[Politique] Vers la réintégration de RFF dans le giron de la SNCF

[class66220]

http://pensees-politiques.over-blog.net ... 03290.html

Fusion SNCF Infra – RFF : une nécessite !

Cheminot, cadre à l’Infra, je constate dans mon travail quotidien les dysfonctionnements que cause la scission RFF / SNCF Infra. Le projet de fusion récemment annoncé par le ministre du transport, M. Cuvillier est pour moi une nécessité.

La séparation RFF / SNCF Infra, Etat des lieux.

RFF est créé en 1997, pour permettre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Pour cela, RFF, EPIC donc totalement sous le contrôle de l’état, devient propriétaire de la totalité du réseau ferré, mais ni des gares, ni des ateliers SNCF – y compris leurs voies ferrées. RFF, indépendant de la SNCF est chargé d’organiser la circulation ferroviaire, d’attribuer les sillons (planche d’espace/temps de passage des trains sur le réseau), mais aussi de la responsabilité des postes d’aiguillages, de la maintenance et du développement des voies ferrées.

Mais, suite aux grèves cheminotes de 1995, le gouvernement de droite décide de ne pas transférer à RFF les 50 000 cheminots de la branche Infrastructure dont c’était précédemment le travail.

En conséquence, RFF est un établissement de 1 500 personnes, essentiellement des administratifs, des gestionnaires, des financiers et pratiquement aucun technicien. Les rares techniciens y sont d’ailleurs des cheminots détachés.

RFF délègue à la SNCF, via sa branche SNCF – Infra, le travail technique d’élaboration des sillons, le pilotage des postes d’aiguillages, l’entretien et les travaux de modernisation et de développement du réseau ferrés. 50 000 cheminots de la branche SNCF – Infra travaillent ainsi à 99 % de leur temps « au nom et pour le compte de RFF ».

Les dysfonctionnements au quotidien.

Ce mode d’organisation est source de nombreux dysfonctionnements. Comment pourrait-il en être autrement quand deux établissements, tous les deux publics, sont en situation de quasi monopole l’un par rapport à l’autre. La branche SNCF – Infra a RFF comme client dans 99% de son activité, et RFF a la SNCF Infra comme fournisseur dans 90% de son activité… De plus, RFF dépend en très grande partie de la SNCF - Infra pour toute expertise technique sur son cœur de métier …

Quelques exemples de dysfonctionnements, vécu personnellement (il y’en a bien d’autres) :

L’état demande à la SNCF d’être rentable, y compris pour sa branche Infrastructure. Mais le client dans 99% des cas de la SNCF - Infra, c’est RFF, autre EPIC de l’état. RFF et la SNCF Infra sont donc deux entreprises totalement interdépendante, qui se livrent une guerre à savoir qui fera le plus de marge sur l’autre, tout en ayant le même propriétaire : l’Etat. L’intérêt financier global pour la puissance publique parait douteux.
La compétence technique des infrastructures possédées par RFF est entre les seules mains de la SNCF - Infra. C’est donc la SNCF - Infra qui fait émerger les besoins (travaux de rénovation d’une voie, de régénération d’un poste d’aiguillage), qui fait les propositions de solutions techniques, et qui les met en œuvre. RFF ne fait que donner son accord pour payer, bien souvent en ayant qu’une vision très limitée du réel besoin technique. Néanmoins, l’instruction obligée du dossier par RFF est une étape très longue, et qui ralentit considérablement le travail de la SNCF - Infra entre la détection d’un besoin et la mise en œuvre de la solution.
Les avantages d’une fusion

 Réduire les dysfonctionnements.

Des dysfonctionnements précités, on peut déduire de nombreux avantages de la solution inverse. Une même entreprise ayant tout à la fois les compétences techniques et la maitrise du budget ne peut qu’être plus efficace. On y gagne également de regrouper de nombreux services de la SNCF - Infra et de RFF qui fonctionnent en double, et on arrête surtout la guerre absurde de marge entre les deux entités décrites plus haut.

 Arrrêter le recours au privé pour remplacer la SNCF – Infra.

RFF ayant pour fournisseur à 90% la SNCF – Infra essaye depuis des années de multiplier le recours au privé. Depuis très longtemps désormais, une part importante des travaux de rénovations et de créations de lignes sont menées par des entreprises privées. Elles y ont acquis une certaine expertise, mais ne sont pas forcement moins cher que la SNCF, voir même sont plus cher, et souvent moins souple et moins réactive. Les équipes de maintenance SNCF réparties sur l’ensemble du territoire ont l’avantage de connaître les lieux, d’être à proximité des lieux de chantiers (y compris avec leurs engins lourds).

Par ailleurs, ces entreprises n’ont aucune expérience dans la gestion de la maintenance ou dans la maitrise d’œuvre ou maîtrise d’ouvrage. Les quelques expériences de RFF pour leurs délégués la maitrise d’œuvre ou la maitrise d’ouvrage (chantiers « clefs en mains ») n’ont pas été de franches réussites.

On peut espérer qu’une fusion SNCF Infra – RFF ralentira voir inversera ce mouvement de confier au privé des missions qui relèvent du cœur de métier de la SNCF Infra.

 Réponse aux « oui mais »

Oui mais, RFF à une dette de 30 milliards d’euros, qui viendront alors plomber les comptes de la SNCF. Certes, mais ils plombent déjà les comptes de RFF. Hors, c’est à RFF que revient de financer la maintenance et la modernisation du réseau. Les 30 milliards d’Euros de dettes plombent déjà la capacité de RFF à rénover les lignes TER et RER, à créer de nouvelles lignes TGV. Par ailleurs, pour tenter d’amortir sa dette, RFF fait déjà payer à SNCF, ainsi qu’aux opérateurs privés des péages très élevés pour faire passer ses trains.

Passer ce poids de la dette de RFF à la SNCF ne changera donc pas grand-chose pour le développement global d’un pôle public ferroviaire.

Oui mais, et les cheminots dans tout ça ? Le gouvernement de droite de 1997 a refusé de transférer le personnel de la SNCF Infra à RFF par crainte d’un mouvement social des cheminots. Une solution existait cependant, socialement acceptable. C’est celle qui a prévalu à EDF pour la création de RTE : Transférer le personnel en lui conservant le statut. Les cheminots de la SNCF auraient pu aller à RFF en gardant leur statut. Les nouveaux embauchés à RFF auraient pu avoir le même statut. Mais ce n’était pas dans le mode de pensée de la droite, il est vrai. Ils voulaient des agents de RFF embauchés au droit privé. Mais surtout, que plusieurs entreprises possèdent un même statut du ferroviaire n’était pas la meilleure façon de permettre aux entreprises privées ferroviaires de rogner sur le droit du travail de leurs propres employés. Au contraire, l’extension du statut de cheminot aux agents de RFF renforcera les droits des travailleurs du ferroviaire, y compris dans le privé en donnant plus de poids aux revendications d’un statut commun du ferroviaire pour toutes les entreprises.

[Donostian]

http://pensees-politiques.over-blog.net/m/article-112303290.html

Une solution existait cependant, socialement acceptable. C’est celle qui a prévalu à EDF pour la création de RTE : Transférer le personnel en lui conservant le statut. Les cheminots de la SNCF auraient pu aller à RFF en gardant leur statut

Tout à fait d'accord avec cela il faut regrouper les cheminots de la SNCF dans RFF qui resterait évidemment un EPIC indépendant

Le projet de fusion récemment annoncé par le ministre du transport, M. Cuvillier est pour moi une nécessité.

La fusion de SNCF infra dans RFF est effectivement une nécessité, mais pour être conforme aux préconisations de la commission européenne elle devra se faire dans une RFF restant indépendante et certainement pas une RFF supervisée par SNCF où le conflit d'intérêt est évident !

[tram21]

Tout à fait d'accord avec cela il faut regrouper les cheminots de la SNCF dans RFF qui resterait évidemment un EPIC indépendant

La fusion de SNCF infra dans RFF est effectivement une nécessité, mais pour être conforme aux préconisations de la commission européenne elle devra se faire dans une RFF restant indépendante et certainement pas une RFF supervisée par SNCF où le conflit d'intérêt est évident !

la paix sociale a un prix : le gouvernement avait une marge de manœuvre extrêmement étroite, s'il ne voulait pas avoir les cheminots SNCF sur le dos, engagés dans une grève dure, genre 1995...

toutefois, il a agi assez finement, en obligeant que les "taquets" horaires de la SNCF (le fameux RH 0077) soient mis en harmonisation avec ceux des EF privées, chacun des deux "taquets" faisant une partie du chemin vers l'autre, en compensation au "retour" de RFF au sein de la SNCF.

les négociations à venir avec les syndicats SNCF vont être ardues !

et si jamais Bruxelles déclare le nouveau GIU inacceptable en l'état (une EF historique majoritaire qui contrôle le RFN, avec les risques inhérents de favoritisme des circulations de l'EF SNCF face aux autres EF, sans parler de la porosité entre services, déjà fortement condamnée par l'ARAF, il ne faut pas l'oublier, avec presque les même motifs pour lesquels DB Netz a été condamné, à savoir : abus de position dominante, transmission d'infos "sensibles", favoritisme dans l'attribution des sillons, etc.), le gouvernement aura alors un cadre harmonisé des conditions de travail des cheminots, toutes EF confondues, et l'obligation de refaire un "super RFF", afin d'être conforme à la doxa néolibérale qui gouverne l'Europe, tout en pouvant affirmer aux cheminots SNCF (si prompts à la grève !) : "ce n'est pas de notre faute = Bruxelles nous oblige à le faire !"

certains veulent à tout prix que RFF rejoigne la SNCF, j'affirme haut et fort que c'est une erreur MORTELLE pour le RFN !

je suis bien placé pour savoir que RFF a une volonté réelle de redynamiser les lignes secondaires.

je n'en dirai pas autant de la SNCF, qui n'a les yeux de Chimène que pour Sa Majesté TGV...

[lgv2030 - eomer]

la paix sociale a un prix : le gouvernement avait une marge de manœuvre extrêmement étroite, s'il ne voulait pas avoir les cheminots SNCF sur le dos, engagés dans une grève dure, genre 1995...

Surtout qu'en 1995, le gouvernement a fini par reculer: cela a donc créé un précédent et rendu les syndicats de cheminots tous puissants.
Un grand principe dans l'exercice du pouvoir: ne jamais céder aux revendications catégorielles. Le prix a payer est bien moins élevé que lorsqu'on commence par reculer: lorsqu'on achète la paix, on se condamne à la payer de plus en plus cher.

[tram21]

Surtout qu'en 1995, le gouvernement a fini par reculer: cela a donc créé un précédent et rendu les syndicats de cheminots tous puissants.

tu as, hélas, mille fois raison...

les syndicats SNCF sont bien plus prompts à soigner sa base électorale et son statut sacré, plutôt que la défense du Chemin de Fer.

et ça ne date pas d'hier !

toutefois, le statut est un faux problème : les décisions débiles de la haute hiérarchie (en remontant jusqu'au ministère des transports, qui demeure le vrai patron de la SNCF, ne l'oublions pas !) font bien plus de dégâts au Chemin de Fer que les agents du terrain, qui assistent au démembrement du RFN depuis 1938 (hors LGV et quelques très rares lignes) avec fatalité, non sans désespoir...

[Rémi]

Salut

De surcroît, dire que les rares techniciens de RFF sont tous des détachés SNCF est une erreur : ce ne sont que des exceptions. Accessoirement, il y a plus de techniciens que d'administratifs...

Bref, il faut prendre certains propos pour ce qu'ils sont : des caricatures !

A+
Rémi

[Didier 74]

AFP, 15 novembre

Réforme ferroviaire : Guillaume Pépy à la rencontre de ses salariés

Guillaume Pépy, patron de la SNCF, a lancé jeudi à Lyon un tour de France pour présenter à ses équipes la réforme ferroviaire annoncée par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, le 30 octobre dernier, a indiqué la SNCF à l'AFP.
"Quinze jours après l'annonce par le ministre d'une réforme importante du ferroviaire en France, le président de SNCF a engagé un gros travail de pédagogie sur les chantiers internes de la réforme", a indiqué un porte parole.

M. Pépy a rencontré et débattu successivement avec les syndicats, quelque 50 agents opérationnels de l'infrastructure et plus de 400 managers qui vont devoir maintenant relayer auprès de leurs équipes, a-t-on précisé de même source.
D'ici à la fin de l'année, le président de la SNCF aura rencontré près de 5.000 managers de l'entreprise.
La réforme ferroviaire engagée par le gouvernement vise à sortir le secteur de son endettement chronique et à le préparer à l'ouverture complète du réseau à la concurrence, voulue par Bruxelles.
Ce nouveau pôle public regroupera un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF, à laquelle il sera rattaché dans des conditions qui restent à définir.
Ce GIU réunira Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF), les cheminots de SNCF Infra (les infrastructures qui dépendent de la SNCF, NDLR), soit au total 50.000 personnes.
Depuis 1997, la gestion du réseau est confiée à RFF et son exploitation assurée par la SNCF et quelques opérateurs privés.
Mais les compétences se chevauchent et l'endettement conjugué des deux entreprises publiques, qui s'élève à plus de 32 milliards, croît de plus d'un milliard par an.

[Donostian]

certains veulent à tout prix que RFF rejoigne la SNCF, j'affirme haut et fort que c'est une erreur MORTELLE pour le RFN !

je suis bien placé pour savoir que RFF a une volonté réelle de redynamiser les lignes secondaires.

je n'en dirai pas autant de la SNCF, qui n'a les yeux de Chimène que pour Sa Majesté TGV...

Tout à fait d'accord
Quand Mme Boissard numéro deux de la SNCF et qui siégera au conseil d'expression de la RFF fantoche demandera à un subordonné un dossier confidentiel que la SNCF n'a pas connaître, il refusera bien sûr !
Qui peut croire cette fable ?
Quand Mme Boissard voudra se faire remettre un dossier confidentiel, elle n'enverra pas un courrier recommandé, elle aura juste à fouiller dans les tiroirs, c'est plus pratique et ça laisse moins de traces !

[class66220]

De toute facon gestinnaire d'infra integre ou separe, le seul qui peut impulser une politique en faveur du ferroviare, c'est l'Etat mais comme le ferroviaire necessite des investissements lourds en periode d'austerite, il ne faut pas trop rever. Tant qu'il y aura concurrence deloyale de la part du camion, ce dernier a de beaux jours a vivre. Le vrai president de la SNCF c'est l'Etat et il ne faut pas oublier non plus que SNCF a ete une SA dont l'Etat etait actionnaire majoritaire...
Le cadre Infra n'a pas totalement tord en disant que ca a ete une betise de ne pas transferer les 50000 cheminots de l'Infra et des horaires dans RFF juste pour embaucher des personnes au statut prive.

[RD 16]

Moi je pense que l'Etat doit reprendre la dette de la SNCF et de RFF et de réunir les deux entreprises comme avant 1997.

[Rémi]

Salut

Oui et à condition que les mécaniciens aient une retenue de 5 euros à chaque fois que leur train est en retard ! On peut aussi revenir au charbon et à la vapeur. Il faut regarder les choses de façon simple, pragmatique et surtout dépassionnée. Le sujet est trop important pour qu'on puisse se contenter de considérer qu'il faut revenir en arrière. Dans ce cas, il faut aussi reprendre le projet de fermeture de 6500 km de voies ferrées qui était envisagé encore en 1995.

Il y a deux métiers : la gestion et le développement du réseau d'une part, c'est à dire mettre à disposition une infrastructure, et le transport d'autre part à savoir remporter des contrats avec des clients (qu'il s'agisse de voyageurs ou d'entreprises pour le fret). Deux métiers différents et qui ont parfois des points de vue antinomiques : le gestionnaire d'infrastructure a intérêt qu'un maximum de voies soient utilisées et qu'il y circule le plus grand nombre de trains, alors que le transporteur est dans une équation économique plus fermée, où il faut transporter le maximum de voyageurs avec un minimum de trains.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,

l y a deux métiers : la gestion et le développement du réseau d'une part, c'est à dire mettre à disposition une infrastructure, et le transport d'autre part à savoir remporter des contrats avec des clients (qu'il s'agisse de voyageurs ou d'entreprises pour le fret). Deux métiers différents et qui ont parfois des points de vue antinomiques : le gestionnaire d'infrastructure a intérêt qu'un maximum de voies soient utilisées et qu'il y circule le plus grand nombre de trains, alors que le transporteur est dans une équation économique plus fermée, où il faut transporter le maximum de voyageurs avec un minimum de trains.

La réalité sur le premier point est moins binaire. Sur le second, effectivement les intérêts du GI sont sur bien des points non convegents avec ceux des EF. Le GI doit lui-même arbitrer entre capacité accordée pour la maintenance et les travaux et celle réservée aux circulations commerciales. Les travaux étant indispensables pour assurer la pérénité de l'infra ou son développement, si aucun système incitatif n'existe, le GI pourra être amené à privilégier la solution de facilité pour les premiers, au détriment des secondes. C'est ce qu'on a observé de manière croissante depuis 15 ans, au delà de la dérive des coûts et des pertes de compétences "système" observées à plusieurs niveaux du système (les responsabilités sont multiples sur ce dernier point).

Ce qui fait la force d'un système intégré (le rail l'est intrinsèquement, que ça plaise ou non aux idéologues de tout poil qui veulent décliner le "modèle" routier sur les rails), c'est sa capacité à fonctionner de manière réactive et à viser les solutions optimales pour obtenir le meilleur service au moindre coût (le ferroviaire est en soi un système coûteux, même lorsqu'il est efficace). Les cdf les plus efficaces au monde sont tous restés intégrés (RATP, réseaux japonais pour le voyageurs, américains pour le fret, suisses et allemands pour l'exploitation mixte...).

Les intérêts divergents entre travaux et circulations existent depuis l'origine du cdf, mais dans un système intégré orienté vers le client final (ce n'est toujours le cas bien évidemment), on recherche la solution la moins pénalisante pour ce dernier, à coût global assumable pour le système. Dans un système désintégré, il faut des mécanismes puissants incitatifs du côté du monopole naturel que représente le GI, sinon ce dernier sera tenté de retenir les solutions qui lui facilitent la vie ou/et lui coûtent globalement le moins cher (si je perd X millions d'euros de recettes de péages mais que j'économise Y>X millions d'euros en adoptant une organisation de travaux pénalisant plus le trafic, je n'ai aucune raison de ne pas retenir une telle solution alors que le raisonement devrait être global, i.e. intégrer les effets pour les EF et leurs clients). Les synergies et intérets croisés entre infra et exploitation sont également plus difficiles à mettre en oeuvre dans un système désintégré. Quand le projet CO3 (devenu LGV Paris-Lyon) a vu le jour, on a délibérément choisi de faire des économies sur l'infra (en copiant le modèle autoroutier avec ses dos d'ânes) en reportant une partie des coûts sur les mobiles et l'exploitation. La pompe n'aurait probablement jamais été amorcée dans un système séparé.

Au travers de certaines interventions, on sent plus d'acrimonie (voire plus) contre la SNCF que d'opposition argumentée contre le fonctionnement intégré. L'évolution du service ferroviaire depuis 15 ans justifie évidemment nombre de critiques... mais le paradoxe est qu'elles sont faites pour l'essentiel à l'entité historique, alors que sur bien des points, la "descente aux enfers" est la conséquence de choix que cette dernière n'a pu que subir, au fil des années. Comme l'ont rappelé plusieurs intervenants, la SNCF est un établissement détenu par l'Etat. C'est d'abord à ce dernier qu'il faut demander des comptes dans nombre d'orientations prises, voire certaines nominations. Idem pour RFF. Imaginer qu'un fonctionnement type EDF/RTE ou même DB (en holding) s'accompagnerait de pratiques telles que décrites par Donostian fait sourire (ça ne marche pas ainsi, les directions d'entreprise). En revanche, une logique de GI unifié sans garde-fous fragiliserait inévitablement le fonctionnement du système et au premier chef les EF (celle historique tout autant que les autres). Idem pour une organisation avec GI de plein exercice séparé. Plus que l'organisation des acteurs, ce sont les règles de fonctionnement qui sont essentielles.

[François]

Au travers de certaines interventions, on sent plus d'acrimonie (voire plus) contre la SNCF que d'opposition argumentée contre le fonctionnement intégré. L'évolution du service ferroviaire depuis 15 ans justifie évidemment nombre de critiques... mais le paradoxe est qu'elles sont faites pour l'essentiel à l'entité historique, alors que sur bien des points, la "descente aux enfers" est la conséquence de choix que cette dernière n'a pu que subir, au fil des années.

Les interrogations de certains intervenants sont légitimes, comme les tiennent. La question sous-jacente est bien de savoir si l'indépendance du GIU sera assurée pour garantir aux EFs un accès au réseau équitable. L'histoire n'est pas aussi idyllique que cela avant 1997. Les travaux ou la gestion du trafic étaient également défaillantes, mais avec le temps on a tendance à l'oublier et à "mitifier" ce qu'il s'est passé. De mon point de vu tout c'est vraiment détérioré dans les années 1980 et cela ne c'est jamais arrangé. La séparation d'RFF et de la SNCF n'a finalement rajouté qu'une désorganisation supplémentaire uniquement à cause d'une absence de volonté des Epics de se parler et d'un état qui n'a pas fait son travail.

La réunification attendue, quelque soit le modèle choisi, ne fonctionnera que si le(s) Epic(s) sont réellement contrôles et que le ou le(s) président(s) ne dictent pas leurs volontés à un état incapable. Les dernières interventions publiques du président Pepy sont une illustration de ce qu'il ne doit plus se produire. Mais pour cela, il faut un état AOT qui ne soit plus géré par des portes plumes.

[tram21]

... La question sous-jacente est bien de savoir si l'indépendance du GIU sera assurée pour garantir aux EFs un accès au réseau équitable.

la récente condamnation de la SNCF par l'ARAF pour abus de position dominante, dumping, transmission d'informations sensibles (sillons) en interne (SNCF-GID => Fret SNCF), etc., peut donner une idée de ce qui risque de s'amplifier, à moins de créer une usine à gaz pour rendre étanche le GIU et sa tutelle SNCF...

ça promet !

[class66220]

Je vais donner un petit exemple. Avant lorsqu il y avait des travaux a realiser,vous pouviez malgre tout passer (ITCS ou VUT). Maintenant comme il faut faire des economies même quand vous avez un sillon, vous n'etes pas sur de pouvoir passer. J'ai du etre detourne par Metz alors que j'avais un sillon pour faire Blainville-Luneville-Reding et j'etais a l'heure... C'est le DPX qui m a explique que au niveau de l'Infra, il y a des choses qui n'arrivaient pas avant et qui arrivent aujourd hui. Tram21 tu ne prend systematiquement que les exemples negatifs mais essaie un peu de mettre d'eau dans ton vingt. Les condamnations de Fret SNCF datent pour des affaires qui ont 4-5 ans... Sors moi donc des affaires recentes... Et puis on dirait que tu as un contentieux avec la SNCF.
Neanmoins je t accorde qu'il y a des abus. Exemple vecu ce lundi au depart de PSA Ile-napoleon. Je m annonce 5 min avant le depart. Et l'AC me dit qu'il fait passer une locomotive fret SNCF avant. Depart avec 20 min de retard. Quand au regulateur de Dijon, je le retiens. Après avoir ete retenu a Besancon pour un problème sur mon train, il me garde 30 min sans qu'aucune circulation ne passe et me relache derrière un omnibus BFT-DN alors que j'avais largement le temps d'arriver a l'heure a DLE et retrouver mon sillon. Resultat des comptes : 30 min de retard a l'arrivee. Les entraves a la circulation sont des cas isoles et souvent aux memes endroits.

[Aig]

Les cdf les plus efficaces au monde sont tous restés intégrés (RATP, réseaux japonais pour le voyageurs, américains pour le fret, suisses et allemands pour l'exploitation mixte...).

Est-ce qu'on a suffisamment de recul pour affirmer que l'efficacité ne peut être obtenue qu'avec un système intégré ? La séparation infra-exloitation est assez récente et concerne très peu de réseaux. Il y a des CdF non intégrés qui fonctionnent bien : Suède, Grande-Bretagne (qui rend de bien meilleurs services actuellement que du temps des BR, grâce à l'argent qui y a été injecté).
Si certains s'opposent au retour à un système intégré pour le chemin de fer français, ce n'est pas parce qu'ils sont par principe contre le système intégré mais parce qu'ils n'ont pas confiance dans les cadres SNCF appelés à diriger le système. Si on était sûr que le système intégré fonctionne comme en Suisse, où la concurrence dans le fret a pu largement se développer, je pense que personne ne serait contre le retour au système intégré. N'oublions pas que la "désintégration" n'a eu lieu que pour camoufler la dette du système ferroviaire, ce qui prouve que la situation n'était pas idéale auparavant.

A+

[tram21]

...Et puis on dirait que tu as un contentieux avec la SNCF.

un contentieux ? pas vraiment... je constate au quotidien, sur les voies, les inégalités de traitement, en fonction de l'EF.

genre, en s'annonçant au téléphone après arrêt (non prévu dans la marche) dans un faisceau, lorsque l'AC questionne : "tu es de quelle EF ?", on peut être certain que tout ce qui est SNCF partira devant, en cas de situation perturbée...

Néanmoins je t accorde qu'il y a des abus.

je ne dis pas autre chose...

il y a aussi le côté "donneur de leçons" des cheminots SNCF que je trouve insupportable, particulièrement lorsque ces donneurs de leçons sont les premiers à ne pas respecter la réglementation édictée par la SNCF, à travers les CLE et autres RH (ex PS9, par exemple)

je kiffe particulièrement les EPI noirs (voire transparents !) utilisés par bon nombre de cheminots SNCF...

[class66220]

Ok tram21. Mais tu sais les mauvaises habitudes, c'est tres difficile a perdre. Il est clair que l'AC n'a pas a demander de quelle EF on est. Et si un tel AC me le demande, je crois que je n'hesiterais pas a jouer les trublions en lui demandant en quoi ca le regarde.

[Thor Navigator]

Ces comportements qui ne sont pas une généralité sont à remonter à vos directions d'entreprise, de manière factuelle et non polémique, mais pour qu'ils soient transmis à l'exploitant via la DCF (l'instance nationale) ou RFF, au besoin avec copie à l'ARAF (lorsque ça se répète au même endroit).

il y a aussi le côté "donneur de leçons" des cheminots SNCF que je trouve insupportable, particulièrement lorsque ces donneurs de leçons sont les premiers à ne pas respecter la réglementation édictée par la SNCF, à travers les CLE et autres RH (ex PS9, par exemple)

je kiffe particulièrement les EPI noirs (voire transparents !) utilisés par bon nombre de cheminots SNCF

C'est probablement une particularité bourguignonne car même si je ne suis pas sur le terrain au quotidien, comme vous conducteurs, ce type de comportement ou de réaction est loin d'être la norme.

Est-ce qu'on a suffisamment de recul pour affirmer que l'efficacité ne peut être obtenue qu'avec un système intégré ? La séparation infra-exloitation est assez récente et concerne très peu de réseaux. Il y a des CdF non intégrés qui fonctionnent bien : Suède, Grande-Bretagne (qui rend de bien meilleurs services actuellement que du temps des BR, grâce à l'argent qui y a été injecté).
Si certains s'opposent au retour à un système intégré pour le chemin de fer français, ce n'est pas parce qu'ils sont par principe contre le système intégré mais parce qu'ils n'ont pas confiance dans les cadres SNCF appelés à diriger le système. Si on était sûr que le système intégré fonctionne comme en Suisse, où la concurrence dans le fret a pu largement se développer, je pense que personne ne serait contre le retour au système intégré. N'oublions pas que la "désintégration" n'a eu lieu que pour camoufler la dette du système ferroviaire, ce qui prouve que la situation n'était pas idéale auparavant.

Sur le premier point, sans doute que l'on manque encore un peu de recul pour pouvoir conclure de manière incontestable, mais ce qui ressort du fonctionnement du système britannique par exemple, qui a prévu des garde-fous responsabilisant l'ensemble des acteurs, c'est qu'il coûte nettement plus cher au contribuable et aux clients du rail. Les économistes connaissent bien ce phénomène. Dans le système britannique, on a des armées de juristes et de collaborateurs tant au niveau des TOCs que du GI (+ au sein du régulateur) qui épluchent les stats de régularité et les altérations du service (en amont i.e. dans la programmation horaire, dans le cadre de travaux programmés par ex) pour déterminer les responsabilités et défendre les intérêts de chaque partie, notamment des EF, y compris lorsqu'un projet d'évolution du réseau est présenté par le GI ou sa tutelle. C'est très sain sur le fond, mais on est en permanence dans de la procédure, du contentieux.

D'autre part, dans un système désintégré, GI et EF ont intérêt -lorsqu'elles ont la taille critique nécessaire pour ces dernière- à créer en leur sein des entités compétentes dans le domaine relevant de la responsabilité de la partie "adverse", afin de disposer d'une expertise indépendante. Le GI va faire des prévisions de trafic et monter des modèles économiques d'exploitation, les EF vont se doter d'une compétence "sillons" par exemple, pour défendre leurs billes. C'est le cas des activités EF de la SNCF. Là aussi, c'est tout à fait sain sur le principe mais ça renchérit les coûts de fonctionnement globaux, donc in fine le coût du cdf (du fait des doublons créés).

Pour revenir à la situation de 1995, vous connaissez tous les raisons de la dérive de l'endettement du système ferroviaire français, maintes fois évoquées ici. Il est en grande partie (pas totalement bien sûr) lié à un état défaillant en matière de financement de l'infrastructure (et la machine s'est emballée suite au lancement concomitant de 3 LGV, aux taux d'intérêt élevés [conséquence de la politique du franc fort aligné sur le Mark, finançant indirectement la réunification allemande...], aux effets de la récession de 93, des ratés du TGV Nord, de Socrate puis de la grande grève de 95). Les Allemands ont réglé le problème sans pour autant démanteler la DB ou créer une usine à gaz.

[Donostian]

, à moins de créer une usine à gaz pour rendre étanche le GIU et sa tutelle SNCF...

ça promet !

Même avec une usine à gaz il n'y aura jamais d'étanchéité, il faut être naïf pour le croire !

Lorsque la numéro 2 de la SNCF qui siégera au conseil de liste d'administration de RFF !!! demandera un dossier confidentiel , que FRET SNCF n'a pas à connaître, à l'un de ses subordonnés quelle sera la réponse du subordonné d'après vous ?
Comment prouver que le dossier confidentiel aura été remis à l'administratrice s'il est remis de la main à la main ?
Cette impossibilité, ce conflit d'intérêts énorme, le commissaire européen et les opérateurs fret non SNCF ont très bien compris qu'il était scandaleux.
Ça c'est pour l'aspect divulgation d'informations confidentielles à SNCF EF .

deuxième aspect :
la bienveillance actuelle de RFF vis-à-vis des autres EF et en particulier les OFP

Là encore il ne faut se faire aucune illusion : contrairement à ce qui se passait avec RFF, il n'y a aucune bienveillance pour les entreprises ferroviaires privées et en particulier pour les OFP à espérer de la SNCF, ou d'une RFF supervisée par SNCF, ce qui revient au même .
La SNCF ne cache d'ailleurs pas cette hostilité, puisque le numéro deux de fret SNCF a déclaré en public "qu'il était opposé aux OFP qui vont au-delà de 50 km" ...

[Thor Navigator]

Comment fonctionnent les entreprises restées intégrées ? A te lire, on avait un fonctionnement vertueux sur le RFN (alors que c'est l'inverse dans le faits depuis 10 ans [avec des coûts infra qui explosent, et des circulations coupées pour un oui pour un non], même s'il y a eu des avancées notables, en partie indépendantes de la séparation EF/GI [la régionalisation des services ferroviaires par exemple]) et on va vers le chaos...

Autant je comprends certaines interrogations (celles de Aig par exemple), autant j'ai franchement plus de mal ici, tellement c'est caricatural. Avec un GI positionné dans un groupe public comportant l'opérateur historique, ce dernier (le groupe) sera évidemment sous contrôle renforcé, et une collusion avec l'EF historique serait largement contre-productive. Je travaille depuis 2004 avec RFF dans le domaine de la répartition des capacités. A aucun moment nous n'avons "fauté" en court-circuitant RFF pour demander en sous-main un traitement de faveur à la DCF (qui coiffe le Bureau des horaires). Nos relations sont très cadrées. Je ne dis pas que les comportements individuels critiquables ou simplement "limites" n'existent pas, mais à lire la présentation que tu fais du fonctionnement du système, j'ai vraiment l'impression que tu décris une autre planète. Mes réserves et inquiétudes quant au fonctionnement retenu sont d'une autre nature (cf. messages précédents).

Les grands réseaux américains gèrent à la fois l'infra et les services ferroviaires. Pour autant, des droits de transit existent, le fonctionnement est codifié. Il est clair par contre qu'on ne pourra jamais transposer totalement le "modèle" aérien ou routier sur les rails, et qu'une concurrence tous azimuts "sur le marché" (et non "pour le marché", via des appels d'offres) aurait à mon sens plus d'inconvénients que d'avantages pour le système et la collectivité. Mais là on est dans le registre politique. La concurrence -encadrée et régulée- devrait être un moyen et non une fin en soi (j'arrête là la digression).

[Donostian]

Autant je comprends certaines interrogations (celles de Aig par exemple), autant j'ai franchement plus de mal ici, tellement c'est caricatural.

Je ne crois pas à ce contrôle renforcé, dans d'autres structures qui sont pourtant encore plus sensibilisées au respect de la loi, (justice, police, etc...) cela ne fonctionne pas et des pressions (discrètes ou pas)sont exercées par la hiérarchie sur les subordonnés pour violer le cloisonnement.

Si des pare-feu comme la séparation des pouvoirs ou le dessaisissement en cas de conflit d'intérêts ont été mis en place dans certaines administrations ou institutions, c'est qu'il y a une raison.

Il se trouve que c'est l' EF SNCF qui est proposée pour superviser le gestionnaire d'infrastructures, si c'était Eurocargo ou Europorte ou même RATP, tu serais le premier à crier au scandale, à juste titre.

L'esprit de la commission européenne, c'est précisément de casser le lien entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires , qu'elle soient nationales, régionales ou privées, pour éviter tout conflit d'intérêts, ce n'est pas la peine de faire une réforme pour voir revenir la SNCF par la fenêtre !
Et quelle SNCF , celle de GEODIS !

Si certains s'opposent au retour à un système intégré pour le chemin de fer français, ce n'est pas parce qu'ils sont par principe contre le système intégré mais parce qu'ils n'ont pas confiance dans les cadres SNCF appelés à diriger le système.

Tout à fait ,autant on peut faire confiance aux cheminots y compris cadres supérieurs, autant on ne peut pas faire confiance à l'équipe dirigeante actuelle de l'état-major :

la récente condamnation de la SNCF par l'ARAF pour abus de position dominante, dumping, transmission d'informations sensibles (sillons) en interne (SNCF-GID => Fret SNCF), etc.,

[Thor Navigator]

Il se trouve que c'est l' EF SNCF qui est proposée pour superviser le gestionnaire d'infrastructures, si c'était Eurocargo ou Europorte ou même RATP, tu serais le premier à crier au scandale, à juste titre.

Tu n'as pas dû bien lire les annonces gouvernementales, manifestement. Il n'est pas question de supervision par l'EF SNCF mais d'un montage de type EDF-RTE (voir l'organisation de EDF SA).

[class66220]

Il se trouve que c'est l' EF SNCF qui est proposée pour superviser le gestionnaire d'infrastructures, si c'était Eurocargo ou Europorte ou même RATP, tu serais le premier à crier au scandale, à juste titre.

Tu n'as pas dû bien lire les annonces gouvernementales, manifestement. Il n'est pas question de supervision par l'EF SNCF mais d'un montage de type EDF-RTE (voir l'organisation de EDF SA).

+ 1. C'est vrai qu'on parle plus d'une SA. D'ailleurs ce que defend la cadre infra c'est que justement les 50000 cheminots de la DCF et de l'infra auraient du etre transferes vers RFF avec le statut mais pour des questions sociales et de revanche sur 1995 cela n'a pas ete fait. Resultat on est arrive avec une demi-reforme qui a eu les degats qu'on connaît maintenant. Comment expliquer que auparavant on arrivait a faire des travaux sans forcement couper la circulation et que maintenant on ferme tout (sauf aux voyageurs) et on fait les travaux.
Dans le domaine des telecoms, avoir un regulateur indépendant n'a pas empeche les operateurs historiques de barrer la route a tout nouvel entrant. La Comission Europeenne n'a rien eu a dire sur EDF et RTE. Je ne vois pas pourquoi cela ne pourrait pas marcher dans le ferroviaire.

[Donostian]

Tu n'as pas dû bien lire les annonces gouvernementales, manifestement. Il n'est pas question de supervision par l'EF SNCF mais d'un montage de type EDF-RTE (voir l'organisation de EDF SA).

Cette réforme inquiète beaucoup les partisans de la doctrine préconisée par l'union européenne, ainsi que les opérateurs autres que SNCF.
Le fait que l'on soit pour ou contre les dispositions préconisées par la CE va au-delà de l'appartenance politique, par exemple les positions de l'eurodéputé Gilles Savary sont à l'opposé de celle du ministre, alors que tous les deux sont socialistes
Par ailleurs, il ne faut pas oublier, que malgré les assurances données concernant le cloisonnement, il y a eu de nombreux abus en particulier de la part de DB et OBB, qui prouvent que le cloisonnement est une fiction et une vue de l'esprit.
Et qu'en conséquence la possibilité de rattachement du gestionnaire d'infrastructures dans une holding pourrait être bien purement et simplement interdit, même si les partisans de ce rattachement prétendent (), qu'ils vont mettre en place des mesures plus ou moins efficaces de cloisonnement.

Penses-tu vraiment que ce soit une bonne idée de rattacher RFF dans la holding SNCF, alors que très probablement, quatrième paquet ferroviaire va , à juste titre, interdire ce type rattachement ?.
Dans ce cas il faudra de nouveau faire une réforme ???

Encore une !




()
"Nous sommes des renards végétariens et nous demandons la permission d'être abrités pour la nuit dans ce poulailler …"