
Un impact positif est attendu sur la qualité de l'air de l'agglomération lyonnaise et les émissions de gaz à effet de serre, mais les bilans produits pour le débat public de 2019 doivent être repris. Les autres composantes de l'impact environnemental restent à déterminer dans le cadre des études à venir et en fonction des choix d'aménagement retenus in fine. Les aménagements portant essentiellement sur les lignes existantes, ils limitent les effets d’emprise (élargissements de plateformes existantes) et de fractionnement.

Le COI estime que la mise à 4 voies de Saint-Fons Grenay est urgente, pour répondre à l’échéance de l’ouverture du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du RER métropolitain ; il recommande donc que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier.
Le Conseil a pris en compte :  dans les scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025 (500 M€) et sa poursuite par un plan 2025-2035 (350 à 500 M€) dans le cadre du CPER, sous réserve des négociations régionales à venir pour sa conclusion, et le lancement au plus vite des études de mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay et du raccordement de Saint-Fons, afin de viser une DUP vers 2025-26, un engagement des travaux vers 2030 et une mise en service vers 2035/36, en visant à les accélérer.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025, et le lancement des opérations suivantes à partir de 2028, reportant la mise en service de Saint-Fons Grenay vers 2038.
Le conseil recommande également que la poursuite des études et travaux prévus sur l’étoile ferroviaire lyonnaise soit bien articulée aux améliorations ferroviaires envisagés comme alternatives à A45, Saint-Etienne étant une des branches de l’étoile

[greg59]

Suite :

Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)

Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) est un projet de contournement par l’est de l’agglomération lyonnaise, pour les circulations fret et voyageurs. Il participe à la désaturation de l’étoile ferroviaire en détournant les trafics fret de la traversée du centre de l’agglomération et de la Part-Dieu.
Faisant partie des corridors européens de fret, d’orientation Nord-Sud et vers l’Italie, ce projet a pour objectifs de : faciliter l’écoulement des trafics fret de transit NordSud et augmenter la capacité, libérer de la capacité pour les trains voyageurs et le RER métropolitain dans le centre de l’étoile, constituer un débouché à la nouvelle liaison Lyon – Turin (avant réalisation des nouveaux accès alpins, puis avec branchement direct de ces nouveaux accès), améliorer la desserte des sites de fret ferroviaire actuels (sous réserve de mise à 4 voies Saint-Fons Grenay : terminaux de Vénissieux-Saint Priest et du port Edouard Herriot) ou de futurs sites potentiels (zones logistiques de l'est de l'agglomération), accueillir des circulations voyageurs, en particulier renforcer la desserte de la plateforme de Saint Exupéry, par un raccordement spécifique.
Le projet comprend trois opérations :
- CFAL nord, entre la ligne Ambérieu-en-Bugey – Lyon (à Leyment) et la ligne Lyon – Grenoble (à SaintPierre-de-Chandieu), déclaré d’Utilité Publique le 28/11/2012, d’un montant de 2 090 M€2021 et qui peut se décomposer en 4 sous-opérations fonctionnelles : Grenay / Saint-Pierre de Chandieu – Dagneux (1,080 Md€), raccordement de Saint-Exupéry, section Dagneux-Leyment, raccordement de la Boisse (1,010 Md€ pour ces trois autres éléments) ;
- CFAL Sud, entre le CFAL Nord (à Saint-Pierre-de-Chandieu) et la ligne Paris-Lyon-Marseille en rive gauche du Rhône, évalué à 1 350 M€2021 ; Un nouveau pont sur le Rhône, évalué à 510 M€2021, fluidifiant la liaison fret en direction de la ligne orientée fret de la rive droite du Rhône, et plus globalement le traitement du nœud de Chasse-sur-Rhône /Givors.
Le CFAL nord est déclaré d’utilité publique depuis 2012, et l’ensemble des recours a été purgé. Sa mise en service pourrait être envisagée une douzaine d’année après le lancement des études AVP, soit vers 2035/36 mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin. La durée de validité de la DUP est de 15 ans, renouvelable une fois. La partie Nord, dans l’Ain, qui continue à être contestée, n’est pas comptabilisée dans les besoins de financement envisagés dans un premier temps mais mériterait d’être portée plus activement.
Le nouveau franchissement du Rhône au Sud, qui était initialement totalement lié au CFAL Sud, trouve sa pertinence indépendamment de celui-ci pour assurer la liaison avec la ligne orientée fret en rive droite du Rhône, et il a été décidé d’en accélérer les études, en combinaison avec les aménagements Saint-Fons Grenay.
Le CFAL sud dont le tracé fait débat, et dont les études restent à réaliser, pourrait être mis en service au plus tôt en 2040. L’instance de concertation sur les mobilités et les transports dans le sud-est lyonnais lancée par le ministre des transports en novembre 2022, devrait permettre de préciser d’ici à l’automne 2023 le principe de tracé.
Aucun protocole de financement n’a encore été signé. Le mode de financement et le type de maitrise d’ouvrage seront à confirmer. Ce projet étant prioritaire pour l’Europe, un financement de 20% pourrait être perçu. La LOM n’avait pas prévu le financement de cette opération, dans l’attente des résultats du débat public de 2019.
Le projet CFAL appartient à deux programmes : le programme nord-sud de contournement de l’agglomération Lyonnaise et le programme ouest-est de liaison nouvelle entre la France et l’Italie (Lyon – Turin). Chacun de ces programmes a fait l’objet d’une évaluation socio-économique en 2010 dans le cadre de la procédure d’enquête publique. Une analyse socio-économique à jour sur la base de scénarios probables et intégrant les évolutions liées à l’étoile ferroviaire lyonnaise et aux trafics attendus du Lyon-Turin est indispensable.
La DUP datant de 2012, les études environnementales deviennent anciennes pour la partie Nord du tracé du CFAL Nord et devront être reprises. Pour le CFAL Sud, les études environnementales sont à réaliser. La consommation d’espace pour la totalité du projet avait été évaluée entre 5 et 600 ha. Les bénéfices attendus proviennent notamment du report modal.

Le COI souligne que la réalisation du CFAL Nord est urgente, pour répondre à l’échéance du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du service express métropolitain lyonnais, en désaturant le centre de l’étoile ferroviaire. Il recommande que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier : anticipation des acquisitions foncières, conception réalisation ou autres modalités spécifiques de réalisation, création d’une société de projet portant tout ou partie des grands projets lyonnais et des accès alpins …
Le conseil a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, la relance au plus vite des études du CFAL Nord, en vue d’un engagement des travaux en 2028, en vue d’une mise en service vers 2035, et du nouveau franchissement du Rhône, en vue d’un engagement des travaux, après DUP vers 2030 et d’une mise en service vers 2037. Cale correspond à une forte accélération par rapport à
la LOM. L’engagement des travaux du CFAL Sud est prévu au quinquennat 2033-2037.
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, une accélération d’un an du CFAL nord et du franchissement du Rhône, si elle est techniquement accessible, et un engagement des travaux du CFAL Sud au quinquennat 2028-2032.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un engagement des travaux du CFAL Nord vers 2032, du franchissement du Rhône au quinquennat suivant, et du CFAL sud au quinquennat 2038-2042.

[BravoAlpha]

Dans un tableau récapitulatif de synthèse dans l'annexe du rapport COI sur les "mises en service projetées" suivant les priorités et financements escomptés, ce n'est pas pour demain ni après demain:

- NFL Lyon mise à 4 voies entre St Fons - Grenay : 2032 au mieux ou 2037 (!)

- CFAL Nord tranche 1 Grenay - Dagneux: 2032, 2033 ou 2037

- Pont sur le Rhône à St Fons: 2034 ou 2040 (!)

- Modernisation Dijon - Modane: 2029 ou 2034 (2034 serait en principe après la mise en service du tunnel de base ...!)

- CFAL Nord tranche 2 Dagneux - Leyment: 2037 2039 ou 2042 ou ...?

- Accès Lyon-Turin Grand Gabarit (lignes et tunnels nouveaux) : 2035 2036 ou 2042 ou ...?

- CFAL Sud pas estimé