[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Didier 74]

ATS, 23 novembre

Le transfert du rail au bus, une idée qui passe mal dans les cantons

Remplacer des lignes de trains par des bus pour des raisons économiques est un projet de l'Office fédéral des transports qui est très loin de faire l'unanimité dans les régions potentiellement concernées.

La proposition de l'Office fédéral des transports (OFT) de remplacer certaines lignes de trains par des bus n'est pas accueillie avec beaucoup d'enthousiasme par les principaux acteurs concernés. Les cantons estiment déjà tenir compte des coûts et recourir aux bus si nécessaire.

Le projet d'ordonnance propose d'examiner les alternatives économiques des lignes n'atteignant pas une couverture des coûts d'au moins 50%. Environ 175 des 300 lignes ferroviaires régionales sont concernées. L'OFT précise qu'il n'exigera aucune suppression.

Rejet catégorique
La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) rejette catégoriquement l'idée : les cantons prennent déjà en considération les aspects d'économie publique pour le calcul des coûts, soulignent-ils dans une prise de position. La définition de critères uniformisés ne doit pas se traduire par un transfert massif du rail au bus contre la volonté des cantons.

Aux heures de pointe notamment, l'infrastructure ferroviaire est indispensable. Pour être concurrentiel face au trafic individuel motorisé, un bus doit afficher une capacité suffisante aux heures de pointe et se frayer un passage dans la circulation routière de manière fluide, ce qui implique souvent un aménagement coûteux des routes, retient la CTP.

Économies de bouts de chandelle
Pour Frédéric Bolliger, directeur des Chemins de fer du Jura (CJ), les mesures proposées par l'OFT sont "des économies de bouts de chandelle". Les coûts d'infrastructure et d'entretien restent les mêmes "que vous fassiez passer dix trains ou cinq", souligne-t-il.

Même son de cloche aux transports publics fribourgeois (TPF). "En Suisse romande et à Fribourg en particulier, nous mettons en place un réseau RER qui utilise toutes ses lignes", explique Martial Messeiller, responsable de la communication.

Selon les critères de l'OFT, "le canton n'aurait d'ailleurs plus qu'une ligne, celle reliant Fribourg à Neuchâtel", précise Martial Messeiller, pour qui les propositions de l'OFT sont avant tout à comprendre dans la logique de fonctionnement de la politique fédérale: "On demande des économies et chacun en propose dans son département".

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 27 novembre

Des seniors apprivoisent les automates TPG et CFF

Cité Seniors organise un atelier mobilité. A la clé, un exercice pratique : l’achat de billets de transport sur un distributeur tactile.

Ce matin-là, sept femmes retraitées assistent au cours «Être et rester mobile» organisé par Cité Seniors, et à son atelier pratique: l’utilisation de machines à billets tactiles. Des distributeurs notamment installés par les TPG et les CFF, mais très décriés.

«Notre postulat de départ est simple: le plus longtemps vous restez actifs, le mieux cela ira», introduit Fabienne Peracino, l’animatrice mandatée par les CFF et les Transports Publics Genevois (TPG). Dans un éclat de rire, le public s’accorde sur l’importance de ce thème au vu du récent bouleversement du réseau TPG. Le cours peut commencer. Fabienne Peracino passe en revue les différentes manières de faciliter un voyage en train ou en bus. Au passage, elle distille quelques bons conseils : demander l’assistance en gare ou utiliser sa carte journalière TPG pour deux le week-end.

«Je ne sais pas faire»
Dès que le silence s’installe, les questions fusent. Premier constat: la lecture des écrans tactiles des nouveaux distributeurs TPG crispe les participantes. Aucune ne sait vraiment comment acheter un ticket. Toutes ont un abonnement ou sont des inconditionnelles des cartes à puce non compatibles avec les nouveaux appareils. «Lorsque je reçois des visites et que je veux prendre un billet de bus pour mes invités, je ne sais pas comment faire, confie Silvia. La même chose pour les machines CFF, lorsque je dois prendre le train, je vais toujours au guichet.»

La nouveauté fait un peu peur. «Si on utilise notre carte de crédit pour acheter un billet, cela signifie qu’on doit faire le code? Ça ne va pas le bocal! Point de vue sécurité, c’est ridicule…», s’insurge une participante. Plusieurs autres précisent: «Quand il y a du soleil, on ne voit rien du tout sur les écrans!» Sally avoue : «L’autre jour, je suis montée sans billet…»

Face-à-face avec l’écran
Le cours est l’occasion de prendre le taureau par les cornes. «Les machines sont un peu difficiles, il ne faut pas hésiter à leur appuyer fort dessus», plaisante Fabienne Peracino. Direction la gare, où commence un face-à-face avec un distributeur CFF. Un instructeur les attend : «Appuyer ici, tapez votre destination, choisissez le type de billet…» Après près d’une heure d’explications, toutes les fonctionnalités des machines ont été présentées. Même l’achat de recharge pour téléphone portable ! Blanca est enthousiaste mais reste un peu perplexe. Osera-t-elle prendre son billet à la machine la prochaine fois qu’elle devra rendre visite à sa fille à Delémont ? «Cela dépend un peu comment ira ma tête ce jour-là», avoue-t-elle.

Devant un distributeur TPG s’ouvre une autre manche. Le temps manque et l’appareil est constamment sollicité. Arrive un groupe de touristes qui, après avoir jeté un regard à l’écran tactile, demande conseil aux apprenties utilisatrices. Unanimes et dans un éclat de rire gêné, les seniors se tournent vers Fabienne Peracino : «Elle, elle comprend !»

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/11263883

[Didier 74]

ATS, 29 novembre

Conseil des États L'avenir du rail passe par un fonds permanent

Le Conseil des États a soutenu jeudi à l'unanimité la réponse du Conseil fédéral à l'initiative populaire de l'ATE sur les transports publics.

Le Conseil des États soutient Berne sur l'initiative populaire de l'ATE, mais a décidé toutefois d'augmenter la TVA pour accélérer les aménagements.

Les sénateurs ont pris leur temps pour traiter un dossier qualifié de clé pour la législature ou encore fondement de l'avenir du rail pour les décennies à venir. L'entrée en matière a duré près de trois heures et la matinée n'a de loin pas suffi à boucler des débats qui reprendront lundi soir.

Le mot d'ordre des sénateurs sur l'initiative de l'Association transports et environnement (ATE) ne fait toutefois pas de doute. La commission des transports leur propose à l'unanimité de la rejeter. Le texte a servi d'aiguillon pour repenser le développement de l'infrastructure ferroviaire, a salué le président de la commission Claude Hêche (PS/JU).

Mais affecter les recettes de l'impôt sur les huiles minérales à parts égales à la route et au rail priverait la route de moyens indispensables. Le contre-projet direct proposé par le Conseil fédéral offre lui une solution plus durable pour le financement et une stratégie à long terme du développement, ont relevé tous les orateurs dans le même élan.

6,4 milliards d'aménagements
La plus grande différence entre le Conseil des États et le gouvernement réside dans le rythme des aménagements ferroviaires. La commission veut accélérer les choses en portant l'enveloppe des travaux à réaliser d'ici 2025 à 6,4 milliards de francs au lieu de 3,5 milliards. Cela permettrait notamment d'accroître la capacité au nœud de Genève et de réduire le trajet Lausanne-Berne.

En attendant d'aborder le catalogue des travaux, les sénateurs ont réglé le financement du surcoût. Ce sera un relèvement de la TVA à hauteur d'un pour mille de 2018 à fin 2030, ont-t-il décidé par 36 voix contre 1.

La mesure devrait apporter 300 millions par an, a expliqué Claude Hêche. Seul Paul Rechsteiner (PS/SG) a plaidé pour que la Confédération éponge les dettes de l'actuel Fonds pour les transports publics via des placements financiers avantageux. La hausse de la TVA est le seul moyen d'assurer un réseau performant qui réponde aux besoins, ont estimé ses collègues.

Fonds permanent
Pour la ministre des transports Doris Leuthard, toutes les demandes de crédits des régions sont justifiées, mais il faut mettre des priorités et les réaliser par étapes. Selon elle, l'élément central du projet gouvernemental ne réside pas dans les aménagements retenus, mais dans le fonds permanent d'infrastructure ferroviaire (FIF) qu'aucun pays ne connaît encore.

Le Conseil des États a soutenu cet instrument qui relaierait le Fonds pour les transports publics et serait alimenté par les mêmes sources (redevance poids lourd, TVA, impôt sur les huiles minérales). La Confédération y verserait 2,3 milliards.

Elle ne sera pas la seule à passer à la caisse pour le rail. Les cantons devraient assumer 200 millions de plus par an en finançant les installations d'accueil, comme les quais ou les escaliers, ont soutenu les sénateurs. Les pendulaires devraient rapporter 200 millions via un plafonnement à 3000 francs de la déduction fiscale des frais de transports.

Déduction fiscale contestée
Une proposition de Martin Schmid (PLR/GR) pour supprimer cette limite afin de ne pas pénaliser les citoyens des régions périphériques a échoué par 33 voix à 6. Mais plusieurs sénateurs ont critiqué le montant retenu et invité le National à le réexaminer.

«Il faut être cohérent, sans ce plafond, vous pouvez tout de suite relever la TVA de 2 pour mille afin de financer les aménagements voulus», a objecté Doris Leuthard. Seuls 22% des contribuables seraient pénalisés par la nouvelle limite, a-t-elle ajouté.

Tous les passagers devront mettre la main au portemonnaie, mais pour une autre raison. Les compagnies de chemin de fer devront débourser 300 millions de plus par an pour l'utilisation du réseau (prix du sillon), ce qui fera grimper le prix des billets.

CFF/Ateliers de Bellinzone : l'avenir passe par l'innovation et la qualité

S'ils veulent assurer leur avenir, les ateliers CFF de Bellinzone, spécialisés dans l'entretien des locomotives, devront faire preuve d'innovation et maintenir élevée la qualité de leur production. Les acteurs concernés se sont rencontrés jeudi pour faire le point.

A Bellinzone, le gouvernement tessinois, la municipalité de la ville et la direction des CFF ont discuté des projets en cours pour garantir la continuité des ateliers. Contrairement au secteur des convois marchandises, celui de l'entretien des locomotives reste concurrentiel et pourrait même être potentialisé. Il s'agit d'assurer le travail pour les deux prochaines années au moins.

VERS UN "CENTRE DE COMPÉTENCE" DES CFF
"Les ateliers CFF de Bellinzone devraient même devenir plus agressifs et augmenter le nombre de locomotives révisées annuellement, des 400 actuelles à 600 à 700", indiquent jeudi le Conseil d'état tessinois et les CFF. L'innovation et le travail de qualité devront compenser les coûts un peu plus élevés que ceux de leurs concurrents européens. Le secteur locomotives devra aussi compenser la perte enregistrée par les trains marchandises.

L'avenir des ateliers CFF de Bellinzone tient particulièrement à cœur au canton qui a chargé un groupe de travail d'évaluer la faisabilité d'un "Centre de compétences" pour la technique ferroviaire. L'étude a été menée en étroite collaboration avec les CFF qui contribueront à sa réalisation.

Ce centre prévoit des projets stratégiques de recherche et de formation des conducteurs de locomotives par exemple ou encore le développement et l'entretien de nouveaux systèmes télématiques pour conduire les trains.

NOUVELLE LIGNE DE PRODUCTION
Avant la réunion de jeudi, le directeur du département Immeubles des CFF, Jürg Stöckli a inauguré une nouvelle ligne de production pour la fabrication des roues des trains marchandises. Dans ce secteur, il s'agit pour les ateliers, confrontés à une menace de fermeture il y a quelques années et devenus célèbres dans toute la Suisse pour une grève de plus d'un mois, de contrer la concurrence de plus de 60 ateliers dans toute l'Europe.

lacote.ch, 29 novembre

Les CFF étendent leur programme de prévention à la gare de Nyon

Présents depuis l’été 2011 à Gland, les marraines et parrains des chemins de fer débarquent à Nyon. Ce programme de prévention de la violence et des incivilités dans les gares, a été mis en place à Yverdon-les-Bains en 2005 suite à une agression.

S’il affirme que le sentiment d’insécurité diminue grâce à la présence de ces «grands frères», Jhonny Domingues, responsable du programme pour la Suisse romande, se défend de tout angélisme: «C’est un travail sur le long terme. Le parrain doit donc faire preuve de persévérance.» Et parfois l’expérience réserve des surprises.

Source http://www.lacote.ch/fr/regions/nyon/le ... 86-1078240

[Didier 74]

24 heures, 30 novembre

Comment la Suisse romande a gagné la bataille du rail

Les 6,4 milliards accordés par les États réduiront notamment le trajet Lausanne-Berne

Lueur d’espoir. Des milliers de pendulaires entassés dans les trains lémaniques voient peut-être le bout du tunnel. Le réseau ferroviaire de Suisse occidentale pourrait se moderniser à vitesse grand V.

Le Conseil des États a décidé hier de suivre la proposition de sa Commission des transports: faire passer de 3,5 à 6,4 milliards l’enveloppe des investissements ferroviaires d’ici à 2025 (et 2030 pour des crédits d’étude). Le plénum est entré en matière à l’unanimité.

Ce supplément permettra entre autres d’accélérer le trafic sur l’axe Lausanne-Berne et de financer la modernisation de la gare de Genève. «C’est une excellente nouvelle ! se réjouit Michèle Künzler, ministre genevoise de la Mobilité.» A Lausanne, la ministre des Infrastructures, Nuria Gorrite, s’en réjouit aussi: «C’est un moment exceptionnel, et pas seulement pour notre canton, mais pour la Suisse. Les sénateurs ont compris l’importance d’assurer un réseau national qui doit être fort dans toutes les régions.» Mais elle se veut réaliste: «Ce n’est qu’une étape symbolique, les travaux continuent aux Etats et le vrai défi sera de convaincre le National, où l’on sait que les majorités politiques sont différentes.»

Cette victoire d’étape résulte notamment d’un lobbyisme intense mené par les deux cantons sous l’égide de la Métropole lémanique. «On y travaillait depuis plusieurs années», confiait hier Roland Ecoffey, délégué vaudois aux affaires fédérales. Et le dossier revient de loin.

La variante 2025 du Conseil fédéral ne prévoyait que 3,5 milliards d’investissement. Un paquet dans lequel étaient déjà compris l’amélioration de la cadence horaire Genève-Lausanne ou le renforcement de la ligne privée Vevey-Blonay. Mais récemment, une coalition hétéroclite de quinze cantons autour de Zurich contestait ces investissements et en demandait plus pour la Suisse alémanique. Un affront pour la Suisse occidentale, spécialement l’arc lémanique, qui n’a eu droit qu’à 7% des investissements nationaux ces 25 dernières années.

Lobbying intense
Le lobbying a fonctionné également dans les partis. «Les pourparlers ont été intenses avec mes collègues alémaniques», dit le conseiller national Luc Barthassat (PDC/GE). Mais la bataille s’annonce encore longue : la droite du National risque fort de ne pas goûter à l’idée d’augmenter la TVA. «C’est la principale crainte pour la suite, avoue Géraldine Savary (PS/VD), seule représentante de l’arc lémanique à la Commission des transports des États. Faire passer le financement à la Chambre du peuple sera difficile. Le risque serait alors de revenir à 3,5 milliards, soit au point de départ.»

Le peuple aura lui aussi son mot à dire – au plus tôt en 2014. Ce paquet d’investissement ferroviaire constitue en effet un contre-projet à l’initiative populaire sur les transports publics de l’ATE. «Au moins, le dossier est bien parti, nous avons déjà évité une confrontation entre les régions», se réjouit Claude Hêche (PS/JU), président de la Commission des transports des États.

Gages aux Alémaniques
«Nous avons pris beaucoup de temps pour consulter et écouter tout le monde», explique Géraldine Savary. Les divergences se sont aplanies petit à petit. C’était un vrai travail parlementaire comme on aimerait en faire souvent.»

Pour calmer les ardeurs des quinze cantons alémaniques, la planification ferroviaire est notamment prolongée de cinq ans (jusqu’en 2030) et comprend des études pour de futurs travaux sur trois axes autour de Zurich, en gare de Lucerne et l’augmentation du gabarit du tunnel du Lötschberg. Et les investissements rajoutés par les États ne concernent pas que la Suisse occidentale, mais aussi des travaux à Pratteln (BL) et sur l’axe Saint-Gall-Coire.

Unanimité pour financer ces développements
Rarement on a vu le Conseil des États accepter avec une telle unanimité de presque doubler une enveloppe budgétaire. Pendant les trois heures du débat d’entrée en matière, tous les sénateurs ont eu à cœur de saluer le savant compromis trouvé par la commission pour accélérer les aménagements ferroviaires, faisant passer les investissements de 3,5 à 6,4 milliards francs.

La clé de ce compromis, auquel la conseillère fédérale Doris Leuthard s’est ralliée sans peine, tient à ce qu’aucune région n’a été oubliée. Pour le Jurassien Claude Hêche (PS), il s’agit ainsi «d’instaurer dans ce dossier du transport ferroviaire une relation de confiance avec les régions dont les projets importants ne peuvent être pris en compte dans le cadre de la première étape», essentiellement romande.

Les nombreuses interventions des représentants de Suisse centrale et orientale en témoignent. On a vu ainsi Karin Keller-Sutter (PRD/SG) se réjouir de l’augmentation de capacité promise sur la liaison entre Saint-Gall et Coire, Christiane Egerszegi (PRD/AG) soutenir les meilleures cadences est-ouest, ou Georges Theiler (PRD/LU) se féliciter du projet qui permettra à la gare de Lucerne de ne plus être en cul-de-sac. La création d’un nouveau Fonds des infrastructures ferroviaires (FIF), alimenté par le produit de la RPLP (1 milliard) et une part de l’impôt sur les carburants (260 millions) doit pérenniser le financement du développement, de l’exploitation et de l’entretien de ces infrastructures.

Deux nouvelles mannes fiscales ont été introduites hier. Même si le recours à la TVA les fait grincer des dents, les sénateurs ont accepté de la relever de 1 pour mille, de 2018 à 2030 (300 millions). Malgré les réticences des régions périphériques, le plafonnement à 3000 francs de la déduction fiscale des frais de transport (200 millions) a passé facilement la rampe.

Reste à voir maintenant si l’opposition à ce nouveau financement des milieux économiques, EconomieSuisse et l’USAM, remettra en cause ce compromis au Conseil national ou devant le peuple. La libérale-radicale Karin Keller-Sutter leur a rappelé hier que l’économie profitera de ces nouveaux aménagements, ne serait-ce que pour le transport des marchandises.

Source http://www.24heures.ch/suisse/Comment-l ... y/13716357

[Didier 74]

lenouvelliste.ch, 3 décembre

Le Valais aura son RER

Le Valais sera doté de son propre Réseau Express Régional (RER) dès le 9 décembre lors du changement d'horaire.

Le Valais lance son Réseau Express Régional. Le RER Valais/Wallis sera opérationnel dès le 9 décembre à la date du changement d’horaire. Dans un premier temps, la ligne entre Monthey et Brigue sera desservie en continu aux heures de pointe avec un train chaque trente minutes. Puis, dès 2016, cette cadence à la demi-heure se généralisera.

Dans une grande partie des gares régionales, le train s’arrêtera plus de 50 fois par jour, ce qui représente une augmentation moyenne du nombre de trains de 30%. Le Valais est ainsi le troisième canton romand à se doter d’un RER après Vaud et Fribourg.

6 millions de passagers
Les utilisateurs du RER valaisan sont principalement des étudiants, des pendulaires, mais aussi des consommateurs de loisirs. «Certaines fois, nous nous retrouvons avec beaucoup de monde sur le quai et pas suffisamment de places dans les trains», explique Jacques Melly, Conseiller d’Etat en charge du Département des transports, de l’équipement et de l’environnement.

Avec la nouvelle offre, les voyageurs auront ainsi davantage de chance de trouver une place et également plus de souplesse dans les horaires. En parallèle, des discussions sont menées avec les écoles du canton pour tenter d’échelonner les heures de début de cours et donc répartir les passagers.

Quant à l’avenir, RegionAlps souhaite atteindre les 6 millions d’utilisateurs à l’horizon 2018. Cela représente un million de plus que la fréquentation enregistrée sur l’année 2012, soit une augmentation de 20%. «C’est un objectif ambitieux», comme l’a souligné Grégoire Praz, le directeur de RegionAlps.

Le canton et la société de transports veulent séduire de nouveaux clients, des pendulaires. «Nous voulons les inciter à changer leurs habitudes», précise Pascal Bovey, chef du service des transports. En conférence de presse, Jacques Melly a affirmé que le canton «veut offrir aux Valaisannes et aux Valaisans des moyens de transports performants et tournés vers l’avenir».

Se donner les moyens
Ces améliorations résultent d’un travail de plusieurs années mené par la compagnie RegionAlps et le Département cantonal des transports. Et elles ont bien sûr un coût : «C’est le prix à payer pour maintenir l’attractivité du canton pour sa population, mais aussi pour les touristes», souligne Jacques Melly.

Le projet nécessite un investissement de 15 millions de francs pour l’achat de trois rames supplémentaires. Le coût annuel supplémentaire est estimé entre 2 et 3 millions de francs. Le taux de couverture de la société RegionAlps est, quant à lui, inférieur à 50%. Il se situe à 35%. La subvention annuelle fédérale et cantonale se monte à près de 23 millions de francs, prise en charge pour un tiers par le canton et pour deux-tiers par la Confédération.

La société est détenue à 70% par les CFF, à 18% par les Transports de Martigny et Régions SA et à 12% par le canton. Le message du Conseil d’Etat va donc clairement à l’encontre de celui de la Confédération qui déclarait dernièrement vouloir supprimer les lignes ferroviaires qui n’atteignent pas ce taux de couverture de 50%.

Un premier pas
Pour informer la population de la nouvelle offre, une campagne va être lancée. Un logo RER Valais/Wallis a également été créé afin de donner une forte identité valaisanne au réseau régional. Précisons encore que le développement du RER s’inscrit dans la mise en place des agglomérations, dont l’amélioration des transports publics est l’une des priorités. En parallèle, la modernisation de la ligne du Simplon d’ici 2018 permettra de faire circuler des trains à deux étages en Valais.

Source http://www.lenouvelliste.ch/fr/valais/l ... 90-1080666

ATS, 3 décembre

Le Valais présente son projet de RER entre Monthey et Brigue

Dès le 9 décembre, un RER va relier les localités de Monthey et Brigue, en Valais, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Le projet a été présenté par les autorités valaisannes lundi à Salquenen.

Le Valais sera doté de son propre Réseau Express Régional (RER) dès le 9 décembre lors du changement d'horaire. La ligne entre Monthey et Brigue sera desservie en continu, avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe.

"La volonté politique du canton est d'améliorer et de développer la desserte de transports publics", a déclaré lundi lors d'une présentation à Salquenen (VS) le chef du Département cantonal des transports Jacques Melly. Il estime nécessaire d'offrir des moyens alternatifs performants.

Un déficit à combler
Le projet nécessite un investissement de l'ordre de 15 millions de francs pour l'achat de trois rames supplémentaires. Le coût annuel supplémentaire à la charge des pouvoirs publics est estimé entre 2 et 3 millions de francs. "C'est le prix à payer pour maintenir l'attractivité du canton", précise Jacques Melly.

Détenue à 70% par les CFF, 18% par les Transports de Martigny et Régions SA et 12% par le canton, la société RegionAlps, qui gère le trafic régional en Valais, affiche un taux de couverture inférieur à 50%. Le déficit annuel de 30 millions de francs est comblé par les pouvoirs publics à raison de deux tiers par la Confédération et un tiers par le canton.

Améliorer l'offre aux heures de pointes
La mise en place de ce RER vise néanmoins des "objectifs ambitieux", selon Grégoire Praz, directeur de RegionAlps. L'entreprise, qui transporte actuellement 5 millions de passagers par année sur les 146 kilomètres de son réseau, vise les 6 millions en 2018.

La problématique des pics aux heures de pointe avec des fréquentations supérieurs à 500 personnes sur un même trajet, est un des points noirs à résoudre. Des discussions sont en cours avec les écoles du canton pour trouver des solutions d'échelonnement des heures de début des cours. Grégoire Praz estime que la cadence de 30 minutes offre de nouvelles possibilités.

Lire aussi http://jacquesmelly.ch/2012/12/03/un-re ... affluence/

[Didier 74]

Newsnet, 4 décembre

L'abonnement général pourrait doubler de prix

Les automobilistes ne sont plus seuls à craindre une future taxe sur leurs déplacements. Les usagers du train pourraient devoir couvrir l'entier de leurs coûts. Ce qui mettrait l'abonnement général à 7000 ou 10'000 francs.
A l'avenir, les pendulaires pourraient devoir payer leur abonnement de train beaucoup plus cher.

Jusqu'à dimanche, le «Mobility Pricing» n'était qu'un anglicisme de plus au catalogue des mesures étudiées par l'Office fédéral des routes (OFROU) pour tempérer le trafic. Depuis que la NZZ am Sonntag en a donné la traduction concrète dans sa dernière édition, les pendulaires émettent les pires craintes pour leur futur budget de déplacement.

Car, pour l'OFROU, le principe du «pollueur-payeur» qui sous-tend l'idée de «Mobility Pricing» ne doit pas se limiter au trafic automobile. Le «principe de causalité» devrait s'appliquer aussi aux utilisateurs des transports publics, dès lors que le prix qu'ils paient aujourd'hui pour leurs déplacements ne couvre au mieux que 60% des coûts qu'ils occasionnent.

L'OFROU insiste sur le fait que le rapport cité par le journal dominical se limite à «une vision à long terme» et que rien de concret n'est encore envisagé. Mais la NZZ estime que celui-ci pourrait amener les CFF à abandonner purement et simplement, à l'avenir, les «rabais de quantité» que constituent les abonnements généraux.

L'AG à 7000 ou 10'00o francs
Tel ne doit pas être forcément le cas, juge le professeur Christian Laesser mardi dans le Tages-Anzeiger. «L'abonnement général n'est pas incompatible avec un tel système», note le directeur du Centre de recherche sur le Tourisme et les Transports de l'Université de St-Gall. En revanche, «son prix augmenterait nettement».

Le professeur st-gallois estime que le prix d'un AG 1ère classe pourrait, le cas échéant, approcher les 10'000 francs par année, soit pratiquement le double de son niveau actuel. Cela revient à dire que l'AG 2ème classe, dont le prix annuel passera dimanche prochain de 3350 à 3550 francs, pourrait coûter près de 7000 francs.

«La mobilité est trop avantageuse»
Les CFF comptent aujourd'hui 431'000 détenteurs d'abonnements généraux. Ceux-ci ne paient en moyenne que 10 centimes par kilomètre parcouru, selon le Tagi, contre 16 centimes en moyenne pour l'ensemble des usagers des chemins de fer.

Même à 3550 francs, l'AG 2ème classe revient à moins de 18 francs par jour de déplacement, s'il est utilisé 200 fois dans l'année. Ce qui fait dire au professeur Laesser que «la mobilité est aujourd'hui trop bon marché». Selon lui, cette situation génère de fausses incitations dans le choix du lieu de résidence, favorise l'augmentation des distances parcourues par les pendulaires et contribue au mitage du paysage.

L''introduction ou non d'une redevance de mobilité relèvera en définitive d'un choix politique. Raison pour laquelle les CFF ne veulent pas entrer dans le débat. Pas plus que l'OFROU, qui juge qu'«il est prématuré de spéculer sur les possibles conséquences» du «Mobility Pricing».

ATS, 5 décembre

Resquiller coûte cher aux usagers, mais rapporte gros aux CFF

Depuis un an, si on prend un train sans billet, la facture est salée : 90 francs sans billet et 70 francs avec un billet pour un trajet partiel. Pour les CFF, c'est fructueux.

L'affaire en tous les cas se révèle être assez intéressante pour les CFF. Même si l'entreprise de transports ne veut pas articuler de chiffre, elle évalue à moins de 1000 personnes par jour (0,1%) sur le presque million de personnes transportées (977'000 par jour en moyenne en 2011).

En multipliant la somme encaissée chaque jour par 365, on parvient à un montant à huit chiffres.

lenouvelliste.ch, 5 décembre

Les CFF n'ont équipé qu'en partie la gare de Sion en aiguillages chauffés

Les aiguillages de la gare de Sion ne sont pas tous chauffés. Une situation qui devrait s'améliorer en 2013

Nombre de voyageurs utilisant le train en Valais mardi ont entendu un message leur indiquant que leur convoi subissait un retard provoqué par la neige. Souvent en cause, selon nos informations, des aiguillages bloqués par les flocons et la glace. RegionAlps confirme qu'à cause de la neige les aiguillages étaient notamment bloqués en gare de Sion ce qui a perturbé le trafic et engendré des retards. "Dans cette situation les aiguillages doivent être déneigés à la main, du coup cela prend un temps certain" , explique Christelle Piguet, de RégionAlps.

Insuffisant
Or, selon nos informations, parmi les nombreux aiguillages de la gare de Sion, trois seulement seraient chauffés, nous a signalé une source interne aux CFF. Propos confirmés par RégionAlps. La porte-parole de la compagnie valaisanne de transport précise "qu'il existe ailleurs en Suisse des aiguillages "chauffants", mais que pour une question de coût la gare de Sion n'est pas totalement équipée." Un comble pour la capitale d'un canton alpin. RegionAlps a déposé une demande pour moderniser cette infrastructure CFF.

Mais pourquoi toutes les installations de la capitale d'un canton alpin comme le Valais ne sont-elles pas chauffées? Officieusement, la première réponse que nous avons reçue hier matin des CFF est celle-ci : "La ville de Sion est située en plaine, pas en montagne!" Un peu court comme justification, surtout si l'on sait que plus de la moitié des aiguillages sont chauffés en Suisse...

En effet, sur le site de la régie fédérale, les chemins de fer fédéraux disent avoir comptabilisé 6000 chauffages électriques ou à gaz, soit les 60% de leurs installations. Le choix se ferait en privilégiant les endroits névralgiques. La capitale du Valais ne serait donc pas considérée comme un site important? A cette question, les CFF se bornent à répondre: "La gare de Sion est partiellement équipée de chauffages d'aiguilles" . En effet, si le côté de la gare en direction de Sierre en est équipé, le secteur en direction de Martigny ne l'est pas encore : le chauffage y sera installé courant 2013.

Les CFF ajoutent que "durant l'hiver, les chauffages d'aiguilles aident à déblayer la neige plus rapidement, mais ils ne résolvent pas entièrement le problème ; il faut dans tous les cas recourir à du personnel sur le terrain. Mardi, entre Sierre et Martigny, près de trente collaborateurs CFF étaient engagés à déblayer la neige."

Source http://www.lenouvelliste.ch/fr/valais/s ... 97-1082024

[Didier 74]

rts.ch, 9 décembre

Débat sur les tarifs CFF

Des voix s'élèvent dans les partis bourgeois pour faire passer à la caisse les usagers du rail. Pour le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG), ils devraient s'acquitter de 300 millions de francs afin de couvrir une part supplémentaire de 10% des coûts, rapporte la "SonntagsZeitung".

Ulrich Giezendanner considère que les usagers du rail devraient payer une part supplémentaire des coûts de 10%. Or, le contribuable verse chaque année quelque 2,9 milliards de francs. Ces 10% représentent donc 300 millions de francs, a calculé le journal dominical.

Pour sa part, le président de la Commission des transports du Conseil national, Markus Hutter (PLR/ZH), est également d'avis que les passagers des CFF doivent être mis à contribution: "ils devraient certainement supporter 60% des coûts".

Le débat sur les tarifs CFF échauffe déjà les esprits et c'est la raison pour laquelle le patron des CFF, Andreas Meyer, demande au Parlement de fixer des objectifs clairs. "La politique doit décider combien les pouvoirs publics sont prêts à payer pour le trafic des voyageurs et combien les usagers devraient prendre en charge à l'avenir".

Source http://www.rts.ch/info/regions/4489362- ... gueur.html

Sipa, 9 décembre

La droite veut faire passer les usagers des CFF à la caisse

Deux conseillers nationaux du camp bourgeois estiment que les passagers ne supportent pas assez financièrement les coûts du rail en Suisse.

Des voix s'élèvent dans les partis bourgeois pour faire passer à la caisse les usagers du rail. Pour le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG), ils devraient s'acquitter de 300 millions de francs afin de couvrir une part supplémentaire de 10% des coûts, rapporte la SonntagsZeitung.

Ulrich Giezendanner considère que les usagers du rail devraient payer une part supplémentaire des coûts de 10%. Or, le contribuable verse chaque année quelque 2,9 milliards de francs. Ces 10% représentent donc 300 millions de francs, a calculé le journal dominical.

Pour sa part, le président de la Commission des transports du Conseil national, Markus Hutter (PLR/ZH), est également d'avis que les passagers des CFF doivent être mis à contribution : «ils devraient certainement supporter 60% des coûts».

Le débat sur les tarifs CFF échauffe déjà les esprits et c'est la raison pour laquelle le patron des CFF, Andreas Meyer, demande au Parlement de fixer des objectifs clairs. «La politique doit décider combien les pouvoirs publics sont prêts à payer pour le trafic des voyageurs et combien les usagers devraient prendre en charge à l'avenir».

[Didier 74]

letemps.ch, 11 décembre

La page Facebook des CFF, nouvelle tribune pour usagers mécontents

Ce mardi encore, suppressions et retards des trains ont déclenché la colère des internautes sur Twitter, mais aussi sur la page Facebook officielle des CFF, lancée cet été. Un défi pour la régie fédérale, dont une maladresse a jeté de l’huile sur le feu

«Pathétique», «lamentable», «unverschämt teuer» (scandaleusement cher), «Ihr übertribeds» (vous exagérez): ce mardi encore, retards et suppression de trains, conjugués au nouvel horaire et à la hausse des prix, ont déclenché la colère des internautes sur la page Facebook multilingue des CFF. Lancée en juillet 2012, celle-ci s’offre pour la première fois comme tribune aux usagers mécontents de l’horaire 2013, entré en vigueur dimanche 9 décembre dernier.

Dix personnes «assurent une permanence de 6h à 22h» en français, allemand, italien et anglais sur les réseaux sociaux, d’après un tweet de Frédéric Revaz, porte-parole des CFF, en réponse à un journaliste. Mais ce mardi matin, l’équipe ne s’attendait pas à jeter de l’huile sur le feu en lançant un appel aux contributions – «vos photos de trains et de gares à l’heure de Noël» – sans mentionner les suppressions et retards de trains du jour. «On a le droit de mettre des photos avec les panneaux qui affichent les retards et les suppressions de train?» a immédiatement commenté une internaute, donnant le ton de la discussion.

Sur Twitter, les usagers ont raconté leurs mésaventures avec le hashtag (mot-clé) #CFF ou #SBB. «Les Romands plus proches, dès le 9 décembre: ah bah oui, on est tous debout», a par exemple ironisé Matthieu, tandis que Maryleen tweete des images d’annonces de suppressions et de retards depuis l’entrée en vigueur du nouvel horaire dimanche. Commentant le détournement de l’appel aux contributions de la page Facebook des CFF, un autre utilisateur de la plate-forme de microblogging a comparé leur mur au «mur des lamentations».

[Didier 74]

swissinfo.ch, 9 décembre

La malédiction des transports publics suisses

Les Chemins de fer fédéraux (CFF) ne se contentent pas de gérer le réseau le plus dense au monde, ils coordonnent aussi leurs trains avec les autres modes de transports en commun. Victime de son succès, le système atteint par endroits ses limites.

Avec le soutien de la population, le gouvernement a misé sur les transports publics. Aujourd’hui, plus de deux millions de personnes - un quart de la population - possèdent l’abonnement qui permet d’acheter ses tickets au demi-tarif. C’est dire si le slogan des CFF «les gens malins prennent le train» a été entendu…

En 2010, chaque habitant du pays a parcouru en moyenne 2875 kilomètres en transports publics, ce qui représente une hausse de 40% depuis le début du siècle. Le nombre de trajets par personne a augmenté lui de 30% à 225 par année, selon les chiffres de l’Union des transports publics.

Mais le maintien d’un système aussi bien huilé coûte très cher. Le parlement a accepté de consacrer 9,5 milliards de francs d’argent public pour l’exploitation et la maintenance du réseau dans les quatre prochaines années. Selon une étude gouvernementale, les ménages suisses ont consacré 10% de leur budget à la mobilité en 2010.

Et le nombre de voyageurs est appelé à augmenter encore. Le gouvernement prévoit une hausse de 60% du trafic voyageurs et de 70% du trafic marchandises d’ici 2030. Selon la ministre des Transports Doris Leuthard, le développement des infrastructures sera un des défis majeurs à affronter pour le pays dans les 40 prochaines années.

«Nous devrons trouver des solutions pour notre mobilité croissante, a dit récemment la ministre aux participants d’une rencontre sur les infrastructures. Nous ne devons pas seulement nous demander si nous donnons les bonnes incitations, si nous allouons correctement les ressources et si nous prenons les bonnes mesures, mais nous devons aussi rendre nos politiques acceptables pour les élus et pour le peuple».

Pour faire face aux contraintes de capacité et aux extensions nécessaires du réseau, la Suisse construira de nouvelles lignes, de nouvelles voies de contournement et de nouveaux tunnels. Le ministère travaille aussi à optimiser l’utilisation du réseau, en renvoyant une partie du trafic sur la route, et à des systèmes de tarification alternatifs. Toutes choses qui nécessiteront de nouvelles idées et de nouveaux modèles, a dit Doris Leuthard.

Une solution simple serait par exemple de promouvoir le télétravail un jour par semaine, ce qui ferait descendre la fréquentation des trains aux niveaux des jours creux de la période estivale.

Fausses incitations
Mais la mise en œuvre de ce type de mesures n’est pas toujours simple. Les CFF financent un groupe de recherche à l’Université de Saint-Gall qui étudie les changements dans les habitudes des consommateurs. Les experts examinent entre autres comment les politiques tarifaires peuvent orienter les flux de voyageurs, comme l’explique Christian Laesser, chef de ce projet.

«Pendant des années, on a fait la promotion de la mobilité en donnant les fausses incitations. Maintenant, le système est hors de prix et nous avons trop de pendulaires, qui font des trajets trop longs», explique le professeur à swissinfo.ch, ajoutant que la question aujourd’hui «n’est pas de savoir si les pendulaires devront participer davantage aux coûts, c’est de savoir pour combien, et selon quel système».

Tout changement dans les habitudes de mobilité affecte la vie des gens, parce que la politique des transports est historiquement liées aux politiques sociales et environnementales, avertit Christian Laesser. Modifier cette politique peut donc avoir des conséquences aussi bien sur les prix de l’immobilier que sur la disponibilité des places de travail.

Pour le professeur, il n’en est pas moins entendu que les coûts de la mobilité doivent devenir plus transparents et qu’ils devraient obéir un peu plus, mais pas totalement, au principe du pollueur-payeur. Aujourd’hui, la moitié environ de ces coûts sont pris en charge par les collectivités publiques.

Les dépenses d’investissements sont financées par différents prélèvements, par la TVA, par une taxe sur les carburants et une autre sur le trafic routier des poids lourds, ainsi que par des prêts publics. Les projets à long terme comme les nouvelles transversales ferroviaires alpines, les connexions au réseau européen à grande vitesse et la protection contre le bruit coûteront au moins 30 milliards de francs.

Question d’équilibre
«C’est une question d’équilibre. On ne veut pas se retrouver avec des infrastructures que nous n’aurons plus les moyens d’exploiter ni d’entretenir dans le futur, explique à swissinfo.ch Markus Giger, responsable du rail à l’Office fédéral des transports. Chaque investissement initial et chaque extension du réseau suppose une augmentation des coûts d’exploitation et de maintenance».

C’est précisément ce réseau finement ramifié, cet horaire cadencé, ces abonnements à prix abordables et le fait qu’un seul ticket suffit pour un voyage sur plusieurs compagnies qui rend le système aussi populaire, explique Andreas Theiler, de l’association d’utilisateurs des transports publics Pro Bahn Schweiz.

«Pour faire court, notre groupe, dont le but est de surveiller la qualité des prestations, est en réalité totalement superflu, explique-t-il à swissinfo.ch avec un clin d’œil. L’association n’en dénonce pas moins les réductions de desserte, la fermeture de lignes régionales déficitaires et les hausses de tarifs. Dès le nouvel horaire à mi-décembre, le prix du billet devrait augmenter de 5,6% en moyenne. L’abonnement général de première classe va coûter 5800 francs, soit une hausse de 8,4%.

Pro Bahn comprend les soucis des pendulaires, mais en même temps, l’association fait remarquer que des prix constants, qui ne couvrent pas suffisamment les coûts, cannibalisent les tarifs normaux. L’abonnement général de 1914 coûtait 800 francs en première classe, ce qui correspond à 13'560 francs d’aujourd’hui, rappelle Andreas Theiler.

Toujours plus cher
Pourtant, chaque augmentation est dure à avaler, souligne Pro Bahn. «Les hausses de tarifs sont acceptables si elles suivent l’inflation, illustre Andreas Theiler. L’argument éternel des CFF, qui invoquent les extensions du service n’est pas valable, car la plupart de ceux qui payent leur billet ne voient aucune amélioration dans les services qu’ils consomment».

Quoi qu’il en soit, les augmentations de tarifs à venir ne sont qu’un avant-goût de ce qui attend les voyageurs. Après des années à promouvoir ce moyen de transport respectueux de l’environnement, on trouve aujourd’hui de plus en plus de partisans du principe du pollueur-payeur.

«La clientèle sera appelée à payer plus à l’avenir», admet Markus Giger. Pour les experts, il est clair que les jours de l’abonnement général dans sa forme actuelle sont comptés.

«Voyons les choses du bon côté, tempère Andreas Theiler. S’il n’y a moins d’abonnements, la fréquentation va baisser. Et au moins, nous n’aurons plus de souci à nous faire pour les goulets d’étranglement».

Lents au démarrage
Comme pour nombre de domaines où ils excellent aujourd’hui, les Suisses n’ont pas été les premiers à adopter cette idée nouvelle qu’était le chemin de fer au 19e siècle. Mais quand ils l’on fait, ils l’ont fait à fond.

La première gare du pays s’ouvre à Bâle en 1845 pour les trains français venant de l’Alsace voisine. La première ligne suisse est inaugurée deux ans plus tard entre Zurich et Baden. Ce «train des petits pains espagnols», qui livre aux Zurichois, en une demi-heure, du pain tout frais sorti des boulangeries de Baden, à 30 kilomètres de là, restera pendant sept ans le seul chemin de fer du pays.

Un paradoxe qui reflète bien la méfiance des Suisses de l’époque face aux innovations. Tandis que l’Allemagne et la France voisines sont prises par la fièvre du rail et construisent des milliers de kilomètres dans les 25 ans qui suivent l’ouverture de la première ligne du monde en 1825 en Angleterre, la Suisse attend.

Attirées par les perspectives de l’industrialisation, du tourisme et du commerce, des compagnies privées finissent par se lancer. Dans les années 1870, les entrepreneurs suisses adoptent la crémaillère, qui permet au train de gravir les montagnes et les rend accessibles aux touristes de plus en plus nombreux. Mais il faudra attendre 1902 pour voir naître les CFF, aboutissement logique de l’idée que le rail doit être un service public.

Le chemin de fer a modifié la vie des gens en leur offrant, bien avant la voiture, la mobilité. Dans les 50 premières années du rail, le nombre de trajets effectués s’est multiplié par 100. Aujourd’hui, plus de 350 millions de personnes prennent le train chaque année en Suisse.

Source http://www.swissinfo.ch/fre/societe/La_ ... d=34100678

rts.ch, 12 décembre

Les Transports publics fribourgeois quitteront Fribourg pour Givisiez

Les Transports publics fribourgeois (TPF) veulent construire un nouveau siège unique. Une promesse de vente a été signée pour un terrain de 60'000 m2 sur la commune de Givisiez. L'avant-projet est devisé à 100 millions de francs, a appris la RTS.

Les tractations étaient tenues secrètes depuis plusieurs mois. Les Transports Publics Fribourgeois (TPF) ont signé une promesse de vente pour acquérir un terrain de 60'000 m2 dans la zone industrielle de Givisiez. Les TPF veulent y implanter leur nouveau siège dans les cinq ans. Un site unique. Le projet devisé à 100 millions de francs. Le terrain présente l'avantage de se trouver à proximité d'une voie ferrée, d'un grand axe routier et de l’autoroute A12.

Un atelier pour les trains
L'entreprise de transports va progressivement quitter les différents bâtiments qu'elle occupe aujourd'hui en ville de Fribourg. Ainsi, l’atelier de réparation des trains attenant à la gare et le dépôt des bus de Chandolan seront transférés à Givisiez. Idem pour le siège administratif des TPF. Quelque 500 personnes iront donc travailler sur cette commune.

L'avant-projet prévoit, entre autres, la construction d’un nouvel atelier pour l'entretien et la réparation des trains. Une voie ferrée devra être spécialement construite pour y acheminer les wagons.

Contraintes techniques
Les TPF justifient ce projet pharaonique par la nécessité de moderniser leurs infrastructures : "Nous avons besoin d'un outil de production adapté aux exigences d'aujourd'hui. Certaines infrastructures sont vétustes et leur modernisation demanderait un gros investissement", explique Martial Messeiller, responsable de la communication des TPF.

Avec sa démographie galopante, le canton de Fribourg voit ses localités croître rapidement. "Aujourd'hui, les ateliers et les dépôts des véhicules se trouvent dans des zones d’habitation. Ce n’était pas le cas lors de leur construction. Nous devons donc nous déplacer".

Quant aux autres partenaires du projet, ils n’ont pas désiré s’exprimer, préférant rester discrets.

Source http://www.rts.ch/info/regions/fribourg ... isiez.html

Le reportage de Couleurs locales http://www.rts.ch/video/info/couleurs-l ... isiez.html

tdg.ch, 12 décembre

Les CFF accusés de mentir sur le prix de l'extension de la gare Cornavin

Le Collectif 500, représentant les opposants à la destruction d'une partie du quartier des Grottes, dément les propos des CFF. Il propose une variante souterraine plus économique que le prétend l'ex-régie fédérale.

Réuni pour fêter sa première année d'existence, le Collectif 500 a tenu ce mercredi matin à démentir les propos tenus par les CFF concernant le prix de leur variante souterraine de l'extension de la gare Cornavin.

Selon les opposants à la destruction de la partie basse du quartier des Grottes, sa réalisation devrait coûter tout au plus 800 millions de francs, «et non pas 1,7 milliard de franc comme veut bien le dire l'ex-régie publique», avance Morten Gisselbaek, porte-parole du collectif. Selon lui, projet à l'appui, la variante souterraine ne «devrait pas subir d'oppositions, pourrait être terminée avant 2025 et tient compte des contraintes liées au CEVA, ce que n'ont pas fait les CFF».

Revendiquant un fort soutien associatif (Alprail, Asloca, Association Transports et Environnement, CGAS, Codha, etc.) et politique (PS-Ville de Genève, Ensemble à Gauche, Verts), le Collectif 500 ne compte pas attendre les résultats de l'étude comparative commandée conjointement par la Ville, l’État et les CFF (ndlr: dont les conclusions devraient être connues au plus tôt d'ici l'été 2013). Il débutera la récolte des signatures dès le début de l'année. «Notre initiative cantonale demande à ce que le Conseil d’État s'engage pour la version souterraine et s'oppose également à la variante en surface», explique celui qui est par ailleurs conseiller municipal d'Ensemble à Gauche.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/24946595

24heures.ch, 12 décembre

Moudon demande un moratoire sur la fermeture des guichets de la gare

La Municipalité propose aux CFF de garder les guichets de la gare ouverts six mois de plus, le temps qu'elle s'entretienne avec l'ex-régie fédérale.

«Moudon représentera un bassin de population de 8000 habitants en 2020 : il n’est pas admissible que les CFF n’aient pas pris cela en compte.» Mardi soir, le syndic de Moudon, Gilbert Gubler, a lu aux conseillers communaux la lettre que la Municipalité a envoyée à la direction des CFF, le 7 décembre dernier. Cette missive fait suite à l'annonce de la fermeture des guichets de la gare de Moudon à la fin de l'année, pour des raisons de sécurité de son personnel.

La commune demande donc «un effet suspensif de 6 mois pour permettre à la Municipalité de s’entretenir avec les CFF.» Parallèlement, les partis socialistes de Moudon et de Glâne Sud (FR) ont lancé une pétition pour le maintien de la gare. Elle compte à ce jour plus de 1250 signatures.

Source http://www.24heures.ch/vaud-regions/nord ... y/30190390

[Didier 74]

24 heures, 14 décembre

Les cheminots sont au front quand la machine des CFF gèle

Retards, trains supprimés et clients mécontents. La semaine n’a pas été de tout repos pour l’ex-régie fédérale et ses employés.

«Le matériel souffre, et moi aussi !» Le cheminot qui s’affaire mercredi matin sur un train régional est debout depuis 5 h du matin. «C’est dur d’entendre ces critiques, alors que je fais mon maximum pour que le train arrive à l’heure !»

Blocs de glace sous les essieux des rames, aiguillages et pantographes gelés : malmené par la météo exécrable, le matériel encaisse les chocs. Comme ceux qui s’en occupent. Cheminots ou contrôleurs, rares sont ceux qui s’expriment au milieu de la cohue. Devant l’urgence, tous se consacrent à leur mission première. «Faire en sorte que les passagers soient acheminés dans les meilleures conditions», rappelle le porte-parole Jean-Philippe Schmidt.

Malgré les innombrables retards des premiers jours, le personnel rencontré sur les quais reste stoïque. «Bien sûr qu’on n’est pas contents! râle Pascal Châtelain, agent de voyage. Mais c’est probablement à cause du froid. Et la semaine prochaine, tout sera sûrement remis en ordre.» La plupart des passagers comprennent la raison des retards, et acceptent de prendre leur mal en patience. «Pour l’instant, aucun employé ne m’a signalé d’agression verbale, relève Jean-Pierre Etique, secrétaire du syndicat des transports. Les voyageurs sont plutôt compréhensifs.» Quitte à se défouler plus tard sur les réseaux sociaux.

Information lacunaire
Les voyageurs reprochent notamment le manque de communication dans les gares et les trains. «Les CFF ne sont pas très réactifs quand il y a des couacs, estime Patrick Storbeck, qui sort du train à la gare de Lausanne. A Vevey, le quai était bondé quand on nous a annoncé que le train était annulé. Tout le monde s’est rué d’un coup sur un autre quai, alors qu’on pouvait prendre une autre correspondance. Mais personne n’était là pour nous le dire!»

Jean-Philippe Schmidt admet que la communication est perfectible. «L’information à la clientèle dans ce genre de situation est en constante évolution. Nous avons conscience que nous pouvons faire mieux. Mais les gens qui sont sur les quais et au micro font leur maximum pour informer les gens.»

Jean-Philippe Schmidt souligne les efforts fournis par les employés CFF depuis lundi. «Nous leur tirons un grand coup de chapeau. Chacun, à chaque niveau de l’entreprise, a tout mis en œuvre pour le million de voyageurs que nous transportons chaque jour.» Et les efforts semblent payer. Après trois jours de problèmes en cascade, les chemins de fer romands retrouvaient peu à peu une situation normale hier matin. Les voyageurs pourront enfin juger les améliorations du nouvel horaire. A moins que la météo ne vienne encore jouer les trouble-fête.

Les syndicats au créneau
Invoqué comme principale raison des couacs du nouvel horaire, le froid ne serait pas le seul en cause, selon les syndicats. Interrogé mercredi soir sur les ondes de la RTS, le secrétaire du syndicat des transports SEV Jean-Pierre Etique mettait en avant des problèmes de congé forcé. «Cette situation touche 30 à 40% des employés, nous confirme-t-il. Les gens ont un quota d’heures à faire à l’année, mais ils doivent faire de nombreuses heures supplémentaires sur les chantiers durant l’été. Du coup, la direction leur impose des congés en fin d’année. Malheureusement, ils ont parfaitement le droit de le faire.»

Face à la situation de cette semaine, plusieurs employés en congé auraient été appelés à la rescousse, toujours d’après les syndicats. «Ils ont refusé de répondre pour exprimer leur mécontentement, explique Jean-Pierre Etique. Et, sur le terrain, la pression sur les petites équipes est d’autant plus forte.»

Face au propos du syndicaliste, le porte-parole Jean-Philippe Schmidt se refuse à tout commentaire. «Concernant les propos de M. Etique, nous ne désirons pas créer ou entretenir de polémique sur le dos de notre personnel.» Une réponse qu’avait prévue Jean-Pierre Etique. «Les porte-parole sont endoctrinés pour dire le contraire», souligne le syndicaliste.

Trois jours noirs
Dimanche Le nouvel horaire entre en vigueur.
Lundi Durant la journée, les CFF ne déplorent que quelques retards. Dès la fin d’après-midi, le froid met le matériel à rude épreuve. Par mesure de sécurité, la vitesse des trains est limitée à 80 km/h, entraînant de nombreux retards. 44 trains sont supprimés sur le réseau romand, dont 32 à cause de blocs de glace sous les essieux des rames.
Mardi Les trains circulent le matin, mais quelques perturbations surgissent en fin de journée, toujours sur le réseau romand. De nombreux passagers expriment leur énervement sur les réseaux sociaux.
Mercredi Une collision à Lenzbourg impose, depuis le matin, 15 à 20 minutes de retard aux convois venant de cette région. La météo refait des siennes. Les problèmes d’aiguillages, de portes ou de pantographes gelés se multiplient, surtout en Valais et outre-Sarine, et entraînent de nombreuses perturbations sur le reste du réseau.

Source http://www.24heures.ch/vaud-regions/che ... y/17689662

[Didier 74]

ATS, 16 décembre

Les CFF ont connu la "semaine de l'horreur"

Un voyageur sur trois est arrivé en retard la semaine dernière, selon les statistiques des CFF publiées dans Der Sonntag. Les trains ont dû ralentir la cadence pour des raisons de sécurité, explique Le Matin dimanche.

Der Sonntag publie dimanche les désastreuses statistiques de ponctualité des trains helvétiques depuis l'introduction du nouvel horaire il y a une semaine. Un voyageur sur trois est arrivé à destination en retard, révèle le journal alémanique.

Raisons de sécurité
Les importantes chutes de neige et les dangers liés à la formation de glace sont les principales raisons de ces retards, affirme Philippe Serrano, chef de l'engagement du matériel roulant pour l'Ouest de la Suisse, dans les colonnes du Matin dimanche.

Des blocs de glace se sont formés sur les boggies, la partie du wagon qui fait le lien entre les rails et le train. Ces blocs sont très dangereux lorsque, à vitesse élevée, ils se détachent sur la voie et frappent le ballast situé sous les rails, éjectant des cailloux dans toutes les directions, explique le responsable.

Ce phénomène, qui pouvait gravement endommager les wagons et mettre en danger les personnes aux abords des voies, a obligé les CFF à faire rouler les convois plus lentement, provoquant de nombreux retards et des annulations.

Grogne sur Twitter
La mauvaise humeur des passagers en retard s'est exprimée avant tout dans les réseaux sociaux et c'est une avalanche de protestations des pendulaires qui a envahi le site de Twitter. Les CFF ont ainsi recensé plus de 300 tweets rageurs durant la journée de jeudi dernier, selon Christian Wehrle, porte-parole des CFF.

Il est clair que pour les CFF "le média social est très important et nous allons encore développer ce domaine", a souligné Christian Wehrle. "Nous avons eu de très bons retours de tweets et de commentaires après nos réponses rapides et sans formalités", a-t-il constaté.

Toutefois, les CFF ne sont pas encore présents 24 heures sur 24 sur les réseaux sociaux comme l'est, par exemple, la compagnie aérienne Swiss.

[Didier 74]

Les CFF ont fermé les guichets de Moudon en raison de l'insécurité qui y règne
http://www.rts.ch/video/info/couleurs-l ... urite.html

[viadi]

Les CFF ont connu la "semaine de l'horreur"

Il ne faut peut etre pas non plus rentrer dans l'exageration...
La presse Suisse, et les usagers des transports publics, feraient mieux de venir voir de l'autre coté de la frontière comment ca se passe.
Quelques trains supprimés, retardés, ca peut arriver surtout avec de telles conditions.
Un taux de régularité à 5 minutes qui baisse de 95% à 75% pendant quelques jours n'est pas non plus très choquant. De plus, cela concerne principalement une seule ligne, Montreux Lausanne Genève avec ses contraintes urbanistiques-topographiques fortes.
Les parisiens vivent une situation bien pire quotidiennement, sans que les exploitants ne fassent de gros efforts pour changer les choses (si ce n'est, quand ca bug trop fort dire "c'est de la faute des usagers"), et sans que les politiques ne puissent (ou veuillent) faire quelque chose. Si il est inconfortable de voyager debout quelques minutes, les CFF n'en sont pas rendus à engager des pousseurs pour faire embarquer les passagers.
Et il n'y a pas eu de traditionnelle grêve/droit de retrait au changement d'horaire

[Didier 74]

tdg.ch, 19 décembre

La gare de Cornavin agrandie sera mise en service en 2025

L’État et la Ville de Genève, l'Office fédéral des transports et les CFF ont signé une convention afin de garantir la mise en service de la gare en 2025.

Allo Berne ici Genève
14 heures Bonjour à tous et bienvenue pour suivre en direct la conférence de presse sur l'agrandissement de la gare de Genève-Cornavin organisée par le Canton, la Ville de Genève, l'Office fédéral des transports (OFT) et les CFF. Roulement de tambours à l'Hôtel Cornavin : Pas moins de trois conseillers d’État, Charles Beer, Michèle Künzler, Pierre-François Unger, la Chancelière Anja Wyden et le maire de Genève, Rémy Pagani, reçoivent Toni Eder, le sous-directeur de l'Office fédéral des transports (OFT), Andreas Meyer, le directeur général exécutif des CFF et Philippe Gauderon, le chef des infrastructures des CFF. Tout un symbole.

Si aucune annonce fracassante n'est attendue ce mercredi après-midi, le lancement d'une expertise indépendante qui doit départager l'option extension en surface ou souterraine revêt son importance. Faisant fi des querelles Ville Canton, les autorités genevoises se plieront au résultat de l'étude. Message adressé à Berne : Genève avance uni dans ce dossier vital pour la région. Une unité trop rare pour manquer de la souligner.

Deux variantes et une inconnue
14h08 Deux variantes de l'extension de la gare Cornavin vont être départagées. Les CFF veulent étendre la gare en surface, il faudrait alors raser le bas du quartier des Grottes. Les opposants, Rémy Pagani en tête, défendent une variante souterraine. L'inconnue reste le coût de tels travaux. Les CFF devisent leur option à 900 millions alors que la variante souterraine coûterait 1,7 milliards selon la régie fédérale. Un devis remis en question par le Collectif 500 composé d'habitants du quartier des Grottes. Selon eux, l'agrandissement de la gare sous terre ne dépasserait pas les 800 millions de francs, soit la manne mise à disposition par Berne.

Fait certain, les surcoûts de l'opération seront à charge des autorités locales, d'où la volonté de la Ville et du Canton de mandater un expert indépendant. Les CFF cofinanceront cette étude, même s'ils ont avoué en mai dernier être quelque peu «vexés» par la remise en question des chiffres avancés.

Une initiative cantonale pour la version souterraine
14h11 Irréductibles Genevois. Le Collectif 500, fort d'un soutien associatif et politique (l'Alternative en Ville de Genève), va lancer en début d'année une initiative cantonale afin de forcer le Conseil d’État à s'engager pour la version souterraine. Ceci sans attendre les résultats de l'étude comparative lancée aujourd'hui dont les conclusions devraient être dévoilée à l'été 2013.

Le coût urbanistique aux Grottes en question
14h15 Le Maire de Genève, Rémy Pagani, en charge des constructions, estime que «refaire le bas des Grottes coûterait 500 millions de francs». Selon le projet des CFF, cela impliquerait la démolition de 140 logements. De son côté, la Ville évalue, à cause d’un remaniement urbanistique indispensable, que 350 logements seraient touchés.

Pour l'anecdote, l'hôtel où nous nous trouvons en ce moment pourrait être détruit selon les urbanistes de la Ville de Genève pour faciliter la circulation dans le secteur de Montbrillant en cas d'extension de la gare en surface. Science-fiction ? Réponse dans quelques années.

L’axe lémanique déjà saturé
14h18 Péril en la demeure Mobilité Sur l’axe Genève-Lausanne, l’autoroute et le rail arrivent à saturation avec respectivement 50'000 usagers des CFF et plus de 100'000 véhicules par jour aux abords des agglomérations, alors que les projections prévoient une augmentation de 20 à 40% du trafic automobile et de 120% pour le rail en 2030, selon les chiffres avancés par la Métropole lémanique.
En mai dernier, Laurent Staffelbach, le chef de projet Leman2030 au CFF, annonçait qu'«une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise (était) urgente. Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l'infrastructure pour assurer cette croissance». Genève, comparé aux agglomérations bâloises et zurichoise, a pris 30 ans de retard, reconnaissent par ailleurs les CFF.

Avec deux voies supplémentaires, Cornavin pourra accueillir 40% de trains en plus. La capacité passera de 28 trains par heure, contre 20 aujourd'hui. Pour absorber le doublement prévu de la clientèle, les CFF mise sur des trains plus long (400 mètres) et à deux étages.

Le lobby genevois à Berne payant
14h21 Au lieu des 3,5 milliards de francs prévus initialement, le Conseil des États a décidé de porter l'enveloppe des travaux à réaliser sur le réseau CFF d'ici 2025 à 6,4 milliards de francs. Ce paquet destiné au financement et à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire tient compte de l'extension de la gare Cornavin. Une victoire au bout du lac. Ses élus nationaux s'étaient fortement mobilisés à Berne pour défendre le financement de la gare.

Accueil officiel sur les quais de Cornavin
14h27 Voilà, après un bref rappel des faits, place au direct. Une salle bondée de journalistes dans l'attente des acteurs du jour. Il y a quelques minutes, le Conseil d’État a reçu sur les quais de la gare ses hôtes. Tenue à l'écart, une poignée de manifestants du Collectif 500. Bienvenue à Genève.

Experts mandatés
14h32 Charles Beer, en sa qualité de président du Conseil d’État, ouvre le bal avant de céder la parole à sa collègue Michèle Künzler, en charge de la Mobilité cantonale. La conseillère d'Etat rappelle l'urgence de l'agrandissement de la gare de Cornavin, car dès la mise en service du CEVA, «Cornavin ne pourra plus accueillir de trains supplémentaires».

Le résultat de l'étude est attendu au mois de juin. «Quelle qu'elle soit, la solution qui sera retenue devra être la plus utile pour gérer l'ensemble des flux ferroviaire, la plus raisonnable au plan financier et enfin, la plus profitable en matière d'aménagement urbain, afin que Cornavin puisse renforcer son rôle de pôle d'échange et de convivialité»

"Être prêt en 2025"
14h37 «Nous devons être prêt d'ici 2025», martèle Andreas Meyer, le patron des CFF. Il déclare être à l'initiative de cette réunion aujourd'hui à Genève afin de faire avancer le projet, avant de féliciter le lobby genevois à Berne qui s'est avéré payant.

Breaking news. La gare de Cornavin agrandie sera mise en service en 2025 ! Les acteurs réunis ce mercredi à Genève vont signer une convention qui garantit la fin des travaux à cette date. 2012-2025, soit treize années pour un chantier qui s’annonce colossal. Le patron des CFF, Andreas Meyer, déclare : «Nous voulons construire cette gare pour les Genevois et avec les Genevois.» C’est beau.

790 millions et pas un de plus
14h45 «La gare de Genève fait clairement partie de ces goulets d'étranglement listés par la Confédération», souligne Toni Eder, le sous-directeur de l'OFT en charge de l'infrastructure. Il rappelle que le Conseil des États a augmenté les crédits de la première étape d'aménagement, favorable à Genève. «Grâce à cet argent supplémentaire, nous pourrons financer l'extension de la gare de Genève.» Les aménagements de Cornavin revêtent une dimension nationale reconnue par le Conseil des États, poursuit-il. «Si cela coince à l'Ouest (Genève), les effets se ressentent à l'autre bout de la chaîne à l'Est».
Information d'importance : la somme allouée à Genève, soit 790 millions de francs, «n'est pas extensible, le surcoût sera à charge des collectivités locales»

Convention signée
14h55 Le Ministre de l'économie, Pierre-François Unger, rappelle le poids économique de la région lémanique et sa forte croissance en terme de population, d'où l'importance d'un réseau digne de ce nom. «La signature de cette convention est la preuve de notre détermination à défendre tous ensemble les intérêts de la deuxième puissance économique du pays, une occasion de montrer la vigueur de la Métropole lémanique.»

Ça y est, les acteurs réunis aujourd'hui à Genève paraphent la convention qui garantit la mise en service de la gare agrandie en 2025. Les résultats de l'expertise indépendante seront dévoilés dans six mois, courant juin.

15h00 Qui décidera de la variante retenue ?
Charles Beer rappelle que les critères pour établir le choix final ont été fixés dans la convention. Les règles du jeu sont connues par les différents signataires, qui se plieront au résultat de l'expertise. Par ailleurs, la somme allouée par la Confédération au projet, soit 790 millions de francs, ne sera pas extensible. La Ville et le Canton devront passer à la caisse en cas de dépassement.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/26655924

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 20 décembre

Extension de la gare : on sera fixé dans six mois

Berne et Genève ont lancé l’expertise qui dira comment agrandir Cornavin. En souterrain ou en rasant le bas des Grottes.

Pour agrandir la gare Cornavin, il aura fallu une bonne dose de symboles. Et hier, les partenaires en ont versé une grosse pelletée dans la bétonnière. Genève et Berne se sont retrouvés sur un quai de Cornavin pour cimenter leur union et lancer l’expertise indépendante qui doit mettre tout le monde d’accord. Dans six mois, on saura comment agrandir la gare: en souterrain ou en rasant le bas des Grottes. En 2025, cet énorme chantier devra être terminé.

«C’est un moment symbolique fort», a déclaré Charles Beer, président du Conseil d’Etat, lors d’une conférence de presse. «Nous sommes unanimes sur l’impérative nécessité d’agrandir la gare, il n’y a aucune ambiguïté», a poursuivi sa collègue Michèle Künzler.

Les divergences portent sur la variante à retenir. Pour rajouter deux voies de train, les CFF ont opté pour une extension derrière la gare, ce qui entraînerait la destruction du bas des Grottes. Les opposants à ce projet, réunis dans le Collectif 500, ont réussi à faire valoir une variante souterraine. Cette solution a séduit les CFF. Mais les devis font le grand écart. Pour les CFF, elle coûterait 1,7 milliard, pour les opposants, 800 millions, soit le prix de la variante aérienne. C’est pour mettre tout le monde d’accord qu’une expertise a été lancée. Financée par les CFF, le Canton et la Ville, elle doit comparer les deux variantes. Le cadrage de cette étude a fait l’objet d’une convention, signée hier par les trois partenaires.

«Avec les Genevois»
Cette démarche est inédite. Les CFF n’ont pas l’habitude de se faire dicter leur conduite par de lointains Confédérés. Ils s’y sont faits. La présence hier de leur directeur général, Andreas Meyer, l’atteste. «Nous voulons agrandir cette gare pour nos clients, pour les Genevois et avec les Genevois», a-t-il déclaré. Même l’Office fédéral des transports (OFT) était représenté. «Cette expertise est dans l’intérêt de tous, nous sommes venus la soutenir», a affirmé son vice-directeur Toni Eder.

Si Genève s’est attiré les bonnes grâces de Berne, il devra faire sa part. La conférence de presse avait aussi pour but de souligner l’engagement des autorités genevoises. «La variante retenue à l’issue de l’expertise sera soutenue par l’ensemble des partenaires», a insisté Charles Beer.

Les résultats de l’étude sont attendus pour juin 2013. Puis les CFF, le Canton et la Ville trancheront en juillet. Les deux variantes seront examinées selon plusieurs critères: le coût, l’utilité en termes d’exploitation, la faisabilité technique et les risques en termes d’opposition.

La marge de manœuvre est étroite, comme l’a rappelé Toni Eder pour l’OFT. «La Confédération ne paiera que 790 millions.» Les éventuels surcoûts seront à la charge de la Ville et du Canton. En outre, les délais sont serrés. L’extension doit être achevée en 2025.

Tenus à l’écart
Avant de signer la convention, les autorités genevoises sont allées accueillir les CFF et l’OFT sur le quai de la gare. Ils y ont trouvé une poignée de représentants du Collectif 500, qui dénoncent leur mise à l’écart du processus de décision. Ils l’ont dit avec des tracts, sans plus. Des policiers en civil les ont tenus à distance. Entre les «officiels» et les habitants, l’échange n’a pas eu lieu. Là aussi, un petit symbole.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/16892632

Le Courrier, 20 décembre

L’extension de la gare Cornavin cadrée par une convention

GENÈVE • Des experts étudieront les deux variantes d’agrandissement, en surface ou en sous-sol, sur la base de critères fixés par les CFF, l’Etat et la Ville.

Annoncée en mai, l’expertise indépendante pour comparer les deux variantes d’extension de la gare Cornavin, en sous-sol ou en surface, est prête à démarrer. Hier, une convention a été signée par les différents acteurs du projet: le canton, la Ville de Genève, les CFF et l’Office fédéral des transports (OFT). Le texte définit les critères de l’étude, dont les résultats seront connus fin juin 2013. «Nous pourrons prendre une décision rapide, en connaissance de cause et en toute transparence», souligne Charles Beer, président du Conseil d’Etat.
Cette réunion en grande pompe – trois conseillers d’Etat, le maire de Genève, le directeur des CFF et le sous-directeur de l’OFT ont fait le déplacement – était aussi l’occasion de réaffirmer la volonté unanime d’agrandir la gare à l’horizon 2025. Pour cela, le Conseil national doit encore avaliser la décision du Conseil des Etats, prise fin novembre, d’augmenter le fonds fédéral de financement des infrastructures ferroviaires de 3,5 à 6,4 milliards de francs.

Lever toute ambiguïté
L’extension de Cornavin figure dans cette enveloppe à hauteur de 790 millions. Mais la forme du projet ne fait pas l’unanimité. Les CFF prônent une extension en surface, théoriquement moins onéreuse, mais qui menace 350 logements dans le bas du quartier des Grottes. La Ville de Genève, de son côté, défend ouvertement une variante en souterrain, emboîtant le pas des habitants. Les CFF avaient jugé cette option trop chère – 1,7 milliard, selon leur estimation –, mais les chiffres sont contestés, voire considérés comme «farfelus» par les opposants.
L’expertise indépendante vise à lever toute ambiguïté. Elle se concentrera sur la variante en sous-sol – celle en surface ayant déjà fait l’objet d’une étude approfondie –, avec des critères permettant une comparaison objective. Et pas seulement sur les coûts. Le premier volet de l’expertise, confié au laboratoire LITEP de l’EPFL, porte sur l’exploitation et la fonctionnalité. Les objectifs de développement à plus ou moins long terme devraient être pris en compte. Le second, qui sera attribué début janvier sur concours, concerne la construction à proprement parler, soit le génie civil et le génie ferroviaire. «Dans six mois, nous pourrons trancher, tant du point de vue technique, stratégique que financier», relève Rémy Pagani, maire de Genève.

Le Collectif 500 écarté
Petite victoire pour la Ville : la convention mentionne parmi les critères la prise en considération de l’«impact sur l’urbanisation existante». Pour les coûts, en revanche, le signal est clair : «Le montant de 790 millions n’est pas négociable», rappelle Toni Eder, sous-directeur de l’OFT. Les surcoûts éventuels seront donc à charge des collectivités genevoises. De même, les délais de réalisation pèseront dans la balance. Pour Berne, l’horizon 2025 est impératif. «Nous devons être prêts à cette date, insiste Andreas Meyer, directeur général des CFF. Sinon, nous ne pourrons pas augmenter l’offre et Genève se trouvera décroché du reste de la Suisse.»
Hier, à l’heure où les partenaires saluaient la signature de cette convention comme un «moment important», un acteur du dossier manquait toutefois à l’appel : le Collectif 500. Le groupement citoyen est pourtant à l’origine du projet alternatif d’extension en souterrain. «Alors que tout le monde reconnaît l’intérêt de notre idée, on attendait au moins d’être informé voire associé au processus», réagit Morten Gisselbaek. «Cela nous inquiète pour la suite. Sans transparence et sans concertation, nous ne nous reconnaîtrons pas dans les résultats de l’expertise.» Le collectif a déjà annoncé être prêt à lancer une initiative populaire pour contrer un agrandissement de la gare Cornavin en surface.

Source http://www.lecourrier.ch/104453/l_exten ... convention

ATS, 20 décembre

Le courant acheté aux CFF coûtera moins cher aux autres sociétés

Les entreprises de transport régional des voyageurs et de trafic de marchandises pourront économiser 7 mio CHF par an dès janvier. La Confédération a ordonné un rabais de 10% sur les prix du courant vendu par CFF Énergie. La mesure est valable jusqu'à fin 2015.

La plus grande partie des chemins de fer suisses est alimentée en courant de traction par CFF Energie. Après avoir été désendettée et libérée de ses charges précédentes en 2011 par le Conseil fédéral, cette société a réalisé cette année un bénéfice d'environ 80 mio CHF.

Vu que le geste du gouvernement était lié à une promesse de fournir du courant bon marché, l'Office fédéral des transports a ordonné à CFF Énergie d'abaisser ses prix, a-t-il indiqué jeudi. Les chemins de fer, actuellement confrontés à des problèmes économiques, bénéficieront ainsi d'un rabais de 10% sur les frais de courant facturés avec le prix du sillon pour leurs trains voyageurs indemnisés et leurs trains de marchandises.

[viadi]

Vu sur la page d'accueil de la compagnie Zentralbahn (Lucerne Engelberg/Interlaken, ex LSE/SBB Brünig)

Une livrée originale pour une locomotive: la signature des employés comme décoration!
310 salariés de l'entreprise ont signé, soit 95% de l'effectif de la compagnie. Un moyen, selon la direction de la compagnie, de remercier ses salariés pour leur engagement quotidien au service des voyageurs.

http://www.zentralbahn.ch/aktuell-news/die-zentralbahn-schenkt-den-mitarbeitenden-eine-lok

Une initiative qui rappelle la livrée de la locomotive Ge 4/4 III des chemins de fer Rhétiques "RhB Team" avec la photo de ses employés!
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/502867/kategorie/schweiz~rhaetische-bahn~strecke-albulabahn-1-rei-fi.html

[Didier 74]

24 heures, 22 décembre

Le «marché du siècle» tarde, Bombardier est au chômage

L’entreprise ne pourra pas réaliser la commande à 2 milliards de francs des CFF avant 2014. Elle compte sur son nouveau projet Metrixx pour faire le joint.

«C’est complètement paradoxal : dès 2014, nous aurons du travail plein les bras durant vingt ans, avec des effectifs augmentés, alors que nous subissons actuellement du chômage technique. Et cela pour neuf mois encore», explique Ronny Van Laere, directeur de Bombardier à Villeneuve. La filiale vaudoise de la multinationale canadienne vit une situation étrange et préoccupante.

En 2010, elle a gagné le «marché du siècle» avec le projet Twindexx, un contrat à 2 milliards de francs pour la construction d’une nouvelle génération de 59 trains à deux étages qui rouleront sur les grandes lignes des CFF. Cette commande pourrait même rapporter 3 milliards de plus avec les options. Et ces rames dernier cri sont en mesure de révolutionner dans un second temps l’exploitation ferroviaire en Europe. Villeneuve devrait ainsi devenir pour Bombardier ce que Toulouse représente pour Airbus. Toutes proportions gardées, un pôle de haute technologie est en gestation au bout du lac.

Employés désœuvrés
Mais la commande Twindexx a pris vingt-quatre mois de retard, notamment en raison de procédures menées jusqu’au Tribunal fédéral par des associations de défense des personnes handicapées. Elles réclament un meilleur accès au deuxième étage des nouveaux trains. Ce qui contraint Bombardier à mettre 70 de ses 200 collaborateurs au chômage technique. Et cela avec le risque de perdre des compétences vitales pour la réalisation du Twindexx et pour le développement du pôle ferroviaire romand en devenir, où 20 millions de francs seront investis dans la construction d’infrastructures. «Certains de nos employés très qualifiés payés à 80% pourraient être tentés de partir, s’inquiète Ronny Van Laere. C’est pourquoi nous en avons placé dans d’autres sociétés, CFF ou Modena, tout en continuant à les payer à 100%.»

Dans ce contexte, Bombardier a concentré tous ses efforts dans son projet Metrixx, soit la construction de 44 voitures (17 rames), répondant à l’appel d’offres de quatre compagnies régionales (Montreux-Oberland Bernois, Morges-Bière-Cossonay, Transports publics fribourgeois et Transports vallée de Joux - Yverdon - Sainte-Croix).

Pour ce contrat, Bombardier se trouve en concurrence avec l’alémanique Stadler. L’offre Metrixx pèse 160 millions de francs, sans les options. Mais la firme villeneuvoise entend bien entrer à terme sur le marché suisse du ferroviaire à voie métrique, que Ronny Van Laere évalue à près de 500 millions. Car nombre de «petites» compagnies de chemin de fer de ce pays vont devoir bientôt renouveler leur matériel roulant. Les quatre chemins de fer romands prendront leur décision le 23 janvier prochain.

«Pas de plan B pour l’heure»
Dans l’intervalle, Bombardier retient son souffle, vu que cette commande comblerait la rupture de charge actuelle de son usine. «Elle nous permettrait aussi de devenir un centre de compétences ferroviaires pour les grandes et les petites lignes, commente Ronny Van Laere. Il y a là des enjeux financiers, sur le plan de l’emploi, mais aussi affectif.» Un retour sur le marché métrique permettrait en effet à Bombardier de prolonger la continuité historique des Ateliers mécaniques de Vevey, dont une centaine d’anciens employés travaillent aujourd’hui à Villeneuve.

Pour sa part, le Conseil d’Etat soutient pleinement Bombardier. Mais il se défend d’intervenir maintenant. Nuria Gorrite, cheffe du Département des infrastructures: «L’appel d’offres a été lancé par la Compagnie Morges-Bière-Cossonay. Nous n’avons donc aucune prise sur l’attribution de cette commande, qui relève de la loi sur les marchés publics. Nous ne pouvons qu’espérer que Bombardier sera concurrentiel. Nous restons en contact permanent avec sa direction. Pour favoriser des collaborations avec d’autres entreprises et maintenir les compétences à Villeneuve. Il est prématuré d’imaginer un plan B. Si la commande échappait à Bombardier, nous serions là pour aider l’entreprise à se placer sur d’autres marchés.»

«Une entreprise vitale pour l’industrie»

Philippe Leuba, l’Etat est-il conscient de l’aspect stratégique de l’offre Metrixx proposée par Bombardier pour quatre compagnies ferroviaires romandes ?
Nous en sommes parfaitement conscients. Le 27 novembre, nous avons rencontré la direction de Bombardier à Villeneuve avec Nuria Gorrite, cheffe du Département des infrastructures. Nous œuvrons de pair et dans la continuité du travail effectué par notre ancien collègue, Jean-Claude Mermoud, qui s’était battu pour que Bombardier obtienne «le contrat du siècle», à 2 milliards de francs, auprès des CFF.

Comment percevez-vous le rôle de Bombardier à Villeneuve dans l’économie vaudoise ?
C’est une entreprise qui booste le secteur industriel dans toute la Suisse romande. Elle bénéficie de l’appui total du Conseil d’Etat. Même si, pour l’heure, nous avons des moyens limités, nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour atténuer la rupture de charge que Bombardier subit actuellement. Comme nous l’avons d’ailleurs fait pour sauvegarder des emplois au sein de Novartis, aux IRL ou encore chez Bobst. A nos yeux, cette entreprise doit prendre sa place sur le marché ferroviaire métrique suisse, aux côtés de l’alémanique Stadler. C’est aussi dans l’intérêt du pays de posséder un double savoir-faire dans ce domaine. En outre, avec Pierre-Yves Maillard, président du Conseil d’Etat, nous avons reçu l’ambassadrice canadienne en Suisse pour évoquer le dossier de cette multinationale québécoise.

L’offre Metrixx permettrait donc de raffermir le tissu industriel dans l’économie vaudoise, dont on dit qu’elle est trop orientée vers le secteur tertiaire?
C’est exactement ça. Dans notre programme de législature, nous avons prévu de renforcer la place industrielle vaudoise. Et notamment dans le domaine des transports publics. Il y a là un marché d’avenir en plein boom avec le développement des trains ou autres trams.

Que se passerait-il, à votre sens, si Bombardier se faisait supplanter par Stadler pour cette commande ?
Ce serait très dommageable pour Bombardier, qui risque effectivement de voir partir des collaborateurs compétents. Pour notre part, nous devrions alors plancher sur d’autres solutions pour maintenir le savoir-faire de cette entreprise en génie ferroviaire dans notre canton.

Source http://www.24heures.ch/vaud-regions/riv ... y/18366314

ATS et rts.ch, 23 décembre

Percuté par une avalanche, un train du Lötschberg déraille sans faire de blessé

La ligne du Lötschberg va rester fermée jusqu'à lundi après qu'un train a déraillé après une avalanche. Personne n'a été blessé. Le risque d'avalanche est important dans une grande partie des Alpes.

Un train a déraillé peu après 5h dimanche matin sur la rampe d'accès sud du tunnel de faîte du Lötschberg. Le convoi a été percuté par un cône d'avalanche.

Personne n'a été blessé. Selon la compagnie ferroviaire BLS, seules deux personnes se trouvaient dans le train au moment de l'accident.

Bus de remplacement
L'avalanche s'est produite entre Goppenstein et Hohentenn (VS), peu avant la gare de la première localité. En raison du risque élevé d'avalanche, les experts n'ont pu se rendre sur place qu'aux alentours de 10h20.

L'objectif était de remettre le train sur les rails dimanche après-midi, mais la situation est trop dangereuse, a indiqué à l'ats Stephanie Hofer, des BLS. Les travaux ont été interrompus vers 14h00 et la voie restera impraticable au moins jusqu'à lundi midi.

Il faudra ensuite rapidement déblayer les lieux de l'accident car le risque d'avalanche va s'accentuer durant l'après-midi. S'il n'est pas possible de procéder au sauvetage dans les temps, la voie reliant Goppensteing et Brigue (VS) restera impraticable au moins jusqu'à lundi. Dans l'intervalle, des bus de remplacement circulent.

Un fort risque d'avalanche
Selon le bulletin dominical de l'Institut pour l'étude de la neige et des avalanches, le danger d'avalanche est fort dans plusieurs régions des Alpes.

Ce sont surtout les Alpes du centre du Valais et le nord des Grisons qui sont concernés avec un niveau de 4 sur 5.

A partir de 2000 mètres, des accumulations de neige soufflée se sont formées avec le vent. Et des avalanches peuvent être déclenchées facilement ou glisser spontanément.

Dans l'est et l'ouest du Valais, le niveau de risque est marqué, soit 3 sur 5. Idem pour toutes les Alpes bernoises et le reste du canton des Grisons.

Enfin, le Tessin est classé en niveau 2 sur 5, soit limité.

Source http://www.rts.ch/info/regions/valais/4 ... lesse.html

[viadi]

Voici le lien vers le communiqué de presse de la compagnie (en allemand)
http://www.bls.ch/d/unternehmen/medien- ... php?id=289

Pour les non germanophone, et meme ceux qui maitrisent cette langue, voici une photo de la rame ayant déraillée, également disponible sur la page Facebook de la compagnie.
http://www.bls.ch/data/medien/20121223_ ... _RE_GO.jpg

La ligne a réouvert cette après midi. Un service de remplacement par bus avait été mis en place.


Au sujet des BLS, un article paru le mois dernier dans lematin.ch évoquant un plan d'économie: le trafic passager et fret a augmenté, mais la compagnie doit cependant améliorer son efficacité financière. Sans toucher à l'offre, les couts seront réduits. 40 emplois seront supprimés, 30 grace aux fluctuations naturelles. 10 à 15 employés devraient etre licenciés, même si la compagnie cherche à leur retrouver une place de travail au sein de l'entreprise
http://www.lematin.ch/economie/La-compa ... y/28772253

[Didier 74]

ATS, 27 décembre

La ligne Lausanne-Fribourg a été perturbée par un éboulement

Le trafic ferroviaire a été perturbé jeudi matin. Des trains régionaux Morges-Palézieux (VD) et Vallorbe-Palézieux ont été supprimés entre Lausanne et La Conversion.

Le trafic ferroviaire a été perturbé jeudi entre environ 07h30 et 10h15 sur la ligne Lausanne-Fribourg en raison d’un glissement de terrain. Des trains régionaux Morges-Palézieux (VD) et Vallorbe-Palézieux étaient supprimés entre Lausanne et La Conversion.

Les voyageurs devaient faire face à un temps de parcours plus long, car ils devaient emprunter un autre train s’arrêtant exceptionnellement à Pully Nord et à La Conversion, ont indiqué les CFF. Les correspondances n’étaient pas garanties.

24heures.ch, 31 décembre

Moudon Le guichet de la gare ferme définitivement

C'est une première, selon les CFF, qui ont décidé de convertir la station au libre-service pour cause d'insécurité.

Les CFF ont décidé de prendre une mesure aussi radicale après plusieurs agressions contre le personnel. Une première suisse, selon le porte-parole de l'entreprise. Très officiellement, les CFF ont annoncé qu'ils entendaient convertir la gare de Moudon au libre-service dès le 1er janvier 2013. «Nos collaborateurs ont subi quatre attaques à main armée depuis 2007», explique à l'ats Frédéric Revaz, porte-parole des CFF.

Seule solution possible
Malgré des mesures de protection mises en place et la présence ponctuelle d'un agent de sécurité de la commune, «notre personnel a été agressé violemment à de multiples reprises», déplore le porte-parole. Les CFF ont «bien analysé» la situation avant de prendre «à regret» la décision de fermeture, mais «c'est la seule solution», selon le responsable.

La décision a suscité des réactions dans la région et jusqu'au Grand Conseil. Le député vert Jean-Marc Chollet a déposé le 4 décembre une interpellation dans laquelle il se demande si le Conseil d’État vaudois va regarder les trains passer sans réagir. Moudon, ancienne capitale du Pays de Vaud, est une bourgade en pleine expansion avec près de 5300 habitants, souligne-t-il.

Pétition et discussions
La gare est desservie quotidiennement par une quarantaine de trains et sert de plate-forme pour les cars postaux, les transports publics fribourgeois et lausannois. Outre des questions liées à la mobilité, Jean-Marc Chollet s'inquiète d'une dégradation générale de la situation.

L’État de Vaud n'est-il plus en mesure d'assurer la sécurité sur son territoire, est-il normal que la salle d'attente ne soit ouverte qu'aux heures de pointe, se demande, entre autres, le député. Une pétition a réuni également plus de 1500 signatures contre la fin du service de guichet, alors que les autorités ont demandé un moratoire de six mois aux CFF.

Décision définitive
«Des discussions ont déjà eu lieu et sont encore en cours avec la commune. Nous ne pouvons cependant pas revenir sur notre décision, c'est la seule qui permette de garantir la sécurité du personnel», affirme Frédéric Revaz.

La mesure n'a pas d'impact sur la desserte de Moudon ni sur l'emploi, tient toutefois à préciser le porte-parole. L'achat de billets est toujours possible aux automates et le personnel reste en place pour gérer l'exploitation ferroviaire.

Source http://www.24heures.ch/vaud-regions/nord ... y/10027913

Lire aussi http://www.rts.ch/info/regions/vaud/454 ... urite.html

[MOBUL]

Quelques photos liées ont dernières actualités de ce sujet.

La rame MUTZ du BLS

Cette rame a été baptisée du nom de la commune de Düdingen.

La gare de Moudon était encore exploitée à l'ancienne pour le système de déclenchement des signaux comme montre ce tableau


Le départ des trains s'effectuait encore à la palette


Et pour voir de plus près les rames KISS, plusieurs photos sont visible sur ce lien

[Didier 74]

ATS et rts.ch, 8 janvier

Les CFF vont adapter leurs nouveaux Intercity pour les fauteuils roulants

Pour éviter de retarder la livraison des nouvelles rames Intercity à deux étages, les CFF vont réaliser les adaptations exigées par la justice pour créer des places pour les fauteuils roulants.

Les CFF vont réaliser les adaptations exigées par le Tribunal administratif fédéral (TAF) pour les fauteuils roulants dans les nouveaux trains Intercity à deux étages. Ils veulent ainsi éviter que la livraison des rames soit encore davantage retardée.

Le porte-parole de la compagnie Christian Ginsig a confirmé mardi l'information de l'"Aargauer Zeitung". Les CFF n'ont pas simplement cédé aux demandes des handicapés, mais entendent répondre aux besoins de leurs clients.

Recours maintenu
L'ex-régie maintient son recours au Tribunal fédéral contre la décision de TAF. Cette démarche est surtout importante pour obtenir une sécurité juridique en vue de futures acquisitions, a expliqué le porte-parole.

Les CFF veulent en effet clarifier si les organisations faîtières avec lesquelles ils traitent lors d'acquisition de matériel, comme dans le cas présent le Bureau Suisse Transports publics accessible, sont des interlocuteurs fiables.

Jusqu'à présent, ils partaient de l'idée que toutes les parties avaient qualité pour participer aux décisions. Car la compagnie ferroviaire avait respecté dans ses plans initiaux les directives de la loi sur les handicapés ainsi que les demandes des associations de personnes à mobilité réduite.

L'Office fédéral des transports (OFT) avait du reste jugé le concept de places réservées aux handicapés dans les nouveaux trains conforme à la loi. Mais le TAF avait estimé en mars 2012 que les CFF devaient installer un compartiment supplémentaire pour personnes handicapées dans la voiture voisine au wagon-restaurant, avec des toilettes accessibles en chaise roulante. Il suivait une requête de deux organisations.

Livraison repoussée à 2015
Les CFF ont commandé à Bombardier 59 nouveaux trains (IC200) dotés de deux étages, dont 20 avec des voitures-restaurant.

Le matériel devait à l'origine être livré à partir de décembre 2013. Mais ce délai ne peut pas être tenu et pourrait être reporté à fin 2015, pas seulement en raison des demandes des organisations de handicapés.

Quelque 200 groupes d'intérêt qui ont pris part à la consultation ont soumis environ un millier de propositions d'améliorations.

En outre, des adaptations ont dû être apportées à la construction des trains afin de pouvoir rouler à 200 km/h à travers le tunnel de base du Gothard.

Les délais supplémentaires ajoutés aux adaptations techniques entraîneront jusqu'à 10 millions de francs de surcoût, selon Christian Ginsig. Il n'a pas précisé quelle part serait prise en charge par les CFF et le constructeur, arguant de la confidentialité du contrat.

Source http://www.rts.ch/info/suisse/4560448-l ... lants.html

[Didier 74]

Des wagons non climatisés circulent toujours sur la ligne du Simplon
Les CFF avaient promis de les faire totalement disparaître en 2013 mais, ce n'est pas encore le cas.

Le reportage diffusé par RTS Un jeudi 10 janvier http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... mplon.html

[chris2002]

En 2010, les CFF prévoyaient encore que les voitures Bpm 51 reçoivent la climatisation lors de leur modernisation. Malheureusement, il a par la suite été décidé que la climatisation ne serait pas installé, probablement parce qu'installer la climatisation pour une petite dizaine d'année n'était pas du tout rentable, voir même pas ou difficilement faisable techniquement sur des voitures qui n'ont jamais été prévues pour.
De plus, les nouvelles rames 2N, qui auraient pu commencer à libérer du matériel, sont en souffrance du fait des recours d'association pro-handicappées, et l'éventuel location de voitures Dosto danoises envisagée un temps n'a pas pu se faire (merci Ansaldo Breda et ses rames IC4 foireuses, entre autres ).
Auquel on peut encore ajouter les problèmes des rames ETR-470 et ICE-T (et la non-coopération de TrenItalia), entre autres, qui ont depuis forcé les CFF à utiliser leurs voitures EC sur certaines de ses relations, réduisant d'autant le nombre de voitures disponibles pour le service intérieur.

De toute façon, entre des voitures VU IV non modernisée (notamment) où la clim est particulièrement faiblarde (en particulier dans les rames chargées) et des voitures Bpm 51 sans clim mais avec des fenêtres ouvrables (et donc des courants d'air), je crois que mon choix est vite fait…
De même entre les ex voitures RIC-Z2, climatisées mais équipées de sièges de RER extrêmement inconfortables, et les Bpm 51 non climatisées mais équipées de sièges plutôt confortables...

Et accessoirement, il faudrait peut-être rappeler à ses râleurs qu'à Zurich, les "nouvelles" rames de pointe 2N, formées à partir de voitures 2N libérées par la modernisation des rames DPZ (et dont une à taper dans un GTW de Thurbo hier matin), non pas la clim et, pour les 15-20 ans à venir, n'auront pas la clim (juste la ventilation forcée (mais non réfrigérée), avec des fenêtres qui ne s'ouvrent quasiment pas).
Et qu'il y a encore de nombreuses lignes, telles que Bâle-Lucerne-Tessin, Zurich-Zug-Tessin ou Bâle-Zurich-Coire ou ses mêmes voitures circulent aussi...

[Rémi]

Salut

Ce recours a un côté surréaliste au regard des dépenses engendrées et de la population concernée par les aménagements demandés. Quand on est dans un train, on est dans un espace ultra-contraint et on a l'impression que certaines associations (en Suisse, mais c'est aussi vrai en France) nient certains réalités d'ordre physique sous couvert d'une revendication qui évidemment fait mouche dans l'opinion. Mais on confond égalité et équité.

A+
Rémi

[cisalpin]

Heureux pays que la Suisse , qui n'a visiblement guère d'autres soucis que la circulation de quelques voitures Bpm51 non climatisées sur son réseau !! cela rappelle les critiques d'enfants gatés , en France , et sur ce forum en particulier , à propos des TGV duplex de la Sncf qualifiés de bétaillères !!
oui , ce sont vraiment des discussions d'enfants gatés de pays riches ....
sans doute que de nombreux voyageurs de nombreux pays moins privilégiés rêveraient de voyager à bord des TGV duplex ou des Bpm51 suisses ....

j'habite à proximité de la ligne du Simplon , et j'emprunte régulièrement les inter reggio de la ligne ;
j'apprécie assez les Bpm 51 : souvent en extrémité de convoi , elles sont généralement peu occupées hors heure de pointe ; à l'exception de quelques jours estivaux caniculaires , l'absence de clim ne me parait pas un élément insoutenable ;
le confort de roulement est bon , l'insonorisation trés correcte , les banquettes trés convenables et rappelons que beaucoup de voyageurs effectuent sur cette ligne des trajets parcellaires dépassant rarement 1h - 1h30 ;

alors bien sûr , tant mieux et heureusement si le matériel est renouvelé à moyen terme , mais en attendant , que ces voitures Bpm51 fassent l'objet régulier de la une des journaux et de la télévision de la Suisse Romande parait vraiment disproportionné !