[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[parisse]

Question toutefois, au lieu du passage par l'IDF, n'aurait-il pas été possible de passer par l'Alsace pour un temps de parcours similaire ?

je ne vois pas comment faire Metz-Lyon en 3h10 via l'Alsace, meme une fois la 2eme phase de la LGV Est realisee.

Sous entendu, les relations Lorraine-SE via Paris ou l'IDF existent déja, et ajouter un train direct a tout cela n'aurait qu'un interet assez marginal.

??? Il est impossible de realiser Metz-Lyon en 3h10 via l'IDF aujourd'hui. Au mieux on peut faire 4h10 (1h23 Metz-Paris+50minutes de changement, seuil en-dessous duquel la correspondance Paris-Est Paris-Lyon n'est pas commercialisee + 1h57 Paris-Lyon) et il faut se taper 3 ruptures de charge.

[ZF-Man]

Question toutefois, au lieu du passage par l'IDF, n'aurait-il pas été possible de passer par l'Alsace pour un temps de parcours similaire ?

je ne vois pas comment faire Metz-Lyon en 3h10 via l'Alsace, meme une fois la 2eme phase de la LGV Est realisee.

Sous entendu, les relations Lorraine-SE via Paris ou l'IDF existent déja, et ajouter un train direct a tout cela n'aurait qu'un interet assez marginal.

??? Il est impossible de realiser Metz-Lyon en 3h10 via l'IDF aujourd'hui. Au mieux on peut faire 4h10 (1h23 Metz-Paris+50minutes de changement, seuil en-dessous duquel la correspondance Paris-Est Paris-Lyon n'est pas commercialisee + 1h57 Paris-Lyon) et il faut se taper 3 ruptures de charge.

Les remarques précédentes s'entendaient comparées a la relation classique par Toul-Dijon

Pour le reste, le meilleur temps Lyon Part-Dieu -> Lorraine TGV actuel s'établit a 3h23

[parisse]

Pour le reste, le meilleur temps Lyon Part-Dieu -> Lorraine TGV actuel s'établit a 3h23

Oui, mais comme je l'ai dit precedemment, il faut y ajouter le temps d'y aller, depuis Metz ou Nancy il faut compter 3/4d'h a plus d'1h en navette, et de toute autre gare lorraine, meme bien reliee comme Thionville, c'est plutot 2h en plus, et ce sans garantie de correspondance en cas de probleme (soit TER/navette soit navette/TGV).

[102.010]

* sur le passage par Paris, j'en fais partie, mais la raison principale n'est pas le gain de temps d'une heure, c'est que pour faire Grenoble-Thionville, il n'y a qu'un horaire correct, celui de milieu de journée, avec une correspondance à Lyon hasardeuse (1/4 d'heure en provenance de Grenoble c'est risqué) et un TGV très souvent plein les jours de pointe, en plus cet horaire sera supprimé en 2012. Dans l'autre sens il n'y a aucun horaire correct le dimanche (ça devrait être un peu mieux en 2012). Entre gagner 1 heure sur un trajet de 6 à 7h et se taper un changement avec 2 métros à Paris, le choix serait vite fait si les horaires étaient mieux positionnés.

Pour Lyon-Lorraine, le détour d'une part croissante de la clientèle via l'IdF s'explique en effet avant tout par la piètre grille horaire via Dijon.

Mais sur Midi-Lorraine, passer par Paris ou MLV/CDG a aussi un intérêt certain en termes de temps de parcours.

*
* sur le remplissage des Lorraine-Sud Est, dans le sens Sud-Nord en tout cas, il est évident qu'un des horaires est beaucoup plus attractif que les 2 autres, ceci explique sans doute cela. C'est un cercle vicieux: remplissage moyen -> horaires décalés -> baisse de fréquentation ... Je ne suis pas non plus sur que tout ait été fait pour améliorer le positionnement horaire des TGV actuels. En faisant par exemple partir à 6h11 au lieu de 8h11 le Metz-Montpellier il pourrait revenir 1 ou 2h plus tot à Metz, et le Metz-Nice pourrait partir plus tard, par exemple à 10h11.

Il est fort improbable que la rame du Metz-Montpellier reparte sur Metz le même jour. Plus assurément, elle doit revenir sur Paris, soit directement (mais les PSE deviennent plus rare sur Languedoc-Paris), soit via Genève ou Dijon.

*
* sur la demande plus régulière via l'IDF, je ne demande qu'à vous croire, je ferai certainement partie des clients surtout sur un TGV amorcé à Luxembourg, mais je ne suis pas convaincu par l'argument du rabattement de Nancy, sauf correspondance bien organisée à Pagny c'est-à-dire si le TGV attend le TER de Nancy en retard (et réciproquement). La possibilité de 4 à 5 AR me parait très optimiste... déjà 2 ce serait bien!

Il doit être possible d'organiser une correspondance décente à Pagny.

Quant à une telle offre Luxembourg-Lorraine-SE via IdF, 2 AR sont en deçà du potentiel, sachant que l'offre actuelle via Culmont est à 3 AR diurnes, et qu'il en a existé 4 à longueur d'année jusqu'à l'Hiver 1994-1995.

Avec du Luxembourg-Lyon en 4h, du Metz-Lyon en en 3h15 et du CA TGV en 2h30, il doit y avoir moyen de remplir 4-5 AR (Le Rhin-Rhône aura 8 AR Strasbourg- SE + 1-2 AR Bâle-SE au SA 2014).

*
Je ne vois pas en quoi on est plus en fin de parcours à Lille qu'à Strasbourg. Et l'argument de l'arrêt à Lorraine TGV est faible, ça n'est déjà pas agréable d'y aller depuis Metz ou Nancy en navette, vous avez déjà regardé combien de temps il faut pour y aller depuis par exemple Thionville? Sans parler du cout et de l'impossibilité d'avoir un billet combinant tout le trajet (avec tous les risques en cas de retard de correspondance TER+navette+TGV).

Je parlais de Arras par rapport à Lille et du sillon Mosellan par rapport à Strasbourg. Arras et Douai permettent de desservir le sud et le sud-est du bassin minier sans devoir remonter à Lille pour y faire correspondance TER-TGV. Lorraine TGV est autrement positionnée par rapport à Strasbourg, et si le projet de gare TGV à Noyelles avait vu le jour, il n'est pas aussi sûr que tant de TGV IS desserviraient Arras et Douai.

Metz et Nancy, en IS Alsace-Nord/Atlantique, ont vocation à desservir la Lorraine à Lorraine TGV. Ainqi en a -t-il été décidé en 1989 lorsque le tracé de la LGV Est, ménageant Metz et Nancy, a été décidé. Et plus encore avec la réalisation complète du projet au SA 2016.

Dévier une partie des relations IS via Metz et Nancy risque d'avoir un bilan négatif, surtout une fois EE2 réalisée, avec en sus un sacré bordel dans une offre déjà fragile et encore peu attractive en terme de fréquences.

Avec Vandières TGV, je considère que l'affaire est close. D'ores et déjà, le trafic à Lorraine TGV ne me semble pas si négligeable. Utilisant régulièrement cette gare, je ne peux que constater la dimensionnement très juste des accès aux quais et du hall.

Sinon, concernant des TER Metz-Dijon via Neuchateau, j'y vois quelques inconvénients:

- très longue distance (~300km)
- faible marché sur l'itinéraire via Neuchâteau, ce qui fait que le cabotage entre Toul et la zone d'Is-sur-Tille risque d'être faible
- demande très déséquilibrée entre les secteurs Metz-Toul et Toul-Dijon. Une Z24500 risque d'être disproportionnée au Sud de Toul, avec un confort pas au top vu la distance

De mon point de vue, il serait préférable de s'en tenir à Nancy-Dijon, via Vittel (potentiel plus élévé), en BGC. Un flux que l'on pourrait tout à fait jumeler avec Reims ou Troyes-Dijon. Afin de desservir Langres au mieux, on pourrait toujours remettre pleinement en service Andilly-Langres.

Metz-Lyon, avec EE2+ RRE 1 et 2 + Racc Perrigny, ce sera 3h30 ou 35.

[102.010]

L'idée d'un arrêt à Pagny/Moselle me laisse franchement dubitatif. Outre le fait qu'il s'agisse d'une "petite gare", est-ce dans la fonction d'un TGV assurant une relation à long parcours de s'arrêter deux fois en moins de 20 km (19 km séparente les deux gares) ? Sur le plan technique, en direction de la LGV, le raccordement est en rampe, suivi d'un longue rampe à 35 pm (jusqu'à Prény) et la section de séparation (franchie panto baissés) est positionnée à proximité de la bif. L'arrêt des TGV n'est donc pas un facteur facilitant l'insertion sur la LGV, surtout avec du matériel SE (handicapé par des performances très réduite à basse vitesse).

Pagny est nécessaire pour assurer une desserte correcte de Nancy (il est des secteurs où les arrêts TGV sont ausi rapprochés: NPdC, PACA, LR).

Idéalement, de tels TGV Lorraine-SE via IdF devraient être assurés en R bic, à dégager de certaines missions radiales Est (sur lesquelles des Duplex ou 2N2 US pourraient remplacer des UM de R)

La desserte par car de Luxembourg existe t-elle toujours ?

Oui, et elle marche plutôt bien, après un démarrage presque confidentiel.

[parisse]

102.010, j'ai une question: dans votre modele il y aurait une clientele suffisante sur Luxembourg-Metz-CA TGV pour 4 ou 5 AR vers Lyon, alors pourquoi n'y aurait-il pas aussi cette clientele vers l'Ouest? Autrement dit pourquoi ne pas avoir des IS origine Luxembourg vers Nantes-Rennes ou Bordeaux? Ce qui du point de vue distance parcourue par rapport a la distance reelle est quand meme plus raisonnable que pour aller vers Lyon.
Et meme si la SNCF ne veut pas en entendre parler parce que evidemment ca ferait concurrence a Lorraine TGV, dans l'hypothese de 4 ou 5 AR Luxembourg/Metz->Lyon via l'IDF, qu'est-ce qui empecherait les voyageurs de changer a Marne la Vallee pour y prendre un IS vers l'Ouest? Il y a fort a parier que ca diminuerait encore plus le role de la gare de Lorraine TGV et fragiliserait une partie des IS issus de Strasbourg. C'est peut-etre d'ailleurs la vraie raison pour laquelle ce genre de relations n'a pas abouti, bien que Thor Navigator l'ait deja evoquee il y a quelques temps sur ce fil ou un autre.
Quant au succes des navettes depuis Luxembourg (sans qui la gare de Lorraine TGV serait encore moins frequentee!), il tient peut-etre au fait qu'il est commercialise par les CFL (je pense), en tout cas on peut acheter un billet au depart de Luxembourg et c'est donc propose par les sites de vente en ligne, contrairement a ce qui se passe pour Metz, Nancy ou les autres gares lorraines. Ce qui pourrait etre une suggestion a la SNCF : faire en sorte que les navettes de Metz et Nancy soient ouvertes a la tarification TER (comme c'est le cas pour Meuse TGV d'ailleurs), ca ne couterait pas cher je pense, et ca permettrait surement de vendre plus de relations au depart de Lorraine TGV. Evidemment en attendant Vandieres, mais j'ai peur qu'on attende plus que 5 ans, et 5 ans c'est long!

[102.010]

Entre l'Est et l'Atlantique, le potentiel n'a rien à voir avec celui sur Est-Sud Est. Cf offre TGV Strasbourg-Lyon-Midi d'ici 2-3 ans vs. TGV IS Strasbourg-Atlantique.

Ca se retrouve (ou retrouvait ...) aussi en trafic de nuit: feu le Strasbourg-Metz-Quimper/Biarritz ne roulait que les WE d'été, là où le Strasbourg/Metz-Nice roulait tous les jours.

Danns les airs, ETZ est relié à LYS, MRS et TLS. LIL, BDX et NTE ne sont plus desservies depuis la Lorraine depuis déjà un bail.

Le trafic VL sur l'A31 au sud de Toul me semble aussi plus important que sur l'A4 entre Verdun et Reims.

Vu l'écart de temps de parcours entre l'itinéraire via Dijon-Culmont et celui via MLV, le basculement du trafic LOrraine-SE du 1er vers le 2nd me semble inscrit dans l'histoire.

Pour RFF, ce serait là un moyen commode d'abaisser le niveau de maintenance entre Merrey et Neuchâteau, voire Toul, vu la disparition de trafic voyageurs induite.

[Didier 74]

Voilà qui impactera les relations entre la Lorraine et le reste de la France

Suspension du trafic SNCF à Nancy les 16 et 17 juillet
Du samedi 16 juillet à 14h30 au dimanche 17 à 15h30, plus aucun train n’arrivera, ni ne partira de la gare de Nancy. C’est le temps nécessaire à la SNCF et RFF (Réseau Ferré de France) pour transférer le poste d’aiguillage mécanique de Jarville-La-Malgrange, en service depuis 1953, au PAI (Poste d’aiguillage informatisé) de Nancy, inauguré en 2006.

Si les trains auront déserté les quais pendant vingt-cinq heures, la gare de Nancy restera toutefois ouverte «pour renseigner les voyageurs». Et certaines dessertes seront assurées par autocar. «Les systèmes de réservation ont déjà intégré ces modifications», précise Alain Autruffe, directeur régional de la SNCF.

Source : L'Est Républicain, 6 juin.

[ZF-Man]

Bonjour,

Petit up sur ce sujet...

- En ce qui concerne les Relation Lorraine - Sud Est de la France, suite a un retard de train , l'ASCT avait appelé les gens ayant correspondance a MLV Chessy vers Strasbourg a se présenter a lui pour comptage afin d'organiser la correspondance. C'etait une rame duplex de pointe un vendredi soir, la dernière permettant une correspondance vers l'Est. Plus de 40 personnes étaient concernées, même si il n'y a pas la de quoi remplir un train, ca fait tout de même un volume non négligeable.

En ce qui concerne le service été :
- un curieux train circule les dimanches d'été manifestement, il s'agit du "4264" partant a Metz a 15h30 et arrivant a 22h13... soit un temps de parcours de 6h43 ! Quelle est la particularité de ce train, et quel est l’intérêt de le faire circuler de manière si proche avec le TGV 5456 (Départ Metz 17.13, arrivée Lyon P-Dieu 22h29) ?

[Gfred54]

Bonjour,

Petit up sur ce sujet...

- En ce qui concerne les Relation Lorraine - Sud Est de la France, suite a un retard de train , l'ASCT avait appelé les gens ayant correspondance a MLV Chessy vers Strasbourg a se présenter a lui pour comptage afin d'organiser la correspondance. C'etait une rame duplex de pointe un vendredi soir, la dernière permettant une correspondance vers l'Est. Plus de 40 personnes étaient concernées, même si il n'y a pas la de quoi remplir un train, ca fait tout de même un volume non négligeable.

En ce qui concerne le service été :
- un curieux train circule les dimanches d'été manifestement, il s'agit du "4264" partant a Metz a 15h30 et arrivant a 22h13... soit un temps de parcours de 6h43 ! Quelle est la particularité de ce train, et quel est l’intérêt de le faire circuler de manière si proche avec le TGV 5456 (Départ Metz 17.13, arrivée Lyon P-Dieu 22h29) ?

Autant que je me souvienne, le 5456 filait jusqu'à Marseille l'année dernière.
Cette année, il est terminus Lyon, alors que dans l'autre sens, il y a un quotidien Marseille Metz.
Pour le Corail de 15h30, c'est effectivement très long, je ne comprends pas ce choix

[ZF-Man]

Bonsoir,

Petit bilan sur cette relation après quelques mois maintenant de pratique.

On a donc toujours 3 A/R, qui sont tous des TGV intersecteurs (on y reviendra plus loin).

Offre :

Metz Lyon , Départs a :
06 h 11 : PSE
08 h 15 : Duplex
16 h 01 : Duplex

Lyon Metz, Départs a :
08 h 04 : Duplex
16 h 04 : Duplex
18 h 04 : PSE

Positionnement horaire :

Les relations directes sont au nombre de 3, ca reste vraiment peu pour une offre qui devienne attractive.
La diametralisation des Flux Lyon - SE et Lorraine SE ne permet plus un départ relativement tardif de la Lorraine pour le SE, et inversement de Lyon pour la Lorraine.

Temps de parcours :

Il y a une légère amélioration consécutive au remplacement de rames tractées qui rebroussaient sans voiture pilote jusque 3 fois sur ce trajet, ainsi que la suppression d’arrêts sur le tronçon Dijon - Lyon. Le temps de parcours est toujours supérieur a 4h30, rapport a un trajet qui prend 4h00 en VL.
On peut quand même souligner le travail des horairistes, les marches semblent tendues avec les Duplex (avec les PSE, qui sont bridés, ca tient plus du cruising que de la marche au trait) , et les retournements se font aussi rapidement, je doute qu'on puisse faire réellement mieux sur cette infra.

Confort :

On connaissait déjà bien les PSE Renov 1, qui malgré leur confort de roulement présentent un pas entre siège limite en seconde pour les personnes de grande taille. En ce qui concerne les Duplex, ce sont des rames des séries 200 et 600/700 qui sont engagées, difficile de donner un avis définitif, mais l'espace proposé est moindre que dans un corail malgré un confort acoustique supérieur, l'ambiance est moins glauque toutefois, même si les 200 commencent a montrer leur age.

L'espace calme proposé en voiture 1 et 8 n'a pas su me convaincre, le surcout est certes minime, mais l’intérêt limité a moins de vouloir être en salle haute absolument pour éviter les passagers en transit dans les années.... ces voitures sont souvent moins remplies que les autres, donc mécaniquement, plus calmes !

Tarif :

C'est la que le bât blesse, il semble que la tarification soit yieldée a la "TGV", hormis quelques rares places Prem's, les tarifs "normaux" semblent avoir sensiblement augmenté :
Pour un aller Metz - Ville - Lyon Part Dieu, avec une carte 12/25, en 1ere, un dimanche soir une fois les maigres quotas de places a "-60%" épuisées :
- avec le corail : 62.2 €
- avec le TGV : 78 €

La différence est marquée : quasiment 25 %, pour un service ne présentant pas d'amélioration percutante, et correspondant peu ou prou au cout marginal d'utilisation d'une voiture de type compacte essence sur ce trajet. Il s'agit aussi peu ou prou du prix pour un Lyon - Lorraine TGV en seconde via MLV Chessy , voire du prix de base a J-60 pour l'avion en milieu d’après midi...

[lozere]

Bonjour,
c'est vrai que l'offre ferroviaire est peu compétitive sur Metz - Lyon, au contraire de Strasbourg - Lyon, qui vient enfin de faire mieux que les turbotrains!
Cependant, aux 4 heures par autoroute, rajouter au bas mot 1/4 d"heure - 20 minutes sur Metz- Toul: limitations permanentes à 110, voire 90, saturation permanente. De plus, les 76 EURO calculés par viamichelin ne sont plus d'actualité: on s'achemine vers 90 euro avec le péage et le prix de l'essence.
Bon, cela n’améliore pas l'offre ferroviaire pour autant!
cordialement.
Gérard

[parisse]

Je ne comprends toujours pas pourquoi il y a 2 TGV avec 2h d'écart puis un trou de 8h dans le sens Nord-Sud et l'inverse dans le sens Sud-Nord. Ca tombe pourtant sous le sens que l'offre serait de bien meilleure qualité (en particulier en terme de correspondances) à moyen constant en remplaçant le départ de Metz de 6h11 par un départ vers midi et le retour sur Metz de Lyon à 18h04 par un départ à 12h04. De toutes façons la clientèle d'affaire ne prend surement pas ces TGV alors quel est l'intérêt d'un départ à 6h11 ou d'une arrivée à 22h45??
Pour ma part, je ne prends plus la ligne Metz-Lyon pour faire Grenoble-Thionville, à cause de ce positionnement horaire. Il faut soit partir à 6h26 de Grenoble, soit on arrive au plus tot à 21h20 à Thionville avec au moindre retard plus de correspondance bus. Dans l'autre sens, la correspondance au départ de Thionville est calamiteuse en particulier le dimanche (1h d'attente à Metz pour arriver à 22h37 à Grenoble).

[adrien2]

Je ne comprends toujours pas pourquoi il y a 2 TGV avec 2h d'écart puis un trou de 8h dans le sens Nord-Sud et l'inverse dans le sens Sud-Nord. Ca tombe pourtant sous le sens que l'offre serait de bien meilleure qualité (en particulier en terme de correspondances) à moyen constant en remplaçant le départ de Metz de 6h11 par un départ vers midi et le retour sur Metz de Lyon à 18h04 par un départ à 12h04. De toutes façons la clientèle d'affaire ne prend surement pas ces TGV alors quel est l'intérêt d'un départ à 6h11 ou d'une arrivée à 22h45??
Pour ma part, je ne prends plus la ligne Metz-Lyon pour faire Grenoble-Thionville, à cause de ce positionnement horaire. Il faut soit partir à 6h26 de Grenoble, soit on arrive au plus tot à 21h20 à Thionville avec au moindre retard plus de correspondance bus. Dans l'autre sens, la correspondance au départ de Thionville est calamiteuse en particulier le dimanche (1h d'attente à Metz pour arriver à 22h37 à Grenoble).

Le départ de Metz à 06h11 est à destination de NICE.
Le départ de Lyon à 18h04 est en provenance de NICE.
Les autres TGV aussi ne sont pas origine Lyon (Marseille/Montpellier).

Ces horaires ne sont donc pas "taillés sur mesure" pour Lyon, mais tiennent compte des besoins plus au Sud.

[parisse]

Le départ de Metz à 06h11 est à destination de NICE.
Le départ de Lyon à 18h04 est en provenance de NICE.
Les autres TGV aussi ne sont pas origine Lyon (Marseille/Montpellier).

Ces horaires ne sont donc pas "taillés sur mesure" pour Lyon, mais tiennent compte des besoins plus au Sud.

Je sais parfaitement que ces TGV vont/viennent de Nice. Et alors? Est-il necessaire de partir de Metz a 6h11 pour arriver a Nice dans la journee? Non, bien sur. D'ailleurs avant le TGV Med, il y avait un Metz-Nice qui partait de Metz a 13h42! Et bien entendu rien n'empeche de faire en sorte que le TGV de 8h15 soit a destination de Nice et celui que je souhaiterais vers 12h pour Montpellier. Je rappelle d'ailleurs que dans l'autre sens le TGV en provenance de Nice arrivait a Metz a 18h48 et pas 22h45.
Je doute d'ailleurs que la clientele loisirs du Metz-Nice soit ravie de devoir se lever si tot pour attraper le direct a 6h11 a Metz.
Je me demande si mettre ces 2 TGV rapproches n'anticipe pas en fait une mesure d'economie, suppression d'un des 2 TGV.

[FranckDerrien]

bonjour

je trouve dommage egalement concernant ces TGV qu'ils soient classes en periode de pointe , de plus rarement des tarifs - 60 % de reduction emme en s'y prenant a l'avance , ce qui rend le TGV Metz Nice assez cher

bonne journee

franck derrien

[Thor Navigator]

La transformation de l'offre Corail en TGV sur la relation Lorraine a été effectuée en recherchant les solutions minimisant le parc engagé. Un départ de Metz à midi ne permet par une réutilisation de la rame à l'arrivée à Montpellier, hormis peut-être un retour sur Lyon en fin de soirée, assuré par d'autres missions. Et le départ est trop tôt pour réaliser un trajet aller, sauf à quitter Lyon à 6h du matin (pas terrible pour assurer un minimum de correspondances, de Grenoble par exemple). S'ajoute le fait que des plages de maintenance de longue durée sont appliquées sur Dijon-Toul en milieu de journée, pratique qui existait de longue date mais qui est généralisée avec l'évolution de la politique d'entretien du réseau qui privilégie les coupures longues, et souvent en journée quand il y a un trafic fret significatif, ce qui est le cas ici (même si celui-ci a diminué ces dernières années).

En résumé, l'objectif était autant de supprimer la desserte Corail subsistante (GL achevant ici son désengagement des dessertes classiques, conjugué au transfert des TEOZ à Intercités) que de lui substituer une offre TGV la moins "coûteuse" possible. Le discours sur le recentrage des TGV sur LGV va dans le même sens, même s'il y a ici une part de posture vis à vis de l'Etat et de RFF (concernant la tarification d'usage de l'infra pour les TGV). On est loin des ambitions de développement des années 80, lorsque l'offre Corail a été renforcée sur cet axe, profitant du retrait de la majorité des trains classiques Paris-Sud Est sur l'artère PLM.

[parisse]

Donc concernant le materiel cela sous-entend que la rame Metz-Nice est reutilisee le meme jour a son arrivee a Nice et le lendemain avant son retour sur Metz, et de meme pour la rame Metz-Montpellier? Est-ce le cas?
Sinon, pour une correspondance pour/de Grenoble il va de soi que l'horaire du matin (8h) est meilleur qu'avant (7h) mais reste tot (et avec toujours un risque de rupture de correspondance a Lyon Part-Dieu... que se passe-t-il dans ce cas?) mais si on avait un train Lyon-Metz vers 12h (ou vers 14h comme avant) le choix de ce train serait evident et donc avancer le depart de Lyon du 1er TGV n'a pas d'importance de ce point de vue si c'est necessaire pour effectuer un AR sur la journee, de meme dans l'autre sens.

[Tchouks]

Bonsoir,

Merci Christian pour tes explications. Dit autrement, il faut s'estimer heureux d'avoir encore trois TGV entre Metz et Lyon via Dijon.

Verra-t-on un jour ces trois TGV tracés par et avec arrêts à Champagne-Ardenne et Marne-la-Vallée, voire Meuse pour des correspondances depuis Nancy ?
Ils seraient certes (beaucoup ?) plus chers mais aussi plus rapides, et offriraient une relation directe entre l'agglo rémoise et Lyon, serpent de mer depuis 2007.
Pour Dijon : côté sud, il y a suffisamment d'autres TGV vu le nombre de TER, côté nord en revanche, ça plaiderait pour la création d'un ligne intercités Dijon - Nancy qui aurait bien d'autres intérêts !

Jérôme

[Jibrail]

Ils seraient certes (beaucoup ?) plus chers mais aussi plus rapides, et offriraient une relation directe entre l'agglo rémoise et Lyon, serpent de mer depuis 2007.
Pour Dijon : côté sud, il y a suffisamment d'autres TGV vu le nombre de TER, côté nord en revanche, ça plaiderait pour la création d'un ligne intercités Dijon - Nancy qui aurait bien d'autres intérêts !

Dans ce cas là, autant éviter la gare de Dijon sur le trajet actuel, qui permettrait de gagner 15-20 minutes d'emblée sans doubler le prix du billet (lié à l'emprunt de 650 km de LGV via Marne-la-Vallée) ?

[parisse]

Mode plaisanterie: pourquoi ne pas éviter Nancy alors, on gagne aussi 15 à 20 minutes depuis Metz et le nord de la Lorraine?
Sérieusement, Dijon c'est quand même la plus grande ville entre la Lorraine et Lyon, qui permet d'ailleurs des correspondances. C'est précisément le raisonnement qui veut que seul les abords de la méditerranée ont droit à une liaison avec la Lorraine qui nous amène aux horaires actuels mal adaptés aux correspondances avec Rhone-Alpes. C'est un cercle vicieux. Ce qu'il faut à mon avis (mais ça semble contraire à la politique TGV de la SNCF) c'est revenir en arrière et recréer ce une ou 2 liaisons Corail Intercité Metz-Lyon complémentaires à 1 ou 2 liaisons TGV et desservant les villes intermédiaires (Dijon bien sur, mais aussi Toul, Neufchateau, Chalon et Macon).

[Tchouks]

Bonsoir,

Certes des trains entre Metz et le sud qui ne desserviraient que Toul, Neufchâteau, Chalon, Macon, Lyon-St-Ex, Valence (puis vers Marseille ou Montpellier) gagneraient certainement une heure sans surcoût. Ms en vidant certainement plus que raisonnable les trains.
Rmq : à ce compte-là on peut aussi s'arrêter à Merrey (correspondances Vittel et Chalindrey) et Beaune (correspondance Montchanin et Nevers voire Dijon)...

Pr en revenir à ce que je disais, c'est pr ça que j'ajoutais Reims et Marne-la-Vallée, de quoi remplir beaucoup les trains. Sur Dijon je maintiens que l'offre autre peut suffire dans une logique de rationnalisation qui est ds l'air du temps.
Mais effectivement, le coût du détour (650 km, tant que ça ?) est probablement rédhibitoire... sinon ça serait déjà fait. Voir le Montpellier - Nantes par Massy, qui n'est pas vraiment l'itinéraire le plus court !

Jérôme

[parisse]

Bonsoir,

Certes des trains entre Metz et le sud qui ne desserviraient que Toul, Neufchâteau, Chalon, Macon, Lyon-St-Ex, Valence (puis vers Marseille ou Montpellier) gagneraient certainement une heure sans surcoût. Ms en vidant certainement plus que raisonnable les trains.

Qu'est-ce qui permet de faire une telle affirmation? Il y a quand même du potentiel entre la Lorraine, la Bourgogne et Rhone-Alpes et en l'absence de LGV, utiliser du matériel classique, plus confortable en 2nde que du TGV, a du sens (de toutes façons ça ne va pas plus vite en TGV...).
D'autre part, je parlais de revenir à 2 Corails Intercité faisant Metz-Lyon Part Dieu (en desservant bien sur Nancy), et pas au-delà sur la LGV vers le Sud, en complément de 1 ou 2 TGV Metz-Nice (+Metz-Montpellier en saison estivale).

Rmq : à ce compte-là on peut aussi s'arrêter à Merrey (correspondances Vittel et Chalindrey) et Beaune (correspondance Montchanin et Nevers voire Dijon)...

Personnellement, je n'ai jamais vu grand monde monter ou descendre à Merrey quand certains Corail s'y arretaient, contrairement aux autres gares desservies.

[102.010]

Vous pouvez oublier les Corail Lorraine-SE, ils font partie du passé, et jamais on ne les reverra.

Entre Nancy et Dijon, on dessert une faible population, et le trafic de cabotage y tiendrait sans mal dans un B-82500.

Router le flux Lorraine-SE via l'IdF va dans le sens de l'histoire, ça finira par venir.

[parisse]

Vous pouvez oublier les Corail Lorraine-SE, ils font partie du passé, et jamais on ne les reverra.

Entre Nancy et Dijon, on dessert une faible population, et le trafic de cabotage y tiendrait sans mal dans un B-82500.

Entre Nancy et Dijon je suis d'accord qu'il n'y a pas de quoi remplir un Corail, mais il y a beaucoup plus de potentiel entre Metz/Nancy et Lyon. J'ai toujours vu beaucoup de monde monter/descendre à Lyon à l'époque des Corails Metz-Nice. Donc dire que les Corails Lorraine-Lyon c'est forcément du passé n'est pas une fatalité, c'est juste le résultat de la politique tout TGV actuelle.

Router le flux Lorraine-SE via l'IdF va dans le sens de l'histoire, ça finira par venir.

Avec un premier gros inconvénient, le découplage entre Metz et Nancy d'une part, pour un gain de temps relativement faible au départ de Nancy (sans doute seulement une petite 1/2 heure avec des arrêts à CA TGV et Marne la Vallée), et un deuxième gros inconvénient un prix sans doute pas loin d'être doublé, alors qu'on est en crise structurelle... Ce serait intéressant de connaitre le taux de remplissage des Metz-Montpellier de semaine de l'été dernier qui étaient déroutés via Marne-la-Vallée (et mettaient Metz à 3h11 de Lyon) pour se faire une idée du premier gros inconvénient (alors même que le prix ne tenait pas compte du passage par Marne-la-Vallée).