[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Aig]

On pourrait tracter beaucoup plus lourd en train "classique" avec une rame encardrée.

A ce propos, est-ce que qqn sait comment est gérée la répartition de puissance entre les machines quand plusieurs machines assurent la traction et/ou la propulsion du train ? A minima, il y a les détections de patinage, mais y a t'il plus fin comme des capteurs de contrainte sur les attelages pour ajuster cette répartition ? Merci d'avance pour vos lumières.

Bonne journée.

[Jojo]

Je rappelle qu'avec "seulement" 12 200 kW et 407 kN au démarrage, on fait rouler à 300 sur LGV une rame TMST qui dépasse 750 tonnes en charge.
Idéalement il faudrait du matériel remorqué léger, comme les rames Talgo.

Vous ommetez que sur ces rames, l'effort est répartit entre l'arrière et l'avant, c'est déterminant. On pourrait tracter beaucoup plus lourd en train "classique" avec une rame encardrée.

Eh bien faisons ça alors. Evidemment ça demanderait à la SNCF de se sortir les doigts, pour autoriser des compositions qui sont tout-à-fait normales sur la plupart des réseaux voisins (de la Belgique à l'Italie).
Enfin, j'aimerais bien savoir ce qu'il y a de si déterminant, tant qu'on reste en-dessous des limites de résistance des attelages et que les courbes sont très larges.

[Aig]

Ces compositions sont autorisées en France

Il n'y a pas de doute, c'est ni plus ni moins la configuration des rames de TGV

elles seront en application sur l'AFA vers début 2021 normalement (fin de l'usage de la DT, des cables permettant l'UM ont été placés dans les rames Modalhor).

Je ne pense pas qu'on en soit encore à la DT pour la traction de l'AFA. Si on passe à la locomotive en queue de convoi, c'est probablement pour éviter les manoeuvres de remise en tête de l'UM2 ou pour augmenter la charge du train avec UM3 dont une en pousse.

Bonne journée.

[chris2002]

Ces compositions sont autorisées en France

Il n'y a pas de doute, c'est ni plus ni moins la configuration des rames de TGV

Il me semble que les rames TGV sont considérées comme des rames automotrices "rigides", même si de fait les motrices sont "interchangeables" et reliées au reste de la rame par des attelages conventionnels.

Par contre, au niveau des trains d'infra, je me demande si cela n'est pas déjà le cas, pour les trains de mesure, désherbeur, etc. ayant une locomotive à chaque extrémité (l'autre possibilité étant que la 2ème locomotive soit simplement en véhicule).

[Aig]

Il me semble que les rames TGV sont considérées comme des rames automotrices "rigides", même si de fait les motrices sont "interchangeables" et reliées au reste de la rame par des attelages conventionnels.

Cela ne change pas grand-chose à l'affaire, le train est bien tracté-poussé

[chris2002]

comme la limitation semblait plutôt réglementaire que technique, si...
(liée il est vrai aussi au fait que très peu de locomotives de la SNCF sont équipées pour la circulation en UM)

surtout qu'au final, outre les TGV, on peut aussi inclure (entre autres) les Z2N dans le lot des rames "poussées-tractées", même si la "locomotive" inclus des places passagers.

[Aig]

Les trains de l'AFA devraient avec les compositions allongées qui vont être mises en place être assurés en DT, ce n'est pas le cas aujourd'hui, et cela ne le sera pas demain grâce à l'encadrement des rames.
Mais la DT n'en reste pas moins rare sur la maurienne.

On aura donc de la DT entre aujourd'hui et demain

Bonne journée.

[greg59]

Le train de nuit Paris Nice est un succès, il a transporté 24 000 passagers :
https://twitter.com/LeGrandJury/status/ ... 0853548035

Le Paris - Tarbes sera lancé le 10 décembre

[vincent29]

Le train de nuit Paris Nice est un succès, il a transporté 24 000 passagers :
https://twitter.com/LeGrandJury/status/ ... 0853548035

Le Paris - Tarbes sera lancé le 10 décembre

Il est probable que le PDG de la SNCF se soit planté de date : le SA 2022 débute le 12/12/2021. Mais ça ne change pas grand chose sur le fond !

[Arnaud68800]

Il est probable que le PDG de la SNCF se soit planté de date : le SA 2022 débute le 12/12/2021. Mais ça ne change pas grand chose sur le fond !

A moins que SNCF souhaite lancer ce train sur la pointe du vendredi soir (dans le sens Paris - Tarbes uniquement)
Le Paris - Nice a aussi été lancé hors changement d'horaires (même intermédiaire).

[iwan]

Il y a un petit Covid qui limite le nombre de place, ne l'oublions pas...

[CC72052]

C'est pas vide, mais c'est pas folichon non plus pour la saison estivale. Je pense que le seuil de rentabilité doit être plus élevé.

Il n’y a pas de seuil de rentabilité, il est structurellement déficitaire.

[cisalpin]

Il n’y a pas de seuil de rentabilité, il est structurellement déficitaire.

Si cette réponse abrupte est également la voix officielle de la SNCF , une sorte de postulat indéracinable et défaitiste : ''ce train est structurellement déficitaire , on l'exploite par obligation de l'Etat mais on n'en a rien à cirer ... '' , il faut craindre que rien ne soit fait pour améliorer un tant soit peu son attractivité ; je pense en particulier à ses horaires particulièrement peu favorables au départ de Nice ....
il semble presque émaner une certaine satisfaction dans ce constat (''on vous l'avez bien dit que ce train n'est pas rentable '' !!, ) , alors qu'un exploitant impliqué aurait posé cette question : ''comment encore améliorer l'attractivité , et la rentabilité de ce train ? '' ....

[Aig]

Si cette réponse abrupte est également la voix officielle de la SNCF , une sorte de postulat indéracinable et défaitiste : ''ce train est structurellement déficitaire , on l'exploite par obligation de l'Etat mais on n'en a rien à cirer ... '' , il faut craindre que rien ne soit fait pour améliorer un tant soit peu son attractivité ; je pense en particulier à ses horaires particulièrement peu favorables au départ de Nice ....
il semble presque émaner une certaine satisfaction dans ce constat (''on vous l'avez bien dit que ce train n'est pas rentable '' !!, ) , alors qu'un exploitant impliqué aurait posé cette question : ''comment encore améliorer l'attractivité , et la rentabilité de ce train ? '' ....

Parfaitement dit. Reste à savoir si cette affirmation péremptoire et non argumentée est la voix de la SNCF ...

Bonne journée.

[capelanbrest]

Il n’y a pas de seuil de rentabilité, il est structurellement déficitaire.

Si cette réponse abrupte est également la voix officielle de la SNCF , une sorte de postulat indéracinable et défaitiste : ''ce train est structurellement déficitaire , on l'exploite par obligation de l'Etat mais on n'en a rien à cirer ... '' , il faut craindre que rien ne soit fait pour améliorer un tant soit peu son attractivité ; je pense en particulier à ses horaires particulièrement peu favorables au départ de Nice ....
il semble presque émaner une certaine satisfaction dans ce constat (''on vous l'avez bien dit que ce train n'est pas rentable '' !!, ) , alors qu'un exploitant impliqué aurait posé cette question : ''comment encore améliorer l'attractivité , et la rentabilité de ce train ? '' ....

un exploitant impliqué ? mais lequel ?
Sncf fait en trainant les pieds ce que lui demande son actionnaire....ni plus ni moins - puisque elle n'y croit pas elle même !
quant à un autre hypothétique autre exploitant.....aucun ne s'est fait entendre pour poser une alternative sur ce segment, à SNCF.
bref s'il y avait vraiment de l'argent à gagner, nul doute que certains auraient fait des pieds et des mains pour combler ce que certains qualifient de lacunes.
ceci prouvé bien que, de nos jours ces trains de nuit hexagonaux n'ont comme principales raisons d'être que, les trafic des Week end et des période de congés...
en tous cas sous leur forme actuelle....
il est donc vain d'attendre quoi que ce soit d'autre, que des annonces opportunistes sur ce sujet.

[CC72052]

Parfaitement dit. Reste à savoir si cette affirmation péremptoire et non argumentée est la voix de la SNCF ...

Mais rien à voir avec la voix prétendue de la SNCF ! C'est un fait avéré, c'est pour cette raison que l'Etat a supprimé ses trains il y a quelques années, car non rentables. Il a même lancé une un appel à ceux qui voulaient éventuellement les reprendre et personne n'a répondu... Pourtant Cisalpin Railways a toutes les solutions pour faire des trains de nuit rentables, je ne comprends donc pas pourquoi il ne s'est pas manifesté ?

[Aig]

Mais rien à voir avec la voix prétendue de la SNCF ! C'est un fait avéré, c'est pour cette raison que l'Etat a supprimé ses trains il y a quelques années, car non rentables. Il a même lancé une un appel à ceux qui voulaient éventuellement les reprendre et personne n'a répondu... Pourtant Cisalpin Railways a toutes les solutions pour faire des trains de nuit rentables, je ne comprends donc pas pourquoi il ne s'est pas manifesté ?

Evidemment que le retour des trains de nuit n'est pas un long fleuve tranquille. Pour autant, dans d'autres pays, on voit le retour de ces trains non rentables avec des discours un peu plus positifs que ceux ci-dessus. Je veux bien croire que ces trains sont non rentables mais si on ne donne pas les éléments sur lesquels on peut faire des progrès et ceux sur lesquels il est plus difficile d'en faire, les interventions du style "c'est structurellement non rentable" n'ont pas beaucoup d'intérêt. Par exemple, j'aimerais bien avoir une structure des coûts et des recettes d'un train de nuit français transportant chaque jour en moyenne 300 ou 400 passagers sur 800 km, ce serait un peu plus parlant et on aurait des bases pour discuter. On aimerait bien aussi avoir des éléments sur la question suivante : est-ce que le niveau de déficit d'un train de nuit exploité en France est le même que celui d'un train de nuit exploité entre l'Autriche et l'Allemagne ou l'Italie ? Bref, une structure des coûts et recettes des trains de nuit exploités à l'étranger serait également intéressante et à comparer à celle d'un train exploité en France. Soit on donne des éléments tangibles de ce type, soit on garde pour soi le discours défaitiste de rigueur qu'on connait par coeur.

Bonne journée.

[vincent29]

Il y a un petit Covid qui limite le nombre de place, ne l'oublions pas...

Oui, toutes les voitures couchettes 2ème places sont limitées à 40 passagers maximum au lieu de 60. Vu la composition du train (6 voitures couchettes au total + 1 voiture places assises), on est donc à environ 300 places par train. Donc avec une hypothèse de circulation quotidienne entre fin mai et début septembre (24 000 / 100 jours, donc 240 personnes / jour soit 120 personnes / train ça fait effectivement faiblard, mais je serais curieux de connaître le nombre réel de circulations sur la période. Par exemple, sur la période septembre octobre novembre 2021, ce train ne circule absolument pas quotidiennement mais seulement un jour sur deux en moyenne. Ce qui change radicalement la donne en termes de taux de remplissage pour un nombre de passagers donné sur la période ! Sans compter qu'il faut prendre en compte la possibilité de réserver des espaces privatifs : 10 personnes réservant un espace privatif dans une voiture couchette 1ère classe = un train complet (donc un taux de remplissage de 100 % des compartiments sur la voiture) malgré un taux de remplissage en nombre de places de seulement 25 % en termes de places. En conclusion, ce chiffres de 24 000 personnes balancé par le PDG de SNCF veut tout et rien dire, tant que l'on ne connaît pas le détail de la période prise en compte, du nombre de circulations sur la période, etc.

[cisalpin]

Pourtant Cisalpin Railways a toutes les solutions pour faire des trains de nuit rentables, je ne comprends donc pas pourquoi il ne s'est pas manifesté ?

En tout cas , les solutions ne viendront pas de vous ; c'est tellement plus simple de décréter que ce train n'est pas rentable et de ne pas se poser de questions ou d'essayer de trouver des pistes d'amélioration....

[capelanbrest]

eh oui sans éléments mesurables avérés et donc vérifiables, on tourne en rond dans le débat...
mais vu que SNCF se garde bien de communiquer sur le sujet, sauf révolution intellectuelle...on n'en saura jamais rien.
ma remarque est également valable pour les autres EF européennes....sous tutelle de l'Etat, (que les entreprise soient publiques ou à capitaux mixtes).
ce manque de transparence au prétexte du "secret industriel" n'est qu'une fausse barbe, pour surtout ne pas débattre et possiblement mettre la main au porte monnaie...
sur un segment qui rapporté à la population de nos jours ne concerne (ne l'oublions pas), qu'une infime partie de celle ci...
à titre de comparaison s'il faut faire un choix au niveau des budgets alloués, (toutes proportions gardées), un état préfèrera sans doute les allouer au développement des transports en commun dans ses plus grosses métropoles, style Paris, que dans un train de nuit à destination de Nice Tarbes ou même Marseille...ne rêvons pas.
alors hormis se faire plaisir et refaire le monde en tre nous....tous nos avis sur le sujet ne sont rien….
difficile d'être véritablement constructifs dans ces conditions là….

[Thor Navigator]

Le principal point dur de l'équation économique des trains de nuit, c'est l'investissement (j'enfonce une porte ouverte...). Dans le cas des nouveaux matériels NightJet comme des relations Londres-Ecosse, il y a un financement public (peu impose sous quelle forme il intervient). Ensuite il y a bien d'autres facteurs (là où la demande existe et atteint un niveau suffisant pour remplir un train - le recours à du multi-tranche permet d'abaisser ce seuil mais génère des surcoûts tout en rendant l'exploitation plus fragile, le curseur est ainsi délicat à doser), dont un point important (avec la tarification) qui est l'attractivité des horaires pour les principales OD de la relation. Si l'organisation des travaux et/ou l'insertion dans le trafic TER et de zone dense (cas du RER D en IdF, qui est omnibus et préempte la quasi-totalité de la capacité sur Melun [inclus]-Juvisy [inclus] en HP sur des créneaux larges) conduit à des horaires peu attractifs, le remplissage et donc le bilan économique s'en ressentira. Sur le sujet du capital, le handicap de base du TN moderne est qu'il coûte plus cher à l'achat que du matériel de jour et n'est pas utilisable pour une offre de jour (ou alors de manière marginale). L'époque des couchettes convertibles (dont la fonctionnalité n'était utilisée qu'en début/fin de parcours) est derrière nous. Pour intéresser une autre clientèle que les jeunes en déplacement de loisir, il faut une offre qui tienne la comparaison avec l'hôtellerie économique moderne, qui a bien progressé depuis 40 ans.

Le TN restera je pense un marché de niche mais ça ne signifie pas pour autant qu'il ne puisse retrouver un nouveau souffle (en phase avec les considérations environnementales et énergétiques d'aujourd'hui), notamment en trafic international (au-delà du travail remarquable réalisé par les OeBB, dans un contexte peu motivant, côté DB notamment -de l'autre côté du Rhin, son sort était hélas déjà scellé depuis un bon moment). Une des conditions de réussite est d'avoir une EF (et un GI bien sûr) qui y croit (aux conditions fixées par les pouvoirs publics s'entend, qui supposent une mise au pot, sans déshabiller Pierre pour habiller Paul comme ce fut le cas pour les TET)... Si on veut lui donner une chance en trafic national (en international, on peut déja espérer que ce sera le cas sur certaines OD avec notamment les nouveaux NightJet), il est impératif d'avoir du matériel neuf (ou récent) adapté aux besoins, et de bons horaires (on en est encore loin sur Paris-Nice par ex).

[Mathieu]

Les deux premières voitures Nightjet "nouvelle génération", basées sur la plateforme "Viaggio Next Level", ont quitté les usines de Siemens à Wien pour débuter les tests d'homologation. L'une des deux est une voiture pilote, ce qui facilitera les demi-tours en ligne et les opérations de coupe/accroche de tranches.
Première circulation en service commercial prévue fin 2022 entre l'Allemagne, l'Autriche, et l'Italie.

[Thor Navigator]

Merci pour les photos.
La première voiture (celle non-pilote) a l'air particulièrement longue (à moins que ce soit un effet lié à l'angle de prise de vue) !

[Mathieu]

C'est une question d'angle je pense, parce que prise de l'autre côté, c'est la voiture pilote la plus longue

[cisalpin]

La livrée night jet est à la fois sobre et élégante : très réussie à mon goût ...
la voiture non pilote semble avoir 2 niveaux ;vu la position des fenêtres , j'ai du mal à comprendre la disposition intérieure ;

pourrait on imaginer qu'un jour une telle rame roule à 230 km /h sur la LGV est par ex ? à défaut de rame TGV dédiée , ce serait un compromis intéressant ....