[Infrastructure] Ligne Valence - Grenoble - Montmélian

[Thor Navigator]

Sur Marseile-Nice, le sillon partagé (dép MSC '31) correspond à la performance d'un TGV PSE (bridé en puissance mais tracé à marge réduite sur ce tronçon), le TER profitant d'une marge d'adaptation du sillon possible côté Nice pour intégrer un ou deux arrêts supplémentaires (c'est d'autant plus réalisable que la charge remorquée est moindre et la performance des 22200 meilleure que celle des PSE à puissance réduite). Entre Marseille et Toulon, hormis l'effet des ralentissements pour travaux (TER IC et TGV sont à la même enseigne sur ce point), les TGV ne sont détendus que de d'une à deux minutes, lorsqu'assurés en matériel Réseau ou Duplex (pas de détente en PSE). On pêut donc considérer qu'on a une performance correcte... enfin par rapport à ce que permet l'infrastructure (ce n'est pas terrible entre Marseille et Toulon, surtout sur la première partie du parcours).

[Gil.Puy26]

Ce combat contre le raccordement à la LGV Méd, prévu de longue date (et réservé) est de mon point vue regrettable et typique d'une approche très "pré-carré", très caractéristique de certaines associations d'usagers, qui ne veulent regarder que leurs intérêts de pendulaires du TER (le pendant des "nimby" côté riverains).

Il y a d'un côté les clients du TER qui veulent défendre leurs intérêts, il y a d'autre part le lobby du tout TGV avec les élus au premier rang. La balance penche toujours du même côté, et on ferme les yeux sur le coût de ces réalisations. Quand on ferme une ligne pendant un an pour la réalisation de cette interconnexion c'est les usagers du TER qui sont quand même lésés

Il est d'ailleurs basé sur un raisonnement (porté par qui ?) contestable tendant à laisser croire qu'on supprimera des TER pour faire circuler deux modestes A/R de TGV (qui n'intéressent que du bout des lèvres SNCF-Voyages, soit dit en passant... car les perspectives économiques sont peu favorables, dans le contexte actuel des coûts d'exploitation du TGV).

SNCF-Voyages n'y est pas très favorable... peu importe l'avis de la SNCF, ça se fait quand même !

Bien évidement, une adaptation de l'offre sera nécessaire pour faire circuler ces quatre trains "rapides" mais on peut tout à fait l'envisager sans réduire le niveau d'offre actuel, en volume. Cela nécessitera par contre des adaptations horaires, en clair décadencer certaines dessertes, crime de lèse majesté au vu des ayatollahs du cadencement,

Le cadencement c'est bien pratique pour se souvenir des heures, mais est-ce bien indispensable d'avoir un système aussi rigide sur des lignes régionales moyennement fréquentées ?

[Thor Navigator]

Bonsoir,
chacun a le droit d'exprimer d'exprimer sa position mais si l'argumentaire est monté sur des analyses biaisées et contre-vérités, à quoi bon discuter.

Invoquer le lobby du "tout TGV" dans le cas de Rh-A et en particulier des aménagements du Sillon alpin prête à sourire, les investissements propres au seul TGV représentant tout au plus de 6 à 7% de la facture globale (phases 1 et 2 engagées depuis 2008) de la modernisation de l'axe : l'électrification vise d'abord à améliorer les dessertes TER et dans une certaine mesure le Fret, plus encore la remise à DV et la modernisation de la signalisation, sans parler de celle des gares et de la réalisation du saut de mouton de Moirans ou des aménagements de la gare de Gières, sans rapport avec le TGV.

Quand on ferme une ligne pendant un an pour la réalisation de cette interconnexion c'est les usagers du TER qui sont quand même lésés

As-tu lu le fil ou est-ce de la mauvaise foi ? La coupure de la ligne retenue par le gestionnaire de l'infrastructure s'explique pour l'essentiel par les travaux d'électrification et en particulier le dégagement du gabarit GB1 (sous 25 kV) dans les tunnels de la ligne (pour le Fret). Le raccordement à Valence TGV ne nécessiterait absolument pas une coupure annuelle... comme l'ensemble des travaux d'ailleurs si le GI avait anticipé la problématique du gabarit lors des 3 étés de coupure (déjà très pénalisants) retenus pour la phase 1... et si une organisation moins contraignante pour les voyageurs du TER avait été retenue pour les travaux de la phase 2. Le TGV n'est qu'un épiphénomène dans le cas présent.

SNCF-Voyages n'y est pas très favorable... peu importe l'avis de la SNCF, ça se fait quand même !

Heureusement que l'avis des financeurs et globalement de l'ensemble des collectivités intéressés a été pris en compte (et pas uniquement la position parisiano-centrée de l'activité gérant le TGV)... ce qui permet d'envisager de développer un peu les relations GL Province-Province entre deux zones peuplées, en tirant parti d'un aménagement structurant tel que la LGV Méd. C'est donc une bonne chose pour le bassin de Grenoble et au-delà le Grésivaudan, de mon point de vue. Idem pour la Combe de Savoie (même si le gain de temps sera modeste dans ce dernier cas... il y a quand même la suppression de la rupture, appréciable pour les trajets à moyenne/longue distance).

Le cadencement c'est bien pratique pour se souvenir des heures, mais est-ce bien indispensable d'avoir un système aussi rigide sur des lignes régionales moyennement fréquentées ?

Le Sillon alpin, sans être l'axe le plus chargé de la région écoule quand même un trafic significatif. Ce que je critique ici, ce n'est pas en soi le cadencement (qui génère des contraintes mais présente aussi des avantages) mais le dogmatisme de l'approche de certains acteurs, qui voudrait qu'on s'interdise de rechercher des solution intelligentes pour faire cohabiter 4 sillons TGV au milieu des ~80 sillons TER (à l'horizon 2014), si l'on ne prend en compte que la partie Moirans-Valence.

[Jibrail]

Le Sillon alpin, sans être l'axe le plus chargé de la région écoule quand même un trafic significatif. Ce que je critique ici, ce n'est pas en soi le cadencement (qui génère des contraintes mais présente aussi des avantages) mais le dogmatisme de l'approche de certains acteurs, qui voudrait qu'on s'interdise de rechercher des solution intelligentes pour faire cohabiter 4 sillons TGV au milieu des ~80 sillons TER (à l'horizon 2014), si l'on ne prend en compte que la partie Moirans-Valence.

4 sillons pour relier à grande vitesse deux des plus grandes régions touristiques françaises (le littoral méditerranéen et les Alpes du Nord), quelle ambition démesurée...

[Thor Navigator]

Ce serait déjà bien de parvenir à créer ces deux relations par sens... Si le trafic est au rendez-vous, quelques compléments pourraient peut-être être mis en place. Ta remarque illustre bien la différence de perception entre les personnes, alors que nous sommes sensés discuter sur un forum de passionnés des TC. Pour certains, une desserte directe est jugée inutile alors que d'autres trouveront que 2 A/R c'est un niveau d'offre ridicule vu les populations aux deux extrémités. Entre Moirans et Grenoble, le catalogue théorique de sillons élaboré par RFF comporte 10 sillons voyageurs potentiellement en charge par heure (aucun fret en logique systématique, ni mouvement technique...) : 9 TER et 1 TGV. Difficile dans ces conditions de parler de "tout TGV" ou de trame horaire conçue pour le TGV...

[Jibrail]

Ta remarque illustre bien la différence de perception entre les personnes, alors que nous sommes sensés discuter sur un forum de passionnés des TC. Pour certains, une desserte directe est jugée inutile alors que d'autres trouveront que 2 A/R c'est un niveau d'offre ridicule vu les populations aux deux extrémités.

Je suis bien d'accord.... si on construit un raccordement, deux A/R c'est vraiment le minimum syndical pour justifier l'ouvrage. La perspective de faire Grenoble-Marseille ou Montpellier en moins de deux heures sans correspondance me paraît quand même attractive... vu qu'on dessert largement plus d'un million d'habitants si on additionne également Chambéry et Annecy, sans compter le formidable potentiel touristique.

Cependant, vu les difficultés que connaît cette ligne depuis longtemps, et qui ne sont pas encore terminés (matériel ancien, puis retards fréquents cause voie unique, puis coupures à répétition à cause de chantier désorganisés, puis cadencement à la noix euh pardon à la sauce RFF...), je peux facilement me projeter chez les usagers de la ligne qui se demandent ce qui pourrait arriver avec des TGV en plus (d'autant que l'arrivée de TGV peut parfois se substituer à des TER ou Corail attractifs avec peu d'arrêts, ce qui peut objectivement constituer une dégradation partielle pour certains usagers)... espérons que l'exploitation future tirera parti avec intelligence des nouvelles potentialités de la ligne lorsqu'elle sera électrifiée et raccordée.

[Gil.Puy26]

Invoquer le lobby du "tout TGV" dans le cas de Rh-A et en particulier des aménagements du Sillon alpin prête à sourire, les investissements propres au seul TGV représentant tout au plus de 6 à 7% de la facture globale (phases 1 et 2 engagées depuis 2008) de la modernisation de l'axe : l'électrification vise d'abord à améliorer les dessertes TER et dans une certaine mesure le Fret, plus encore la remise à DV et la modernisation de la signalisation, sans parler de celle des gares et de la réalisation du saut de mouton de Moirans ou des aménagements de la gare de Gières, sans rapport avec le TGV.

Quand je parle de lobby tout TGV ce n'est pas spécialement à propos du sillon alpin mais d'une manière générale. Il n'y a pas égalité de traitement entre clients grandes lignes et dessertes régionales. Entre autres en cas de mouvements sociaux les TER sont toujours plus touchés que les TGV. Dans le cas de travaux c'est un peu la même chose : imagine-t-on de fermer complètement 100 km de ligne à grande vitesse pendant un an ?

[Thor Navigator]

Non pour le moment et c'est peu probable dans l'avenir sur le coeur du réseau GV compte tenu des recettes de péages dégagées pour RFF (tuer la vache à lait du système ferroviaire français n'aurait guère de sens). Sur les LGV moins utilisées ou certains prolongements/raccordements c'est tout à fait plausible... RFF a par exemple retenu d'exploiter en voie unique le contournement de Tours durant 2 à 3 ans, le temps de réaliser les racc de SEA dans ce secteur... situation impensable dans l'organisation antérieure du chemin de fer [on aurait adapté l'infra en créant dans le pire des cas un TCT sur la zone concernée par les travaux, pas en retenant cette solution de facilité fragilisant l'ensemble de l'exploitation de la branche Aquitaine, et contraignant les montages horaires donc au final dégradant l'offre].

Le fait que l'on décide de fermer une ligne pour réaliser des travaux ne renvoie pas spécifiquement au fait que ce soit une ligne à vocation TER... c'est une évolution dans le fonctionnement du RFN, qui est la conséquence du système actuel désintégré pour lequel le législateur n'a pas jugé utile d'établir des règles à la fois responsabilisantes pour chacun des acteurs (économiquement parlant) et orientées client i.e. "utilisateur final" (la raison d'être du cdf). Comme de surcroît des compétences ont été perdues en cours de route dans le pilotage et l'optimisation du fonctionnement d'ensemble, on aboutit à la situation d'aujourd'hui, d'autant plus facilement que les élus qui financent une grosse partie de l'opération n'ont jamais tapé du poing sur la table et exigé une organisation moins pénalisante et plus efficace pour leurs concitoyens utilisateurs du TER, se contentant de gober le discours binaire "c'est cela ou alors 2 années de travaux supplémentaires". S'en prendre au raccordement TGV d'Alixan est un mauvais angle d'attaque, dans le cas présent. Le problème est ailleurs.

[Didier 74]

webtrains.net, 2 janvier

Alstom va moderniser la ligne « Sillon Alpin Sud »

Réseau Ferré de France (RFF) a attribué au groupement composé des sociétés Alstom Transport, Colas Rail, Setec ferroviaire, Spie Batignolles TPCI et Nouvetra le contrat pour la modernisation de la ligne « Sillon Alpin Sud ». Le montant du contrat s'élève à près de 80 millions d'euros.

Le projet consiste notamment à électrifier en 25 KV 50 HZ les 80 km de lignes entre Valence et Moirans, créer une sous-station à Perrele, remettre au gabarit les tunnels de Têche, Poliénas et Rochefort et construire un raccordement entre la gare Valence TGV et la ligne classique.

Leader du groupement, Alstom interviendra avec Colas Rail dans l'installation des équipements d'électrification. Spie Batignolles TPCI associée à Nouvetra et Colas Rail seront en charge des travaux de génie civil. Setec Ferroviaire assurera la maîtrise d'œuvre intégrée du projet qui sera réalisé selon un schéma contractuel de type conception-réalisation.

Ce projet favorisera le développement des liaisons périurbaines et interurbaines entre Grenoble et le Sud de la France ; il renforcera de facto la compétitivité du transport ferroviaire sur le transport routier. Il permettra également de stimuler le trafic fret entre la France et l'Italie, depuis le nord via l'itinéraire Dijon-Modane, depuis le sud via l'itinéraire Valence-Grenoble-Montmélian.

[jo380]

Bonjour

Est ce que le shuntage de Montmélian sera dans les travaux , ainsi que les IPCS , 3 eme voie a Brignoud et relèvement de la vitesse a 160 km/h?

Merci

[jo380]

Bonjour

Une fois l'électrification realisée , le Talgo de Zurich et Milan passera t-il par le sillon alpin ?

Merci

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 28 janvier

Ligne Grenoble-Valence La grogne des cheminots

Une trentaine de personnes étaient présentes devant la gare de Saint-Marcellin, à l’appel de la CGT.

Dans un peu moins d’un an, ils seront fixés. Usagers, cheminots, tous redoutent le mois de décembre synonyme de début des travaux de la ligne Grenoble-Valence. Un chantier long d’un an et qui entraînera la fermeture de la ligne jusqu’à fin 2013.

Hier, à l’appel de la CGT cheminots, un rassemblement était organisé en gare de Saint-Marcellin. Le syndicat voulait faire entendre sa position sur le sujet. Car celle-ci diffère sensiblement de celle de l’Association des usagers de la ligne Grenoble-Valence (ASUGV). « Notre pétition, qui a regroupé déjà 1000 signatures, propose d’étaler les travaux sur deux ans et non sur une année », rappelait, au micro, Bernard Tournier, secrétaire du secteur Cheminots CGT de Chambéry. La fermeture de 12 mois envisagée entraînera la mise en place de cars de substitution. « Les temps de trajet seront donc doublés », insistait le syndicaliste. Une situation inadmissible « pour les salariés et les étudiants usagers qui subiront les pressions de leurs employeurs ou de leurs écoles ».

« Une volonté d’isoler encore plus les gens de la campagne »
Dans le public, on retrouvait beaucoup de sympathisants cégétistes. Mais aussi des usagers inquiets. Magali habite à Saint-Lattier. Elle écoutait attentivement et partageait ses craintes : « Je travaille sur Grenoble, ma fille est scolarisée à Saint-Marcellin et je m’inquiète. Un an de fermeture c’est long. Étant donné que je suis locataire, je réfléchirai sérieusement si je reste ici. » Un Romanais, défaitiste, glissait : « On a l’impression qu’il y a une volonté d’isoler encore plus les gens qui habitent la campagne ».

La CGT a promis quant à elle d’intensifier ses actions tout en espérant un rapprochement de point de vue avec l’ASUGV afin de plus peser auprès de la SNCF et de RFF ainsi que des collectivités territoriales partenaires.

[GIA]

Bonjour !

J'ai plein de questions sur ce projet

En regardant sur le site du sillon alpin sud je n'ai pas vu de volet "signalisation" pour la ligne Moirans-Romans … Alors va-t-il y avoir l'installation du BAL, du BAPR, est-ce que c'est prévu ? ou est-ce que c'est déjà fait ? Ce serait bizarre d'installer le BAL dans la section nord et pas dans la section sud …

Sur les projets complémentaires : le projet de construction d'une troisième voie en gare de Brignoud (et donc le prolongement sur cette gare de certaines dessertes Rives - Grenoble-Universités-Gières) avance-t-il ? Savez vous quand est-ce que cette troisième voie sera mise en service ? Il y a un article de Wikipedia qui dit que cette troisième voie est déjà en service depuis 2010, un autre qui dit qu'elle sera probablement en service … en 2018.
Sinon j'avais entendu qu'on installerait de nouveaux aiguillages au niveau de la bifurcation de Veynes (de manière à relier les deux voies). Est-ce que c'est toujours prévu, ou est-ce déjà fait ?

Après comme vous le savez la mise à double voie de la ligne dans la section sud a été réalisé entre Moirans et Saint Marcellin, et au niveau de Saint-Hilaire - Saint-Nazaire … mais elle reste en voie unique vers Saint Marcellin et entre Saint Hilaire - Saint Nazaire et Romans. Pensez vous qu'une mise à double voie de l'ensemble de la ligne permettrait d'augmenter sensiblement le nombre de trains ?

[Didier 74]

En regardant sur le site du sillon alpin sud je n'ai pas vu de volet "signalisation" pour la ligne Moirans-Romans … Alors va-t-il y avoir l'installation du BAL, du BAPR, est-ce que c'est prévu ? ou est-ce que c'est déjà fait ? Ce serait bizarre d'installer le BAL dans la section nord et pas dans la section sud …

Sauf erreur de ma part, la section Saint-Marcellin - Romans est régie sous le régime du BAPR. Le reste de la ligne est en BAL.

Sur les projets complémentaires : le projet de construction d'une troisième voie en gare de Brignoud (et donc le prolongement sur cette gare de certaines dessertes Rives - Grenoble-Universités-Gières) avance-t-il ? Savez vous quand est-ce que cette troisième voie sera mise en service ? Il y a un article de Wikipedia (lien : http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Brignoud) qui dit que cette troisième voie est déjà en service depuis 2010, un autre qui dit qu'elle sera probablement en service … en 2018 (lien : [url]http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Grenoble_-_Montmélian[/url]).

Ce projet n'est pas dans le programme des travaux en 2012 et 2013.

Au service 2014, les trains omnibus Rives - Gières et Grenoble - Chambéry seront fusionnés. Il y aura des trains omnibus de Chambéry à Rives. Les trains omnibus Saint-Marcellin - Chambéry seront limités à Gières, mais sans surstationnement à Grenoble.

Sinon j'avais entendu qu'on installerait de nouveaux aiguillages au niveau de la bifurcation de Veynes (de manière à relier les deux voies). Est-ce que c'est toujours prévu, ou est-ce déjà fait ?

Ce projet n'est pas dans le programme des travaux en 2012 et 2013.

Après comme vous le savez la mise à double voie de la ligne dans la section sud a été réalisé entre Moirans et Saint Marcellin, et au niveau de Saint-Hilaire - Saint-Nazaire … mais elle reste en voie unique vers Saint Marcellin et entre Saint Hilaire - Saint Nazaire et Romans. Pensez vous qu'une mise à double voie de l'ensemble de la ligne permettrait d'augmenter sensiblement le nombre de trains ?

Il y a une section à double voie sur 7km entre La Sône et Saint-Hilaire. Elle permet un croisement dynamique des trains. La section Saint-Marcellin - Romans a la capacité suffisante pour 4 trains par heure (2 dans chaque sens). Cela permet une cadence à 30 min entre Grenoble et Valence. Cela semble largement adapté aux besoins de déplacement.

[manucdv]

Bonjour !

Sur les projets complémentaires : le projet de construction d'une troisième voie en gare de Brignoud (et donc le prolongement sur cette gare de certaines dessertes Rives - Grenoble-Universités-Gières) avance-t-il ? Savez vous quand est-ce que cette troisième voie sera mise en service ? Il y a un article de Wikipedia qui dit que cette troisième voie est déjà en service depuis 2010, un autre qui dit qu'elle sera probablement en service … en 2018.

C'est reporté sans doute au moins à 2016
Le problème ne vient pas de financements insuffisants sur le sillon alpin sud :
Cette 3e voie nécessite la suppression du passage à niveau de Brignoud
Suppression retardée car le pont qui doit le remplacer doit passer sur son tracé
sur une partie du site d'une ancienne usine chimique et le pollueur ne veut pas payer la dépollution
(il en a pourtant largement les moyens étant sans doute l'entreprise avec le plus grand bénéfice du CAC 40 en 2011, je vous laisse la trouver

[Didier 74]

A noter que ce terminus périurbain à Brignoud permettrait de prolonger les TER Saint-Marcellin - Gières à Brignoud et de porter ainsi la fréquence au quart d'heure entre Brignoud et Grenoble.

[manucdv]

Bonjour !

Sinon j'avais entendu qu'on installerait de nouveaux aiguillages au niveau de la bifurcation de Veynes (de manière à relier les deux voies). Est-ce que c'est toujours prévu, ou est-ce déjà fait ?

Au final ce n'est plus prévu

Les gains seraient assez faible du fait que les TER pour Gap devraient de toute façon croiser la voie venant de Chambéry et allant à Grenoble
au niveau de cette aiguille situé au Rondeau.

La solution serait un saut de mouton comme à Moirans (un peu moins grand quand même, on ne doit raccorder qu'une voie)
Cela me parait sans doute surdimensionné
La solution est sans doute le passage en tram train pour le péri-urbain Grenoble-Vif/Vizille
avec utilisation des voies du future tram E entre le rondeau et le centre-ville de Grenoble

[GIA]

@ manucdv, Didier 74 Merci pour vos réponses !

Ah oui, une dernière question : si j'ai bien compris, le raccordement entre la LGV et la ligne Romans-Valence devrait se faire au niveau de Valence TGV. Est-ce que ce raccordement se fera avec un saut de mouton (comme dans la plupart des raccordements à une LGV) ? Le raccordement sera t'il en amont de la gare de Valence TGV, ou en aval ?

[manucdv]

Ah oui, une dernière question : si j'ai bien compris, le raccordement entre la LGV et la ligne Romans-Valence devrait se faire au niveau de Valence TGV. Est-ce que ce raccordement se fera avec un saut de mouton (comme dans la plupart des raccordements à une LGV) ? Le raccordement sera t'il en amont de la gare de Valence TGV, ou en aval ?

c'est par le nord, http://sillonalpinsud.fr/Carte-sud.php#2;-83.5;-1837

(contrairement à ce que laisse imaginer la carte lorqu'on zoome, ce sera par une voie unique http://sillonalpinsud.fr/Valence-tgv.php)

vu le trafic prévu pas besoin de saut de mouton
(qui en plus ne serait utile que pour les tgv sillon alpin -> sud)

[Tchouks]

Bonsoir,

Signalisation
En aval de Grenoble : c'est du BAL partout sauf de Poliénas à Romans.
Par contre il y a des IPCS de la sortie de la Buisseratte à l'entrée de Moirans, une seule voie autorisant le contresens en gare de Moirans, puis de nouveau IPCS de la sortie de Moirans à Saint-Marcellin. Cantons longs et signaux à droite.
Idem de la sortie de Valence-TGV à Valence-Ville, mais avec des cantons courts.

Bif de Veynes
Le plan de voie actuel permet de faire entrer un train arrivant de Gières à droite et en même temps un train venant de Veynes grâce à une comm V1/V2 après la bif (côté Gières). L'idée était d'en poser une seconde avant la bif (côté Grenoble donc) pour plus de souplesse, le temps de parcours entre la bif et la gare de Grenoble étant assez long car en grande partie VL 30. Cela étant, si ça ne se fait pas, est-ce vraiment un drame ?
Par contre, un saut de mouton en pleine ville, c'est p-e un peu compliqué, non ?
Par ailleurs, un moment donné on parlait d'un triangle pour le fret, pour éviter le double passage en centre ville des trains de produits chimiques sortant de Pont-de-Claix ou Jarrie et partant vers Chambéry, avec rebroussement actuellement imposé au triage de Buisseratte, de l'autre côté de la ville (et de l'Isère d'ailleurs).

Raccordement de Valence TGV
Le raccordement est à une voie sur toute sa longueur, avec deux cisaillements dans le sens Grenoble > LGV : la voie 2 de la ligne classique à la bif de Châteauneuf (côté Romans) et la voie 1 LGV au sud de la gare, par la communication déjà en place.
Ce que je ne sais pas, c'est les aiguillages positionnés au nord du quai TGV : pourra-t-on entrer voie 3 depuis le racc ? Pourra-t-on entrer voie 5 depuis la LN 4 ?
D'après ce que j'ai compris, le racc sera VL 80 sur la partie TVM et VL 60 sur la partie conventionnelle, les aiguilles à 90 km/h initialement ayant apparemment été abandonnées pour des raisons de coût et à cause de trafic limité.
Ce qui serait plus intéressant, ce serait qu'un carré soit posé entre le quai 2 (TER) de Valence TGV et le PN 8, histoire de faire sauter la stupide LPV à 50 km/h du bout de quai à ce PN : cette LPV a été mise en place pour pouvoir déplacer après la gare les pédales d'annonce du PN, pour que celui-ci reste ouvert pendant l'arrêt d'un TER en gare - arrêt potentiellement prolongé. Sauf qu'un carré bien placé (et pas trop près du quai pour éviter les incovénients du KVB qui sera probablement installé en même temps que la caténaire) permettrait de laisser le PN ouvert et laissant la vitesse à 140 km/h (ou au moins 90 km/h pour le Fret). L'autre solution serait évidemment de supprimer ce PN 8, mais je crois pas que ce soit à l'ordre du jour...

Jérôme

[Thor Navigator]

Salut,
Le TIV 50 n'a qu'un impact limité du fait de l'arrêt systématique des TER (il n'y a plus d'autres circulations voyageurs régulières sur la ligne...) en gare de Valence TGV. Une réception systématique sur signal fermé des trains desservant la gare nécessiterait de reprendre la signalisation et d'introduire un dispositif spécifique car l'itinéraire emprunté est identique que le train s'arrête ou non en gare et il n'y a pas de poste à demeure (les installations étant télécommandées). Du fait du fonctionnement du KVB et des pratiques de conduite qui l'ont accompagné, il est probable qu'on perdrait plus de temps que dans la situation actuelle : soit le carré reste loin du quai et c'est VL30 au démarrage jusqu'au dégagement des balises par la première caisse du train, soit on est proche du point d'arrêt, et on a l'"effet VISA" avec une entrée poussive en gare... La solution radicale serait la suppression du PN. Dans le même ordre d'idée, la VL a été abaissée de manière permanente à 60 au passage à St Marcellin dans le sens Moirans->Valence, disposition peu gênante (le TIVD est toutefois placé à distance importante du point d'exécution) pour les TER qui desservent tous la gare mais qui constitue une regression pour les circulations de passage, notamment les trains de fret s'ils devaient fréquenter de nouveau la ligne et les TGV vers le Midi.

Le cisaillement sur la LGV est dans le sens vers Moirans (on coupe la v1 comme tu l'as indiqué). La possibilité de créer un saut de mouton avait de mémoire été réservée, mais il est évident que le niveau de trafic attendu et celui existant sur la LGV Méd ne justifie pas une telle réalisation.

Le raccordement de la voie 3 au racc LGV a été réservé sjsmb (il faudrait que je recherche dans la doc TGV Méd). Mais la probabilité d'un croisement de TGV de/vers le Sillon alpin est tout de même limitée. Ce qui constituerait une régression serait de ne pas construire la v5 et d'utiliser la seule v3 actuelle pour les mouvements de/vers Moirans, contraignant ainsi la desserte impaire de Valence TGV (avec la v5 réalisée, on peut recevoir un TGV de/vers Grenoble pendant que la voie 3 est utilisée par un Lyon-Midi ou réciproquement, avec la seule restriction de la réception sur signal fermé pour un des deux trains.

La réduction de la VL côté ligne classique est un élément nouveau pour moi (mais je n'ai pas suivi les évolutions récentes du projet, étudié de longue date du temps de l'organisation encore intégrée), qui reste à confirmer mais ne me surprend guère, la dégradation des fonctionnalités étant devenue courante sur moult projets du RFN, pour tenir dans un devis global revu à la hausse (parfois de manière importante). Le surcoût représenté par la mise en place d'appareils de voie à 90 est modeste en regard de l'ensemble des travaux, ce serait donc une décision pour le moins discutable et regrettable, même si on a vu pire (le remplacement d'appareils de voies anciens par de nouveaux [sur plancher béton donc à durée de vie très longue] lors de la création d'IPCS accessibles à VL30 par exemple ou encore la suppression du racc de St Brès sur le CNM !).

Il y a une section à double voie sur 7km entre La Sône et Saint-Hilaire. Elle permet un croisement dynamique des trains. La section Saint-Marcellin - Romans a la capacité suffisante pour 4 trains par heure (2 dans chaque sens). Cela permet une cadence à 30 min entre Grenoble et Valence. Cela semble largement adapté aux besoins de déplacement.

On peut rappeler que le projet initial prévoyait un doublement intégral, hormis au franchissement de l'autoroute où la reprise du pont-rail de construction récente était jugée trop onéreuse (la non-anticipation de la remise à DV a été manifestement un loupé, même s'il est probable que le maître d'ouvrage de l'autoroute [AREA] aurait refusé de financer le surcoût dû à la réservation de la seconde voie). La réduction de la section à DV au seul évitement dynamique La Sône-St Hilaire (un peu juste au demeurant avec ses 7,5 km pour avoir un montage robuste si aucun des deux trains de s'arrête sur la partie doublée) permet de conserver les fonctionnalités TER mais n'est pas vraiment adaptée à un développement du trafic fret de transit... si vraiment celui-ci voit le jour.

Au niveau signalisation, la gare de St Marcellin et celle de St Paul ont été traitées en BAL, comme c'est l'usage en BAPR non simplifié (ce qui rend l'exploitation plus souple), ainsi que celle de St Hilaire sur voie 2. L'électrification ne devrait pas modifier ses fonctionnalités actuelles, les seules adaptations réalisées concernant des dispositions de détail (transformation de certains sémaphores en carrés par exemple).

Christian

[Tchouks]

Bonjour,

Oups je me suis mélangé sur les numéro de voies. Faut dire qu'avec le changement de parité à Romans, ce n'est pas simple... D'ailleurs c'est pour ça que je n'utilise jms les expressions "sens pair" et "sens impair" sur cette ligne, c'est trop le bazar.

Christian, je suppose que tu parles du BAL sur voie 2 à la traversée de St-Hilaire (et non St-Paul), c'est à dire à cet endroit là dans le sens Nord > Sud.

Pour St-Marcellin, c'est une autre hérésie, tout simplement pour ne pas changer les aiguilles côté Romans qui étaient à 60 dans la configuration à une voie qui précédait (simple accès à deux évitements).
L'affaire du pont de l'A 49 est effectivement un truc de dingue.

Sur les aiguilles, j'ai p-e mal vu sur Châteauneuf, à confirmer. Quant à la zone, l'aiguille est à 120 sur une zone à 140. Idem à l'entrée de Romans avec l'aiguille à 100 sur une zone à 120. Globalement le sens Nord > Sud est donc moins performant que le sens Sud > Nord : pas génial quand on veut faire du cadencement symétrique !
Mais les travaux sont de toute façon faits au rabais. Voir la zone à 120 qui va rester du PK 17,9 (entrée de Romans, où la dégradation de la voie 2 avait conduit à dégrader la vitesse limite, et c'est resté depuis, la voie 1 étant à 140 jusqu'à la gare de Romans) au PK 31 environ, zone où commencent les courbes un peu serrées de St-Lattier. Franchement, le tracé permettrait 160, idem de la bif de St-Marcel au viaduc de Vernaison... qui lui restera quoi qu'il advienne un point singulier à 120 vu le rayon de la courbe. (Du PK 7,9 à la bif de St-Marcel, les TGV sont autorisés à 160 ms pas les AGC...)

Enfin, sur le VL 50 de Valence-TGV, moyennant un signal de plus, ça marche : un sémaphore en bout de quai, un carré au pied du PN. Auquel cas le TER entre gare sur jaune cli seulement, VL 30 pas longtemps pour atteindre le sémaphore, lequel présentera VL si le carré protégeant le PN s'est ouvert (suite à fermeture du PN). Evidemment c'est plus cher...
Même si je ne sais pas combien ça coûte en temps, je te garantis que les BGC se trainent à 50 en démarrant de la gare (enfin 30 jq au sémaphore puis 50 jq au PN).
Pour le Fret, il est quand même probable qu'il y en ait un peu, les trains du courant Maurienne - Vallée du Rhône passant désormais par Grenoble pour décharger le noeud lyonnais. Certes plutôt de nuit parce qu'en journée, l'offre TER ne laisse pas beaucoup de place... surtout avec l'hérésie de la VL 60 pour les MA 100 de St-Marcellin à Romans - alors que la ligne est apte charge D !

Pour ceux qui veulent le plan actuel de la ligne : http://trains.pagesperso-orange.fr/nsc/ ... ation.html

Jérôme

[Thor Navigator]

Il s'agit bien de St Hilaire et non de St Paul déjà évoqué précédemment (merci de ta relecture attentive).

Pour revenir à la VL50 de VCV, la solution que tu proposes n'est pas envisageable du fait de la distance trop courte entre l'extrémité du quai et le PN (à peine plus de 300 m). Le S1A prescrit une distance minimale de 500 m (par exception 400 m) pour le canton réduit annoncé par un jaune clignotant. Et même en faisant fi de cette disposition discutable (pour les lignes parcourues à faible vitesse), il est probable que l'implantation du carré au pied du PN ne sera pas acceptée vu la VL en ligne à cet endroit, sauf à mettre en place un rouge cli sur le signal de sortie de gare... le PN ouvert étant considéré comme le point à protéger donc nécessitant une distance de glissement minimale de 100 m (VL>= 100 km/h).

Je vais me renseigner pour la configuration actualisée du racc Sillon alpin.

Les modernisations "à l'économie" sont hélas devenues fréquentes aujourd'hui (soyons honnêtes, ce fut aussi le cas avant, mais de manière moins généralisée, hormis sur le réseau régional, à quelques exceptions près). En comparaison, je trouve plus critiquable le maintien à 140 de Pontcharra-Gières, qui pénalisera toutes les circulations.

[Tchouks]

Tout à fait pour Gières - Pontcharra, qui plus est avec une caténaire non compatible pour le 160...
S'il n'y avait eu que les PN à reprendre, l'espoir pouvait faire vivre, mais là...

Jérôme

PS : tant pis pour le VL 50 de Valence-TGV... sauf si le PN 8 est un jour supprimé, ce qui pourrait arriver vu le développement énorme de la zone Rovaltain à cet endroit... alors que le PN n'était qu'un chemin vicinal pour agriculteurs il y a encore 5 ans !

[Thor Navigator]

Ta source est fiable pour la caténaire Montmélian-Gières ? Si c'est vraiment mis en oeuvre sur cette base, c'est un choix vraiment lamentable qui confirme, une fois de plus, le mode de fonctionnement absurde du système ferroviaire actuel (il n'y a aujourd'hui plus de bouclage systématique avec les EF et les exploitants lors de la mise au point des projets... ni d'incitation du GI à viser une exploitation performante).

Pour Valence TGV, le départ à 30 résulte du temps de stationnement calé très large (3'), valeur qui pouvait encore se justifier sur certains trains avec les 72500 mais nullement avec des AGC (vu qu'on pourrait voir des Corail sur le SAS, je doute qu'on revienne sur ce point hélas). Or au-delà de 3', c'est la logique du départ en marche à vue... en l'absence de visu du signal de sortie. La mise en dur de cette règle des 3' dans les versions anciennes du KVB a conduit la Traction a édicter une règle parapluie qui prescrit la marche à vue jusqu'à signal, qui n'avait de sens qu'avec les versions 5 (et antérieures) du bord KVB (celles qui affichent encore le double zéro aux visualisateurs), et uniquement sur zone KVB (le signal précédant la gare devant être équipé de balises, ce qui est le cas ici). Avec les version 6 actuelles, la VL30 au redémarrage n'a de raison d'être qu'en cas de franchissement d'un signal fermé à l'approche de la gare (faute de réouverture continue). Si l'entrée s'effectue sur signal ouvert, le train peut repartir à VL de ligne en cas de signal aval visible et à voie libre, que l'arrêt dépasse ou non 3'. Mais le référentiel n'a pas été modifié et les habitudes prises dans un sens restrictif mettront toujours du temps à évoluer. C'est pour cette même raison que la plupart des trains quittant des gares à VL>30 se limitent à 30 jusqu'au signal à voie libre, la suppression de l'indication 00 en cabine ayant conduit les mécanos à lisser leur comportement sur la configuration potentiellement la plus défavorable retenue par le KVB. Où comment tirer les performances (une fois encore) vers le bas...