CFF Cargo baptise sa quatorzième locomotive hybride à Payerne
CFF Cargo a baptisé aujourd'hui la quatorzième des 30 locomotives hybrides en commande. Elle permet une exploitation du trafic par wagons complets plus économique et plus écologique. Cette locomotive – la plus moderne du marché – sera exploitée aussi bien pour le service de ligne que pour les manœuvres.
«Je suis heureux que notre équipe de manœuvre de Payerne puisse à l'avenir travailler au quotidien avec la locomotive de manœuvre la plus moderne et la plus innovante qui soit. La nouvelle locomotive hybride Eem 923 nous permet de remplacer une locomotive diesel lourde et de réduire ainsi les émissions de CO2.», a déclaré Ruedi Büchi, le 2 avril 2013 à Payerne. Conjointement avec Christelle Luisier Brodard, la syndique de Payerne, il a baptisé la locomotive hybride de type Eem 923 du nom de «Mont Vully». La société Stadler Winterthur SA livrera le reste des 30 véhicules commandés d'ici la fin 2013, au fur et à mesure de la production. Le volume total de la commande se monte à 88 millions de francs (pack de pièces de rechange compris).
Plus d'efficience, de durabilité et de rentabilité
La nouvelle locomotive hybride dispose de tous les atouts pour répondre de façon optimale aux besoins de la clientèle. Car l'Eem 923 allie efficience, durabilité et rentabilité. Cette nouvelle acquisition permettra à CFF Cargo de continuer à réduire la diversité de ses véhicules, afin de rentabiliser l'exploitation et l'entretien de l'ensemble de la flotte.
La nouvelle locomotive hybride répond aussi aux exigences écologiques de CFF Cargo: grâce à sa forte puissance de 1500 kW, elle convient autant pour le service de ligne que pour les manœuvres. CFF Cargo gagne ainsi en flexibilité au niveau de la production. Les mécaniciens peuvent rapidement passer de l'électrique au diesel, ce qui permet de gagner du temps et de l'argent, car il n'est plus nécessaire de procéder à de fastidieux changements de locomotives pour emprunter les derniers kilomètres des voies de raccordement non électrifiées. Les coûts d'exploitation et de maintenance de la locomotive hybride sont en outre nettement inférieurs à ceux de l'ancienne flotte de manœuvre – dans le même temps, CFF Cargo compte sur une disponibilité clairement plus élevée des véhicules.
Elle prévoit aussi que la locomotive hybride Eem 923 circule à plus de 90% à l'électricité, le moteur diesel complémentaire ne devant entrer en action que sur les voies de raccordement sans caténaire. CFF Cargo pourra ainsi diminuer ses émissions de CO2 de plus de 4000 tonnes par an, par rapport à ses valeurs actuelles. CFF Cargo a sciemment opté pour un véhicule porteur d'avenir qui présente à la fois des avantages de durabilité économique et écologique.
Choix du nom : des montagnes régionales comme symbole de la durabilité
CFF Cargo sort des sentiers battus non seulement avec la locomotive hybride en elle-même, mais aussi par le choix du nom : comme les locomotives hybrides seront employées sur des sites régionaux, elles ont été baptisées du nom de montagnes avoisinantes. Elles symbolisent l'ancrage durable, régional et écologique. Le nom est choisi par l'équipe de production Cargo du site concerné. En ce qui concerne la locomotive hybride basée à Payerne, l'équipe RCP, dirigée par Maurice Sugnaux, a pris sa décision : elle portera le nom de la montagne locale «Mont Vully».
Source http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... 204_2.html
rts.ch, 2 avril
L'idée d'une superposition rail-route entre Lausanne et Genève
En réponse aux divers projets de mobilité en gestation entre Lausanne et Genève, trois chercheurs de l’École polytechnique fédérale de Lausanne proposent, mardi dans Le Temps, de construire l'autoroute au-dessus ou au-dessous du rail afin d'économiser de l'espace.
A l'image du pont de l'Oresund entre le Danemark et la Suède, trois chercheurs de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) proposent de construire l'autoroute au-dessus de la ligne ferroviaire, ou l'inverse, entre Lausanne et Genève.
Dans le journal Le Temps paru mardi, les professeurs Panos Tzieropoulos et Eugen Brühwiler, ainsi que l'ingénieur retraité Rodolphe Weibel, jugent en effet les projets du contournement de Morges et de la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (Léman 2030) trop gourmands en termes de terrains.
Des constructions trop complexes ?
Questionnée par le quotidien sur la faisabilité d'un tel projet, l'administration fédérale juge que ce type "de constructions en hauteur sont très complexes". Elle relève notamment le défi de la sécurisation de l'ouvrage contre les séismes, le "problème" de l'accès pour les services de secours et l'aspect financier de ce genre de réalisation.
Source http://www.rts.ch/info/regions/4786998- ... eneve.html
tdg.ch, 2 avril
Genève-Lausanne en 18 minutes, l'EPFL déterre une étude de 1975
Dans un travail de master, une étudiante espagnole retravaille l'étude Bonnard & Gardel.
Superposer des voies de chemin de fer et des routes pour gagner de l'espace ou parce qu'il est impossible de passer ailleurs, l'idée n'est pas nouvelle, nombre de ponts sont construits à deux niveaux. Genève en possède un, le pont Butin. ll n'a jamais servi au trafic ferroviaire car les spécialistes de l'aménagement du territoire ont préféré à une gare aux marchandises de Saint-Georges, celle de la Praille car elle offrait la possibilité, à la Queue d'Arve, d'un transfert modal entre le train et... les chalands. Un port fluvial devait en effet être creusé près de la Jonction, au temps où un canal du Rhône au Rhin devait brancher Genève sur le réseau fluvial européen.
L'idée de la superposition des routes et des chemins de fer refait surface, cette fois pour briser le bouchon de Morges et raccourcir le trajet en train entre Genève et Lausanne à 18 minutes en 2050. Il en coûterait 3 à 4 milliards de francs, selon la recherche de l'étudiante Sara Ibañez. Son professeur, Panos Tzieropoulos, directeur du Laboratoire d’intermodalité transports et de planification (Litep) de l'EPFL, souligne, ce lundi dans Le Temps, qu'il ne s’agit que d’une «réflexion académique» et non d’un projet officiel.
Aucune réalisation de tracés superposés n’existe en Suisse, souligne l'Office fédéral des routes cité par Le Temps. Qu'importe, Sara Ibañez a relevé le défi de désengorger la ligne Lausanne-Genève dans le cadre d'un master à l'EPFL. Cette étudiante espagnole a exhumé un rapport du bureau d’ingénieurs conseils Bonnard & Gardel (BG) de 1975, que les partisans continuent de considérer comme visionnaire. «Ce projet, inconnu du grand public, frappe par son audace et sa pertinence», note en 2009 la CITRAP-Vaud.ch dans un mémorandum intitulé «Plaidoyer pour la vitesse».
Le tracé de Sara Ibañez rejoint Genève à Lausanne en longeant l'autoroute A1, passant sous le ruban bitumeux à Bellevue, Coppet, Nyon, Rolle, avant de contourner Morges et de rejoindre via un tunnel Renens et Lausanne.
Le travail de master a été réalisé avec la collaboration d'Eugen Brühwiler, directeur du Laboratoire de maintenance, construction et sécurité des ouvrages (mcs) et pape du béton fibré à ultra-hautes performances, et Rodolphe Weibel. Ce dernier, ingénieur à la retraite, rêve depuis longtemps à une ligne à grande vitesse largement enterrée, entre Genève Lausanne et Yverdon, dont le nœud serait à Cossonay. Il a aussi proposé de faire circuler des voitures dans le tunnel ferroviaire de faîte du Gothard, quand le tunnel de base sera ouvert en 2017.
Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/20616874
), le trafic régional sur Lausanne-Yverdon devrait passer à une cadence semi-horaire stricte, et vu le remplissage des IR de pointe actuels Lausanne-Yverdon-Neuchatel, je doute qu'ils puissent être supprimés, donc il risque d'y avoir encore une cadence semi-horaire IR/ICN sur Lausanne-Yverdon, en tout cas en pointe. Avec probablement possibilité de réaliser une correspondance à Yverdon ou Neuchâtel avec l'ICN (si les horaires sont bien conçus).
