[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Thor Navigator]

Les deux concepts sont liés Jojo, la capacité d'un matériel à circuler à la vitesse V étant définie par un niveau d'accélération résiduelle obtenu dans des conditions quasi-normalisées (SAM / Spécifications d'admission du matériel), en palier voire en faible rampe (ce niveau peut être mis à des valeurs différentes suivant le mode, ce qui revient à dire qu'on accepte dans les faits des performances bien plus modestes en traction autonome... tant au niveau de l'accélération que de la tenue de la VL, dès que le profil se raidit un peu).

Le Régiolis a une puissance largement suffisante pour dépasser 160, en mode électrique (dans des conditions nominales s'entend). En revanche, en traction thermique, l'accélération résiduelle à 160 n'est pas folichonne, surtout quand on considère que les auxiliaires sont sollicités au maximum (la puissance consommée par ces équipements est très élevée sur ce matériel... pas vraiment en phase avec les discours actuels sur la recherche de l'efficacité énergétique - côté chaîne de traction, c'est bien mieux par contre). Il y a bien sûr d'autres considérations qui rentrent en ligne de compte, notamment côté équipements à prévoir, comportement dynamique etc.

Je doute qu'un automoteur bimode qui serait commandé pour des dessertes IC à moyenne/longue distance ait un équipement diesel dimensionné pour V200... vu la configuration actuelle du RFN. Mais bon, si l'engin a de meilleures performances en mode thermique que les Régiolis ou les AGC quadricaisses, cela ne pourra que contribuer à améliorer la performance des marches (même si le saut le plus important est derrière nous).

[tram21]

pour le moment, les seuls matériels thermiques SNCF aptes à V 200 étaient les RTG, même si le V 200 n'a jamais été pratiqué en service commercial, les rapports de pont des RTG étaient prévus pour le 200 Km/h

ce qui explique des accélérations particulièrement molles : malgré une puissance massique inférieure, les ETG étaient bien plus nerveux, avec des rapports de ponts plus courts, prévus pour le 160 Km/h

pour avoir pris les manettes des deux, je peux en témoigner !

chez nos voisins anglais, le V 200 en thermique existe depuis longtemps, avec les HST

[rail45]

Bonjour
En ce qui concerne la version IC du Régiolis bimode proposée par Alstom (rame de 10 voitures d'environ 450 places et 175 m de long, constituée de 2 tronçons de 5 voitures mis dos à dos à l'image des Régiolis 6 caisses), le constructeur parle bien dans sa documentation de rames bimodes aptes à 200 km/h en mode électrique et 160 km/h en mode diesel.
En aucun cas il n'est fait état d'une circulation à 200 km/h en mode diesel, ce qui ne servirait d'ailleurs à rien puisqu'aucune ligne à traction thermique n'est équipée pour le 200 km/h.
L'intérêt principal de cet engin bimode 200km/h électrique/160 km/h diesel est pour des relations du type Paris - Vierzon - Montluçon ou éventuellement Paris - Limoges - Périgueux au cas où il viendrait à la SNCF l'idée de rétablir des relations directes depuis Paris vers la préfecture de la Dordogne, ce dont je doute soit dit en passant.
Bonne journée
Pierre

[102.010]

Il y a 20 ans, Alstom envisageait un XTER tricaisse avec remorque centrale motorisée, afin de rouler à 200...

[Jojo]

Bonjour
En ce qui concerne la version IC du Régiolis bimode proposée par Alstom (rame de 10 voitures d'environ 450 places et 175 m de long, constituée de 2 tronçons de 5 voitures mis dos à dos à l'image des Régiolis 6 caisses), le constructeur parle bien dans sa documentation de rames bimodes aptes à 200 km/h en mode électrique et 160 km/h en mode diesel.

On ne doit pas avoir la même "documentation" alors, en tout cas sur la page de présentation sur le site internet il n'y a pas cette précision, par contre il est mentionné la possibilité de rames de 6, 8, 9 ou 10 caisses.

[rail45]

Bonjour
J'ai eu accès à des documentations techniques non diffusées au public (dont des diagrammes d'aménagements intérieurs) l'année dernière à l'occasion du Salon des Transports Publics et pour confirmation j'avais alors expressément posé la question au sujet des vitesses limites selon le mode utilisé aux représentants d'Alstom.
Amitiés
Pierre

[Jojo]

D'accord, merci pour ces informations. En même temps, vu le besoin (ou plutôt son absence) on comprend qu'ils ne se sont pas embêtés à chercher à faire rouler la rame à 200 en mode thermique... s'il avait existé une solution aurait peut-être été trouvée (quitte à ajouter des moteurs ou en choisir de plus puissants ?).
Bref, j'imagine que la configuration 8 caisses proposée utilise 8 moteurs (comme la 10 caisses) ce qui entraînerait de meilleures performances.

[Brayaud]

Talgo 250 Dual annonce une vitesse max commerciale de 250 km/h sur voie UIC (220 si écartement espagnol)

http://www.talgo.com/index.php/es/hibrido_pro.php

[chris2002]

250 km/h en électrique, de mémoire en diesel on est plutôt à 180 km/h.

Et à quel prix ? Pour pouvoir atteindre ces vitesses, il faut condamner deux des 13 remorques passagers, embarquer 2 groupes moteurs de 1.8 MW (pour pouvoir fournir environ 2.4 MW de puissance de traction), ce qui fait qu'une rame de 190 mètres a une capacité en passager d'à peine 260 places... (environ 30 à 35 de moins que la version 100% électrique)

[Donostian]

s'il avait existé une solution aurait peut-être été trouvée (quitte à ajouter des moteurs ou en choisir de plus puissants ?).
.

Mais la solution existe et a déjà été trouvée !
Le problème n'est pas technique mais économique.
On sait faire rouler des véhicules à traction autonomes à grande vitesse depuis longtemps (j'en veux pour preuve que le TGV au départ ne devait pas être électrifié)
S'il n'y a pas de train à vitesse élevée en traction diesel, c'est que généralement les lignes non électrifiées sont d'importance moyenne et avec un profil difficile et qu'il y a peu d'intérêt (économique ou sociétal) à y faire rouler des trains à grande vitesse .

[Jojo]

s'il avait existé une solution aurait peut-être été trouvée (quitte à ajouter des moteurs ou en choisir de plus puissants ?).
.

Mais la solution existe et a déjà été trouvée !
Le problème n'est pas technique mais économique.

Voilà, très bien résumé.
Mais vu comme ça se présente, on aura un train apte à 160 en électrique et 100 en Diesel, pour ne pas faire de concurrence déloyale aux cars Macron.

[Donostian]

Mais la solution existe et a déjà été trouvée !
Le problème n'est pas technique mais économique.

Voilà, très bien résumé.
Mais vu comme ça se présente, on aura un train apte à 160 en électrique et 100 en Diesel, pour ne pas faire de concurrence déloyale aux cars Macron.

+1
Plus sérieusement,la solution qui consiste à faire rouler les trains bi mode à 200 km en traction électrique et à « seulement 160 » en traction diesel, semble un bon compromis.
Dans le même genre les TGV Paris le Croisic roulent à 300 km/h sur la ligne nouvelle et seulement 90 entre Saint-Nazaire et le Croisic....

[102.010]

250 km/h en électrique, de mémoire en diesel on est plutôt à 180 km/h.

En effet, bien que le cahier des charges initial prévoyait 160 maxi en Diesel.

Et à quel prix ? Pour pouvoir atteindre ces vitesses, il faut condamner deux des 13 remorques passagers, embarquer 2 groupes moteurs de 1.8 MW (pour pouvoir fournir environ 2.4 MW de puissance de traction), ce qui fait qu'une rame de 190 mètres a une capacité en passager d'à peine 260 places... (environ 30 à 35 de moins que la version 100% électrique)

Il est encore possible de rajouter une remorque en cas de problème de capacité, et de rester dans la limite des 200m.

Talgo Dual découle en fait d'une volonté double:

- politique, avec maximisation des gains de temps permis par l'ouverture des LGV Madrid-Olmedo (Valladolid) fin 2007 puis Ourense-Santiago-La Corogne (2011), avec remplacement de rames tractées Talgo 6 V200 par des S-130 V250.

- économique et opérationnel, avec suppression de manoeuvres complexes liée sau changement de locomotives lors du changement d'écartement.

[lemocodeclaret]

Plutôt que de se focaliser sur les 200km/h en mode thermique, n'est il pas plus pertinent de passer à 220km/h pour automoteur au lieu des 200km/h des rames tractées.
Pour passer à du 200km/h en thermique encore faut il que l'infra le permette, alors que pour du 220 l'infra est déjà à peu près dimensionnée sur les parcours apte à 200. Par exemple,la charge à l'essieu du Regiolis est donnée à 17T comme pour le TGV autorisé à 220.

[Jojo]

Plutôt que de se focaliser sur les 200km/h en mode thermique, n'est il pas plus pertinent de passer à 220km/h pour automoteur au lieu des 200km/h des rames tractées.
Pour passer à du 200km/h en thermique encore faut il que l'infra le permette, alors que pour du 220 l'infra est déjà à peu près dimensionnée sur les parcours apte à 200. Par exemple,la charge à l'essieu du Regiolis est donnée à 17T comme pour le TGV autorisé à 220.

Oui, mais les bogies du Régiolis sont trop petits pour rouler à 220. Lors des premières présentations du matériel (fin 2009) il a été dit que pour rouler à 220, il faudrait "concevoir des bogies avec un empattement plus grand".

[dyonisos]

Pour les 200km/h, il faut du BAL ou BAPR & de la présignalisation... ou de l'ERTMS. Equipement de sécurité dont aucune ligne thermique n'est dotée en France.

[Thor Navigator]

Sans oublier qu'il y a des contraintes supplémentaires pour relever la VL de l'automoteur de 200 à 220 sur le RFN (nombre de bogies minimal, entre autres critères).

[sanglier08]

Moi, si on prend l'exemple de la ligne L4 PAris Mulhouse, à électrifier PAris-Troyes, remonter la vitesse à 200 km/h/220, puis viser le 140/160 en haute Marne en thermique.
C'est pas délirant, dans le sens où entre PAris-Troyes, c'est quand même pas un ensemble de ville continu avec arrêt tout les 20km, on est en plaine, et même aujourd'hui, vu l'encrage de la voie, dés qu'il fait chaud, c'est du 120km/h, alors autant tout casser pour refaire quelques choses utiles dans l'avenir.

[lemocodeclaret]

Sans oublier qu'il y a des contraintes supplémentaires pour relever la VL de l'automoteur de 200 à 220 sur le RFN (nombre de bogies minimal, entre autres critères).

Je ne dis pas que cela est évident. Il faut certainement des adaptations.
Quels sont les autres critères ?

Oui, mais les bogies du Régiolis sont trop petits pour rouler à 220. Lors des premières présentations du matériel (fin 2009) il a été dit que pour rouler à 220, il faudrait "concevoir des bogies avec un empattement plus grand".

Quel est l'entraxe du bogie sur le Regiolis? Pour les ICE, portant apte à 300, c'est 2m50 de mémoire moins que les 3m de nos TGV. Les ICE sont ils autorisés à 220 sur LC?

[dyonisos]

C'est bien sur que l'on évoquait depuis un bail sur ce sujet; que l'électrification se limiterait à une exploitation transilien élargie pour y dégager les AGCs BiBi sur Provins, et y mettre du transilien NAT.

[Arnaud68800]

C'est bien sur que l'on évoquait depuis un bail sur ce sujet; que l'électrification se limiterait à une exploitation transilien élargie pour y dégager les AGCs BiBi sur Provins, et y mettre du transilien NAT.

Et c'est très bien comme ça : avec les Coradia Liner bimodes, l'électrification entre Longueville et Troyes relevait plus d'un projet politique que d'un véritable besoin...

[Jojo]

C'est bien sur que l'on évoquait depuis un bail sur ce sujet; que l'électrification se limiterait à une exploitation transilien élargie pour y dégager les AGCs BiBi sur Provins, et y mettre du transilien NAT.

Et c'est très bien comme ça : avec les Coradia Liner bimodes, l'électrification entre Longueville et Troyes relevait plus d'un projet politique que d'un véritable besoin...

Cela permettrait d'exploiter les trains limités à Troyes et les renforcements Paris-Troyes des trains pour Vesoul ou Mulhouse avec des rames électriques, plus économiques (de toute façon les 34 Liner bimodes commandés sont insuffisants s'ils sont bien affectés comme annoncé). Mais ça ne doit pas rentabiliser l'investissement...

[Aig]

Electrifier jusqu'à Nogent sur Seine ? Ridicule, qui a inventé ça ? A part pour les quelques frets, aucun intérêt d'aller au delà de Longueville sans aller jusqu'à Troyes.

A+

[tram21]

Bonjour

Revoilà l'électrification de la L4, cette fois jusqu'à .....Nogent sur Seine (Aube) dans la nouvelle région Champagne-Ardennes-lorraine-Alsace.
Les trains pourraient ainsi desservir Flamboin-Gouaix (77) une petite ville de seine et Marne oubliée par la SNCF .......
La dernière gare en S&M étant Melz sur Seine fermée depuis (très) longtemps ou résidait le coureur automobile-céréalier Henri Pescarolo.................

http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 27997.html

[mode HS] pour la petite histoire, son épouse, Madie Pescarolo, était une des correctrices de Charlie Hebdo, dans les années 70/80 [/mode HS]

[Donostian]

Electrifier jusqu'à Nogent sur Seine ? Ridicule, qui a inventé ça ? A part pour les quelques frets, aucun intérêt d'aller au delà de Longueville sans aller jusqu'à Troyes.

A+

Des frets Paris (Vaires) Nogent sur Seine, il doit pas y en avoir beaucoup !