[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Thor Navigator]

Cela s'apparente au scénario 3 (sjmsb) du débat public, i.e. un tracé aussi direct que possible entre la zone de Villers les Pots (sur la branche Est actuelle), où la possibilité de réaliser un triangle est réservée depuis l'origine du projet, et le sud de Mâcon où un racc à 220/230 aurait été construit (avec une sortie possible en direction de Bourg sur la ligne actuelle Mâcon-Bourg), en aval du racc actuel (pour permettre l'indépendance des flux LGV SE <-> Bourg et Branche sud <-> LGV SE). Sur cette base, on pouvait viser des Strasbourg-Lyon en moins de 2h05 (pour une circulation sans arrêt, temps constituant une référence, cela ne signifie pas qu'il aurait existé des missions directes) et Dijon-Lyon en moins d'une heure (55' de mémoire, il faudrait que je me replonge dans les études préparatoires au débat public).

Pour les flux Lorraine-Lyon-Midi, l'idée d'un passage par Epinal n'était pas envisagée à l'époque... pour la simple raison qu'elle ne procure de gain de temps (par rapport à l'itinéraire via Dijon) qu'à la condition expresse de construire un tronçon de LN entre Luxeuil et Villersexel, les performances de l'axe Blainville-Epinal-Luxeuil-Lure-Villersexel étant limitées, même après modernisation. Rejoindre Belfort et la gare nouvelle par la ligne 4 peut présenter un intérêt pour Epinal, mais depuis Nancy ou Metz, l'accès vers le sud via Toul et Dijon reste plus rapide, même avec l'infra actuelle peu propice aux VL élevées. Ne pas oublier non plus qu'on se situait dans le contexte "traversée de l'agglo dijonnaise", ce qui permettait de desservir Dijon (dans une gare importante) sans avoir à rebrousser. Les TGV devaient continuer en direction de la branche Est puis utiliser le triangle de Villers les Pots pour accéder à la branche Sud.

[adr]

Merci pour ces précisions. Pour la Lorraine, lire http://archive.wikiwix.com/cache/?url=h ... 02020-2022 .

[lgv2030 - eomer]

Un triangle de Seaulieu eut été une bonne solution ...en 1981. Tout comme un barreau Montchanin-Vichy eut été intéressant à l'époque. On aurait aujourd'hui le "TGV Rhin-Rhône du pauvre" et le "TGV Auvergne de l'un peu moins pauvre".

Mais franchement, ne pas pérenniser le raccordement Passily-Aisy serait un gaspillage. D'accord pour un raccordement à Montchanin pour les liaisons Lyon-Dijon: c'est guère plus long que par Maçon ou Bourg et ce tronçon de LN1 n'est pas sature. Mais on ne va pas remonter à Seaulieu pour faire Lyon-Strasbourg.

[Rémi]

Salut

Avant de raisonner solutions, il faudrait raisonner fonctions : que cherche-t-on à proposer comme fonctionnalité à un projet ? Pour ce qui concerne Rhin-Rhône, à mon sens, la question principale est celle de la position de Dijon. Si on considère que Dijon doit avoir un rôle central entre le système radial et le système transversal, on ne va pas du tout vers les mêmes solutions que dans une logique où Dijon serait en "antenne". A mon sens, faire du Strasbourg - Dijon - Lyon peut être très intéressant tant pour les relations de bout en bout que pour les relations entre Lyon et Dijon et entre Dijon et l'Alsace. Ensuite, quel maillage du territoire veut-on entre Dijon et Lyon ?

A+
Rémi

[adr]

Les fonctions du RRS idéal dont parlait Thor Navigator, projet qui mettait Dijon-Porte Neuve aux croisements de l'axe NS Luxembourg-Lyon et des axes ouest-est IDF-Mulhouse, IDF-Vallorbe et peut-être même IDF-Genêve, étaient bonnes mais le coût de cette LGV un peu cher (et ensuite elle a complètement souffert du projet avec fret et 3 gares, ce qui la met au point mort).
Certes, les Strasbourg-Lyon auraient évités Dijon, mais la desserte Dijon-Lyon aurait augmenté grâce au trafic provenant de la Lorraine (et du Luxembourg) et on aurait pu faire rebrousser un Strasbourg-Lyon à Porte-Neuve pour une desserte directe Dijon-Strasbourg (sinon, correspondance à Besançon TGV ou Mulhouse).

Quant à ce que j'ai commencé à dessiner sur Google Maps, Dijon est dans ce cas sur tous les axes mais posséderait deux gares, qu'il faudrait bien relier entre elles par navettes fréquentes.

Dans tous les cas, je perçois la branche ouest comme un prolongement de la branche est sur l'axe radial Paris-Mulhouse, en correspondance avec des liaisons transversales à définir dans les gares de Besançon TGV et/ou Dijon Porte-Neuve. Mais la nouvelle gare de Dijon (et la TAD) est a point mort, ce qui n'incite pas à faire des projets desservant Dijon.

En conclusion, l'étoile de ce doc : http://www.cci21.fr/assets/files/pdf_in ... _dijon.pdf n'est pas prête de disparaître. Peut-être un jour, les Strasbourg-Lyon éviteront Dijon, suivis des Metz-Lyon qui passeraient par Villersexel et le centre de l'étoile serait transplanté à Besançon. C'est peu probable et Dijon conserverait encore une desserte acceptable.

[adr]

Pour ce qui est du maillage du territoire entre Lyon et Dijon :
- l'Axe de la Bresse : pas d'intérêt de faire des lignes TGV avec gare à Dôle et Lons-Le-Saunier, l'A39 et les TER suffisent pour ce territoire jurassien

- l'axe de la Saône : faire arrêter des TGV pour Strasbourg, Metz, etc ... à Mâcon me semble incontestable. Le faire à Mâcon TGV au lieu de Mâcon-Ville (dans le cadre d'un barreau LN1->Dijon permettrait des correspondances TGV pour Bourg-en-Bresse et Genêve.
Reste Châlon, que les projets de barreau vers LN1 (Saulieu et Monchanin) contribueraient à isoler. La RCEA permet d'accéder au Creusot TGV en 30 minutes, mais il n'y a pas de ligne TER. On peut aussi faire arrêter certains TGV à Chagny avec correspondances pour Beaune et Châlon.

[Aig]

Reste Châlons, que les projets de barreau vers LN1 (Saulieu et Monchanin) contribueraient à isoler. La RCEA permet d'accéder au Creusot TGV en 30 minutes, mais il n'y a pas de ligne TER. On peut aussi faire arrêter certains TGV à Chagny avec correspondances pour Beaune et Châlons.

Tu veux dire Chalon, je pense.

A+

[adr]

Merci, c'est corrigé.

A+

[frantz]

Moi je suis plus dans l'option pour les TGV qui fait Strasbourg-Lyon de les faire passer par Dijon et les faires prendre la LGV au Creusot avec un système d'embranchement. http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2003 ... 5,0.038409 En plus par la suite on pourrait faire des Strasbourg-Nantes très facilement.

PS:Ne faudrait-il pas créé un nouveau sujet pour tout ce que vous dites.

[adr]

Oui, mais dans ton schéma tu ne dévie pas la ligne TER pour des correspondances TGV/TER ce qui est dommage.
On devrait continuer ici : viewtopic.php?f=9&t=20065

[Arnaud68800]

En plus par la suite on pourrait faire des Strasbourg-Nantes très facilement.

Pour les Strasbourg - Nantes, il est bien plus pertinent de passer par la LGV Est, comme cela se fait déjà pour les 2 A/R existants.

[Guillaume87]

L’Espagne continue malgré la crise et...grâce à la crise ! On aurait pu légitimement penser que l’Espagne aurait été tétanisée par la crise au point de renoncer à tous ses grands projets d’infrastructures. ..comme notre beau pays la France engagé dans un vaste rétropédalage sous prétexte de sauver le réseau existant.

C’est comme si l’Espagne avait pris acte que le chemin de fer du XXème siècle était liée à la vitesse pour offrir une alternative crédible à ses concurrents.

L’Espagne, pays géographiquement centralisé autour de Madrid, n’occulte pas la transversalité avec l’axe transversal Atlantique-Méditerranée.

L’Espagne joue la carte européenne : Le 15 février, en effet, le gouvernement espagnol, issu des élections de l’automne, a envoyé une nouvelle proposition, plus ambitieuse que la précédente, d’intégration de lignes dans le Réseau transeuropéen de Tranport (RTE-T) concertée avec les communautés autonomes.

Pour lire l'intégralité de l'article :http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article35

[Rémi]

Salut

Quand on voit la situation économique de l'Espagne, cette carte est amusante puisque certains projets sont aujourd'hui dans une posture de quasi gel compte tenu des difficultés à financer l'avancement des travaux. La France devra faire des choix, mais pour l'instant, ce n'est pas le moment, la "machine à promesses" fonctionne à plein régime. On verra après les législatives, mais pour info, il se dit que même le Grand Paris serait réexaminé, donc il est plus que probable qu'on ira vers d'une part des décalages et d'autre part des abandons de projet de LGV, d'autant que l'urgence, avec le peu de moyens actuels, c'est quand même de remettre ce qui existe en état d'être performant au quotidien. Celui qui prend le TER tous les jours pour aller travailler et qui subit la situation d'un réseau fatigué et de moins en moins adapté aux besoins se moque bien de savoir qu'on pourrait aller à 350 km/h entre Bourges et Lyon, s'il n'est pas certain de pouvoir faire correctement son trajet à 120 km/h sur sa ligne régionale.

On peut faire des projets de riche quand on est riche : quand on ne l'est pas, on fait ce qu'on peut et non ce qu'on veut...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

On peut faire des projets de riche quand on est riche : quand on ne l'est pas, on fait ce qu'on peut et non ce qu'on veut...

C'est justement ce type d'idée reçue, en apparence logique, qu'il faut combattre:
Agir ainsi revient à laisser un bateau dériver dans le courant de la rivière: or, nous savons que pour pouvoir manœuvrer, il faut aller plus vite que le courant.
Si l'on agit toujours en réaction à la crise, on la subit. Si l'on agit en proaction et donc en anticipation, on peut la dominer.

[Aig]

L'urgence, avec le peu de moyens actuels, c'est quand même de remettre ce qui existe en état d'être performant au quotidien. Celui qui prend le TER tous les jours pour aller travailler et qui subit la situation d'un réseau fatigué et de moins en moins adapté aux besoins se moque bien de savoir qu'on pourrait aller à 350 km/h entre Bourges et Lyon, s'il n'est pas certain de pouvoir faire correctement son trajet à 120 km/h sur sa ligne régionale.

Je comprends ton propos mais il y a des situations concernant les transports quotidiens auxquelles on ne pourra pas remédier avec seulement de l'entretien ou de la mise à niveau des installations existantes, c'est à dire sans faire du neuf. Et ce, tout simplement parce que les installations sont saturées car utilisées dans des conditions pour lesquelles elles n'ont pas été prévues. Je pense par exemple aux lignes de RER A et B, à des lignes de banlieue comme Paris-Mantes, en IdF, ou à la gare de Part-Dieu, à Lyon.

A+

[Rémi]

Salut

Mais le tout-TGV n'est pas plus une réponse à ces difficultés : aujourd'hui, le cumul modernisation du réseau + projets LGV atteint 145 milliards d'euros. Peut-on réellement croire que tous les secteurs d'activité seront touchés par des restrictions sauf le ferroviaire ? Ce serait être naïf. Quant à dire qu'il faut agir, la relance par l'investissement est une chose, mais il faut encore avoir les moyens d'amorcer la pompe. Les marges de manoeuvre sont plus que réduites et ne permettront certainement pas de mener tous les projets de front : c'est une vue de l'esprit que de croire que tout est possible en 2020. Le taux d'endettement du pays est déjà très limite et engager ces projets de front ne ferait que faire péter les compteurs : il faut être aveugle pour ne pas le voir. Et pour l'instant, le Qatar a investi sur le PSG, pas - encore ? - sur le TGV !

Je suis convaincu que certains projets de LGV vont se prendre entre 10 et 25 ans dans la vue parce que la réalité économique imposera de faire des arbitrages entre les projets et entre la préservation du réseau existant et le développement de lignes nouvelles. Et comme le trafic TGV national ne représente qu'une faible part du trafic ferroviaire journalier, la logique veut qu'on s'occupe d'abord des flux dominants, donc le TER et le Transilien. SEA, BPL, CNM et Est phase 2 mises à part car déjà lancées, pour les autres projets, je maintiens qu'il y aura un puissant réexamen. Vous avez lu le rapport du Conseil Economique, Social et Environnemental sur le SNIT ? Pas inintéressant du tout !

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Mais le tout-TGV n'est pas plus une réponse à ces difficultés : aujourd'hui, le cumul modernisation du réseau + projets LGV atteint 145 milliards d'euros. Peut-on réellement croire que tous les secteurs d'activité seront touchés par des restrictions sauf le ferroviaire ? Ce serait être naïf. Quant à dire qu'il faut agir, la relance par l'investissement est une chose, mais il faut encore avoir les moyens d'amorcer la pompe. Les marges de manoeuvre sont plus que réduites et ne permettront certainement pas de mener tous les projets de front : c'est une vue de l'esprit que de croire que tout est possible en 2020. Le taux d'endettement du pays est déjà très limite et engager ces projets de front ne ferait que faire péter les compteurs : il faut être aveugle pour ne pas le voir. Et pour l'instant, le Qatar a investi sur le PSG, pas - encore ? - sur le TGV !

Je suis convaincu que certains projets de LGV vont se prendre entre 10 et 25 ans dans la vue parce que la réalité économique imposera de faire des arbitrages entre les projets et entre la préservation du réseau existant et le développement de lignes nouvelles. Et comme le trafic TGV national ne représente qu'une faible part du trafic ferroviaire journalier, la logique veut qu'on s'occupe d'abord des flux dominants, donc le TER et le Transilien. SEA, BPL, CNM et Est phase 2 mises à part car déjà lancées, pour les autres projets, je maintiens qu'il y aura un puissant réexamen. Vous avez lu le rapport du Conseil Economique, Social et Environnemental sur le SNIT ? Pas inintéressant du tout !

A+
Rémi

D'accord sur l'endettement et toutes ses conséquences sur les investissements. Je préfère ne pas compter sur le Qatar ni sur d'autres investisseurs privés, parce qu'en finançant les grands projets par des PPP, on risque d'aboutir paradoxalement à une mauvaise utilisation des infrastructures à cause de péages trop élevés. D'accord également sur le pronostic d'un report aux calendes grecques des projets de LGV qui ne sont pas dans les coup partis. En revanche, la tarte à la crème "le trafic TGV représente une faible part du trafic ferroviaire", je pensais que c'était réservé à quelques ultras anti-TGV et que ça ne reviendrait plus sur un forum de connaisseurs : Tout le monde sait faire la différence entre nombre de voyageurs et nombre de voyageurs*km.
Après qu'on dise ou qu'on pense que, dans les TGV, il y a les riches et dans les TER, il y a les pauvres et que, par conséquent, il faut favoriser le TER par rapport au TGV, c'est une posture politique, posture que je respecte malgré son coté caricatural. Je préfère qu'on assume ses choix politiques plutôt que d'entendre des arguments faussement techniques pour justifier ces choix.

A+

[Rémi]

Salut

Rien de politique là dedans et rien non plus de caricatural : on peut raisonner de façon abstraite en expliquant qu'en voyageurs-km, l'écart entre le TGV et le trafic local se réduit, mais c'est un discours technico-technique auquel ceux qui sont dans les trains sont pour leur immense majorité complètement étrangers.

La réalité c'est qu'il y a 570 000 voyageurs par jour sur le RER D et 300 000 sur toute l'activité Voyages. Cela veut dire qu'il y a du monde dans le TGV, mais pour une bonne partie, ce ne sont pas des voyageurs quotidiens : ceux qui prennent le TER ou le Transilien sont pour une part majoritaire des voyageurs quotidiens. Donc on peut focaliser l'attention sur le TGV, mais ça ne changera pas grand chose sur la vie quotidienne des utilisateurs du réseau ferroviaire. On se focalise sur le fait de gagner une heure entre Bordeaux et Toulouse par exemple, mais il s'agirait plutôt en réalité d'éviter d'en perdre par un réseau classique fatigué sur lequel le retard moyen hebdomadaire peut atteindre une heure pour un voyageur TER ou Transilien.

On se focalise beaucoup sur le TGV qui est une activité commerciale, alors qu'aujourd'hui, il y a un problème de qualité - et dans certains secteurs de pérennité - du transport ferroviaire : trop tirer vers le TGV permet aussi de masquer la réalité quotidienne sur le réseau classique : c'est l'effet cache-misère. C'est mieux d'afficher qu'on va construire 2000 km de LGV plutôt que de dire qu'on a remis en état une ligne en modernisant sa signalisation, changeant des traverses et des rails, en créant une sous-station etc...

Qui plus est, l'un ne va pas sans l'autre : à quoi servirait un réseau TGV accru de 4000 km de lignes si en relais pour les dessertes terminales, on a un réseau classique anémique et finalement des correspondances médiocres, des temps de trajet augmentés et des autocars de plus en plus nombreux. Il faut penser global et cela impose un équilibre dans lequel le TGV n'a pas la part dominante dans une conjoncture où les moyens sont rares et les besoins sur les lignes existantes considérables.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Mais le tout-TGV n'est pas plus une réponse à ces difficultés : aujourd'hui, le cumul modernisation du réseau + projets LGV atteint 145 milliards d'euros.

Comme je l'ai déja dit à un certain CoDen sur un autre forum, notre pays pourrait parfaitement engager 10 G€ par an pendant 15 ans pour le ferroviaire. Il faudrait pour cela une économie assainie, des dépenses de fonctionnement optimisées, un déficit à zéro et une traque impitoyable des fraudes sociales et fiscales c'est à dire un véritable courage politique.

Quant à dire qu'il faut agir, la relance par l'investissement est une chose, mais il faut encore avoir les moyens d'amorcer la pompe. Les marges de manoeuvre sont plus que réduites et ne permettront certainement pas de mener tous les projets de front : c'est une vue de l'esprit que de croire que tout est possible en 2020.

Tu as malheureusement raison sur les conséquences des problèmes actuels mais pas sur les causes et les moyens de les résorber.

Je suis convaincu que certains projets de LGV vont se prendre entre 10 et 25 ans dans la vue parce que la réalité économique imposera de faire des arbitrages entre les projets et entre la préservation du réseau existant et le développement de lignes nouvelles.

C'est désormais évident...malheureusement. Cependant, il faut pouvoir discuter sans tabou: faut il conserver l'intégralité des 16 000 km de lignes des groupes 7 à 9 ?

Et comme le trafic TGV national ne représente qu'une faible part du trafic ferroviaire journalier,

Tout dépend comment on calcule. Si l'on compte le nombre de voyageurs * nombres de kilomètres parcourus, cela n'est pas négligeable.
Et puis, le domaine de pertinence du TGV étant la longue distance, il faut plutôt se demander si l'on souhaite développer ce type de transport ou au contraire la route et l'aérien.

la logique veut qu'on s'occupe d'abord des flux dominants, donc le TER et le Transilien.

C'est sur que vu comme cela, l'argument est imparable. Mais un projet comme POCL améliore AUSSI le RER C et les trajets pendulaires Lyon-Roanne ou Paris-Orléans.

SEA, BPL, CNM et Est phase 2 mises à part car déjà lancées

Oui, il y a 5 coups partis: tu peux ajouter Rhin-Rhône Est Phase 2.

, pour les autres projets, je maintiens qu'il y aura un puissant réexamen. Vous avez lu le rapport du Conseil Economique, Social et Environnemental sur le SNIT ? Pas inintéressant du tout !

C'est inévitable et c'est souhaitable. Cela pourrait même favoriser POCL par rapport à d'autres projets bien moins interessants.

[Alex]

Oui, la LGV Poitiers Limoges pourra être sacrifié pour permettre au POCL d'être conforté sans y perdre au change voire même y gagné.

[dyonisos]

Pour l'intervention de Guillaume87, personne que je connais de visu et dont je ne doute pas une seconde de son honnêteté intellectuelle, on est plutôt bonne pâte chez Linéoz, car c'est à la limite du spam son message.
Pas une ligne sur la carte concernant le POCL, voire le POLT pour déboucher cette TCP à très long terme, et un Bordeaux - Lyon qui sera inutile pour l'Espagne, car sur 30 ans, vu la transversale-radiale LGV de piémont ibérique, tout sera bon pour favoriser la saturation du couloir méditerranéen et les projets qui vont bien avec (CNM, LGV LR, CFAL, Electrification Sillon Alpin, Rhin-Rhône Sud et Ouest, voire VFCEA sur Nevers - Chagny - Dijon...)

Et comme je suis bon joueur, un rappel: TAA ALTRO, un sujet qui est encore ouvert sur Linéoz.

Et pour Alex, il y a en effet plein de choses possibles à réaliser pour ouvrir à l'Ouest de Limoges, comme la rénovation sévère de Limoges - Angoulême, laissé à peu près en l'état que la SNCF l'a trouvé à la disparition de la Cie des Charentes avant la WWII; la rénovation définitive de Poitiers - Limoges "TER", avec 90-100% de composants neufs et pas à 2/3 fini comme aujourd'hui, la suppression définitive des PNs Radars par remplacement par des Ponts-Routes; et un doublement de voie en BAL entre Bellac et le Dorat, qui évitera les trains plantés officiellement 20 minutes en gare pour croiser des trains de fret imaginaires nés dans les rêves des horairistes RFF.

[Rémi]

Salut

La question sur les lignes de groupe 7 à 9 est biaisée, d'autant plus que je pense que certaines lignes devraient même être rouvertes et leur nombre est probablement au moins aussi important que celles qui pourraient être effectivement fermées. D'autre part, sans une évolution profonde des méthodes et des coûts d'exploitation, ces lignes seront effectivement difficiles à maintenir : malheureusement l'inertie du pays est forte sur ce type de question.

Après, dire que les LGV sont nécessaires parce qu'elles améliorent le service sur des liaisons TER et Transilien est aussi biaisé : ce n'est pas la seule solution et typiquement, il y a d'autres solutions que le passage à 6 voies pour améliorer le service et répondre aux besoins des territoires qu'il dessert. Raisonnons objectif avant de donner les réponses. L'infra pure et dure (le génie civil) n'est pas toujours la seule piste possible.

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Rien de politique là dedans et rien non plus de caricatural : on peut raisonner de façon abstraite en expliquant qu'en voyageurs-km, l'écart entre le TGV et le trafic local se réduit, mais c'est un discours technico-technique auquel ceux qui sont dans les trains sont pour leur immense majorité complètement étrangers.

La réalité c'est qu'il y a 570 000 voyageurs par jour sur le RER D et 300 000 sur toute l'activité Voyages. Cela veut dire qu'il y a du monde dans le TGV, mais pour une bonne partie, ce ne sont pas des voyageurs quotidiens : ceux qui prennent le TER ou le Transilien sont pour une part majoritaire des voyageurs quotidiens. Donc on peut focaliser l'attention sur le TGV, mais ça ne changera pas grand chose sur la vie quotidienne des utilisateurs du réseau ferroviaire. On se focalise sur le fait de gagner une heure entre Bordeaux et Toulouse par exemple, mais il s'agirait plutôt en réalité d'éviter d'en perdre par un réseau classique fatigué sur lequel le retard moyen hebdomadaire peut atteindre une heure pour un voyageur TER ou Transilien.

On se focalise beaucoup sur le TGV qui est une activité commerciale, alors qu'aujourd'hui, il y a un problème de qualité - et dans certains secteurs de pérennité - du transport ferroviaire : trop tirer vers le TGV permet aussi de masquer la réalité quotidienne sur le réseau classique : c'est l'effet cache-misère. C'est mieux d'afficher qu'on va construire 2000 km de LGV plutôt que de dire qu'on a remis en état une ligne en modernisant sa signalisation, changeant des traverses et des rails, en créant une sous-station etc...

Qui plus est, l'un ne va pas sans l'autre : à quoi servirait un réseau TGV accru de 4000 km de lignes si en relais pour les dessertes terminales, on a un réseau classique anémique et finalement des correspondances médiocres, des temps de trajet augmentés et des autocars de plus en plus nombreux. Il faut penser global et cela impose un équilibre dans lequel le TGV n'a pas la part dominante dans une conjoncture où les moyens sont rares et les besoins sur les lignes existantes considérables.

A+
Rémi

Je ne suis pas opposé à ton point de vue et je dirais même que je le partagerais totalement s'il était basé sur des arguments un peu plus rigoureux : je maintiens que dire "le trafic TGV est faible par rapport au trafic des transports du quotidien parce que le nombre de voyageurs du quotidien est beaucoup plus grand" n'a pas de sens. A ce petit jeu, la seule façon d'éviter de comparer des choux et des carottes est à la rigueur de comparer les trafics en v*km et contrairement à la couche que tu as rajoutée dans ta réponse, la seule chose qu'on pourrait en déduire est que le trafic TGV est beaucoup plus important que le trafic local (TER + IdF), et non que "l'écart se réduit".

Je ne veux pas batailler là-dessus, je me fiche pas mal du résultat de cette comparaison, mais je refuse que cette comparaison stupide soit utilisée pour justifier le choix sur la façon d'utiliser le peu d'argent disponible. Il n'y a rien de déshonorant à dire qu'on souhaite privilégier tel type de transport plutôt que tel autre, à partir du moment où il y a compétition pour leur financement (et seulement dans ce cas, sinon, ça ne sert à rien d'opposer les uns aux autres, comme on le fait beaucoup trop en cette période préélectorale). Ça s'appelle un choix politique et c'est très bien ainsi.

A+

[Jojo]

Le principal argument du TGV n'est-il pas, justement, de "raccourcir les distances"? Combien, parmi les clients du TGV, sont des navetteurs, qui font 200km (Paris-Tours, Le Mans ou Reims...) en une heure? La comparaison ne serait-elle pas moins biaisée si l'on comparait les [voyageurs*heure de trajet], plutôt que les v*km?

[Guillaume87]

En réponse à Dionysos voici une carte européenne qui montre le lien qu'il peut y avoir entre le réseau LGV Espagnol et le projet POCL tenant compte de Transline.