[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Aig]

La cour des comptes étudie selon une logique purement comptable.

En l'occurrence, si on se base sur les extraits dévoilés par les journaux, l'étude est plutôt faite selon une absence totale de logique. Comment peut-on reprocher à des TGV de circuler 40 % du temps en dehors des LGV ? Comme déjà très bien dit précédemment, il aurait fallu faire terminus au Mans et à Tours et organiser des correspondances (en bus pour la complémentarité multimodale !) pour les voyageurs vers Rennes, Nantes, Bordeaux ? Même du temps où on faisait Paris-Bordeaux en 2h55, un TGV Paris-Bordeaux passait 60 % de son temps hors LGV.
Donner comme modèle le Japon est d'une stupidité sans nom. Ce qui fait l'un des grands intérêts du concept TGV, c'est précisément sa compatibilité avec le réseau classique. Et du point de vue démographie et géographie, le Japon n'est pas la France.
Est-ce que la cour des comptes s'est aperçue que le segment GV est le seul segment du transport ferroviaire de voyageurs non subventionné et que c'est son caractère de vache à lait (via les péages) qui le plombe ? Quand la CdC s'apercevra à quel point le TER est subventionné (elle le sait bien sûr mais fait comme si elle ne le savait pas dans la conclusion du rapport), que vaudra l'ergotage sur le taux de rentabilité des LGV (qui n'est pas celui prévu mais qui est quand même positif) par rapport au constat du gouffre de subventions TER (un gouffre utile mais un gouffre quand même ...) ?

Que le développement du réseau GV ne se soit pas réalisé de façon optimale, on ne peut pas le nier : SEA aurait dû être réalisé depuis bien longtemps avec des fonds publics, l'embryon de RR n'aurait pas dû être réalisé si on considère, comme la CdC, que l'aménagement du territoire n'a pas droit de cité chez nous (ce n'est pas le point de vue de tout le monde, heureusement), mais ce qui est fait est fait. La seule chose pour laquelle on peut être d'accord avec la CdC, c'est l'inutilité de Poitiers-Limoges, mais a t'on besoin de la CdC seulement pour ça ?

Bonne journée.

[Mathieu]

En l'occurrence, si on se base sur les extraits dévoilés par les journaux, l'étude est plutôt faite selon une absence totale de logique. Comment peut-on reprocher à des TGV de circuler 40 % du temps en dehors des LGV ?

C'est purement comptable : en ne faisant circuler les TGV que sur LGV, on maximise l'usage pour lequel ils sont différenciants (et qui justifie le surcoût à l'achat), laissant les matériels classiques (moins coûteux) circuler sur lignes classiques.

La seule chose pour laquelle on peut être d'accord avec la CdC, c'est l'inutilité de Poitiers-Limoges, mais a t'on besoin de la CdC seulement pour ça ?

Vu à quel point les élus locaux poussent, ça peut aider au retour à la raison.

[greg59]

On peut juste en déduire qu'on pourrait faire quelques économies en supprimant la cour de comptes.

Pourtant c'est une instance très utile, le meilleur moyen de faire comprendre à nos élus et citoyens que l'on peut faire moins cher tout en réorganisant, une logique comptable comme l'a dit Mathieu, surtout avec une dette abyssale...

Bon, il faut arreter de critiquer la cours des comptes : ce sont d'excellent spécialistes... n'a-t'on pas entendu leur président Mr Migaud dire sur France Info que l'on aurait du electriser les lignes classiques plutot que de construire certaines LGV !

+1

Alors que SEA était un projet rentable et facilement financable par emprunt, on a invité au tour de table des collectivites peu ou pas concernées puis invente un nouveau type de PPP. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?j

Sarkozy aimait bien les PPP, mais ça deviendra une bombe à retardement financier, il y en a d'autres (tribunal de Paris, etc...), il est clair que la SEA aurait dû être empruntée via un emprunt

Je pense que la SNCF devra revoir les liaisons TGV, notamment augmenter les fréquences entre les villes, pas forcément sur le modèle du Tokkaïdo (Osaka - Tokyo toute les 10min), et réduire le prix du TGV d'au moins quelques euros ou dizaines d'€, sans rendre obligatoire la réservation et la place qu'ils vous imposent, plus de souplesse, et la fréquentation repartira à la hausse et la rentabilité aussi
Arrêter de croire que le TGV développe un territoire, notamment des élus s'imaginant que sans TGV, pas possible de faire venir des entreprises, débile comme raisonnement, c'est comme réclamer une bretelle d'autoroute pour implanter une zone d'activité dont les terrains se vendent à peine... Le TGV à pour but essentiel de relier les villes et régions à une vitesse correcte de 4-5h maxi entre les villes de départ et d'arrivée (même entre les villes européennes, c'est aussi ça que sert en partie le TGV, suffit de voir les liaisons entre les pays européens, les ICE en France, et TGV en Belgique, etc...) (4-5h maxi entre les villes de départ et d'arrivée)
N'oubliez pas un autre détail, essentiel, la crise touche de plein fouet, et joue aussi sur la baisse de rentabilité, moins de voyages des professionnels, et voyageurs lambda

[secteurPublic]

C'est purement comptable : en ne faisant circuler les TGV que sur LGV, on maximise l'usage pour lequel ils sont différenciants (et qui justifie le surcoût à l'achat), laissant les matériels classiques (moins coûteux) circuler sur lignes classiques.

La CdC oublie que l'usager n'est pas qu'une chose bon à trainer ses valises dans des hubs de correspondances.
Si les TGV actuels ne roulent que sur LGV, ils rouleront vides pour ce qui concerne l'axe atlantique : pas sur que ce soit rentable.
Et si on reporte les actuel "km.LC" en km.LGV en augmentant encore les fréquences sur LGV, d'une part il n'est pas sur que la capacité des LGV le permettent (plus exactement on multiplierait les fréquences sur les LGV à potentiel de trafic moyen), mais surtout on viderait encore plus les rames

Désolé d'electriser (comme on dit) ma réaction, je crois comprendre que vous rapportez, ou tentez d'expliquer le rapport, sans y croire vous même

La vraie question, c'est de savoir si pour un cas extrême (en parcours LC), tel que Paris Tarbes, sachant que l'existence de la LGV Atlantique est acquise, l'exploitation d'un TGV est plus ou moins cher que celle d'un train qui ne pourrait pas emprunter la LGV Atlantique

L'autre façon de voir les choses, c'est : étant entendue que des TGV Paris Bordeaux sont légitimes. Pour desservir Tarbes, est-ce que le surcout d'exploitation du prolongement d'un TGV Paris Bordeaux, par rapport à la circulation d'un TER ou TET est compensée par le gain de clientèle de bout en bout que permet l'absence de rupture de charge.

Plutôt que brasser du vent, la cour des comptes, puisque son boulot est de compter, aurait mieux fait d'illustrer quantativement les exemples précédent, au lieu d'avoir manifestement écrit les conclusions du rapport avant le rapport lui-même

[Mathieu]

Pourtant c'est une instance très utile, le meilleur moyen de faire comprendre à nos élus et citoyens que l'on peut faire moins cher tout en réorganisant, une logique comptable comme l'a dit Mathieu, surtout avec une dette abyssale...

La logique comptable permet pourtant d'écrire de beaux rapports quand la collectivité publique joue avec l'argent public. Pour moi qui m'intéresse au sujet, j'ai trouvé le rapport sur la gestion de Vélib' assez croustillant... (point principal : exploitant qui ne tient pas ses engagements de qualité de service, et collectivité publique qui... ne réclame pas les pénalités associées).

Je pense que la SNCF devra revoir les liaisons TGV, notamment augmenter les fréquences entre les villes, pas forcément sur le modèle du Tokkaïdo (Osaka - Tokyo toute les 10min), et réduire le prix du TGV d'au moins quelques euros ou dizaines d'€, sans rendre obligatoire la réservation et la place qu'ils vous imposent, plus de souplesse, et la fréquentation repartira à la hausse et la rentabilité aussi
Arrêter de croire que le TGV développe un territoire, notamment des élus s'imaginant que sans TGV, pas possible de faire venir des entreprises, débile comme raisonnement, c'est comme réclamer une bretelle d'autoroute pour implanter une zone d'activité dont les terrains se vendent à peine... Le TGV à pour but essentiel de relier les villes et régions à une vitesse correcte de 4-5h maxi entre les villes de départ et d'arrivée (même entre les villes européennes, c'est aussi ça que sert en partie le TGV, suffit de voir les liaisons entre les pays européens, les ICE en France, et TGV en Belgique, etc...) (4-5h maxi entre les villes de départ et d'arrivée)

+1, le modèle allemand me semble personnellement le mieux placé pour faire repartir la fréquentation, l'augmentation de fréquence entre les villes pouvant se faire assez simplement en arrêtant de jouer à saute-mouton entre les différentes gares : les ICE s'arrêtent dans toutes les grandes gares, et cela permet de multiplier les trajets avec une correspondance d'un bout à l'autre du pays.

Il faudra également développer les services, pour repousser le seuil d'acceptabilité d'un long trajet en train : entre un trajet de 3h pendant lequel on s'ennuie et un trajet de 5h pendant lequel le voyageur dispose d'une prise de courant, d'un accès wifi, d'un serveur multimédia lui permettant de consulter des films/docus depuis son équipement (Via Rail fait ça par exemple), d'une offre de restauration correcte en voiture bar (restaurant ? allez...), la perception du temps passé à bord entre les deux trajets s'équilibre assez facilement... si elle ne s'inverse pas.

Désolé d'electriser (comme on dit) ma réaction, je crois comprendre que vous rapportez, ou tentez d'expliquer le rapport, sans y croire vous même

Exactement, j'explique la logique qui a poussé la CdC à écrire cela, je n'y adhère pas pour autant.

[greg59]

Tous les ICE allemand ne s'arrêtent pas en gare, notamment dans les gares en cambrousse, comme nous, mais il y a une logique de desserte du territoire, ce que ne fait pas la SNCF, je prends un exemple concret :
Un voyageur desirant passer une journée à Strasbourg et qu'il a 3-4h de train, il part tôt le matin, dans la gare et arrive dans la ville, puis repart le soir, alors que la SNCF propose des horaires un peu ridicule, genre fin de matinée, début d'après midi, peut être interessant pour passer 2jours, mais pas pour une journée, (lille - Amterdam impossible pour passe la journée sans correspondance) et les seuls liaisons faciles à faire, c'est axe Nord Sud (Lille - Roissy - Lyon - Marseille), le restant, quedal...
J'ai regardé une fois pour faire Lille - Rennes, Le Mans, Bordeaux, Nancy, il n'y a rien comme liaison directe ou à une seule correspondance (Paris qui n'est pas forcément top, surtout à se taper les métros et RER entre les gares, oui, je soutiens une LGV ou LN autour de Paris pour relier les villes de provinces entres elles plus facilement, notamment l'interco sud, Ouest et Nord), et désolé de critiquer, mais ça refroidi le voyageur potentiel de faire une pleiade de correspondance surtout à Paris avec des valises... (peur de rater la correspondance, dont on sait très bien que la régularité des trains fait parfois défaut)
Si vous regardez bien le rapport, l'interco Est (Roissy et Marne la Vallée) fonctionne plutôt bien, c'est l'une des courbe qui baissent peu, donc faisons la LN autour de Paris

Il y a aussi un incohérence de la cour à critiquer "l'effet tunnel" du TGV.... et dénoncer les dessertes intermédiaires (cela fait vraiment penser à Molière et la saignée)
Tout comme il n'est pas cohérent de dénoncer les trop longs parcours terminaux sur Ligne classique.... et les investissements de LGV qui basculeront une partie de ces parcours classique sur LGV (c'est typiquement le cas de BPL et SEA qui n'entraine pas de transfert train classique vers LGV, mais seulement TGV sur LC à TGV sur LGV, et partiellement pour le GPSO ou Marseille Nice (transfert des TGV de LC sur LGV mais aussi basculement de TET et TER intervilles en service TGV sur LGV)

Si les temps de correposndance sont bien faite, c'est faisable, après faut pas non plus avoir genre 1h, ou 5min entre les trains et dont on sait que c'est soit trop long à attendre, ou trop juste au point de rater sa correspondance parce qu'il faut changer de quais, et donc descendre, puis remonter ,et là bing il part... la haine !! Appliquons le modèle suisse, ils font bien dans le domaine de la correspondance entre lignes intercités et TER, attente courte (entre 10 et 20-30'), et surtout, c'est le quais d'en face, donc pas besoin de courir...

[Mathieu]

Tous les ICE allemand ne s'arrêtent pas en gare, notamment dans les gares en cambrousse

Les exceptions sont assez rares :
* Les ICE Sprinter (moins d'une dizaine par jour)
* Une dizaine de gares un peu moins desservies (sur les plus de 150 gares desservies par ICE).

Ca permet de créer un truc impensable avec TGV : une carte des lignes et fréquences sur l'ensemble de l'Allemagne.

[gede]

Pour en revenir aux TGV uniquement sur LGV, il y a un pays qui fait cela : les AVE espagnols sont cantonnés aux LGV pour cause d'écartement incompatible et les résultats financiers sont très décevants.

Par contre nos amis espagnols ont introduit sur les LGV des matériels moins performants et à des tarifs plus légers (Alvia...) pour faire du cabotage.

[Jojo]

Appliquons le modèle suisse, ils font bien dans le domaine de la correspondance entre lignes intercités et TER, attente courte (entre 10 et 20-30'), et surtout, c'est le quais d'en face, donc pas besoin de courir...

Les correspondances se font, dans le système de points nodaux, en 5 à 10 minutes (et 8 minutes à Berne en heure de pointe, c'est... relativement tendu). Mais il faut en finir avec cette légende de la correspondance sur le même quai partout en Suisse ! C'est non seulement impossible (bah oui, on ne peut pas mettre tous les trains sur le même quai), mais inadapté aux conditions d'exploitation (trains de sens contraire par exemple : on ne va pas créer de cisaillements pour être sur le bon quai, sauf pour maintenir la correspondance en cas de retard).
Bref, les délais de correspondance sont globalement bien adaptés si on ne traîne pas trop et si on n'est pas trop chargé. C'est surtout pratique de savoir que les correspondances sont systématiques puisque tous les horaires sont cadencés.

Mais on sait aussi le faire en France, il suffit de regarder les horaires TER à Mulhouse (et à Strasbourg, après 2016).

[greg59]

J'ai lu une partie du rapport, une première pour moi sur les rapports de la CdC, je remarque que le rapport est très bien fait, graphique, notamment, ce qui m'étonne dans ce rapport, c'est qu'ils parlent de 3 projets (Poitiers - Limoges / SEA / LGV Est phase 2).
Je trouve qu'il devrait à mon sens parler des futures projets de transports ferroviaires (certes, le rapport ne parle que du TGV et des LGV), je pense notamment à la LNPN, LN PACA, ces projets dont le seul but est de soulager en partie les lignes existantes, et de faire une LN avec vitesse de 200-250km/h, ces projets sont phasé dans le temps, surtout celui de la LN PACA, qui a un réel besoin de crée une ligne nouvelle de part l'urbanisation galopante de la PACA et des besoins de déplacements en constante progression, souvenez vous de ce projet de LGV PACA version métropole, très coûteuse, sous Borloo et Sarkozy (ce dernier aimait beaucoup les PPP), le gouvernement actuel préfère revoir la copie et de le remodeler, comme celle de la LNPN, revu et corrigé depuis, sous la forme de nouvelle ligne et amélioration de l'existant pour augmenter la vitesse en plusieurs phases.
Seul le projet Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax sont vraiment lancés, et visiblement, elles seront les dernières lignes construite avant un certains temps (peut être Dax - Espagne et Perpignan - Montpellier pour 2030 ? Possible) Le Lyon - Turin est un projet de dimension européenne, ce projet me semble pas utopique, mais ce n'est que mon point de vue.

J'ai lu avec intérêt le passage, ou il est dit, que grâce à ERTMS, il est possible d'augmenter la capacité des LGV, il est donc possible que les LGV POCL et PACL (Paris Amiens Calais Londres) doublement des axes de LN1 et LN3 en vue d'une probable saturation ne sera pas possible avant 2050 au mieux, sauf si les élus tiennent à le faire, mais comment le faire financièrement ? Surtout qu'il y a des zones ou les besoins en rénovation, amélioration des axes éxistantes sont criant, comme le doublement des axes saturées.

Je sais qu'en Grande Bretagne, prendre le train, notamment entre Edinbourg et Londres dont le temps de trajet est de 4h au mieux, les voyageurs peuvent grâce à la wifi, voir des vidéos sur leurs PC, de quoi occuper le temps, ce n'est pas encore le cas sur tous les TGV en France, dont certains pour casser la monotonie doivent s'occuper soit en regardant le paysage défilé, tourner les pouces, jouer aux cartes (si vous êtes plusieurs), matter les photos de tramways, métros, bus sur son APN (comme moi )voir des vidéos sur PC sans internet, bref, il y a des amélioration là dessus à faire, n'oubliez pas que les gens sont prêt à prendre le train si ce n'est pas une perte de temps et dont ils peuvent s'occuper pendant le trajet, bon nombre d'entre eux squattent la voiture bar pour papoter sans déranger les voisins du trajet, je suppose qu'en Allemagne, il doit y avoir ce type de service, comme ailleurs, alors pourquoi pas nous ? (pour faire suite au rapport qui en parle aussi)

De part la raréfaction des ressources financières, je pense que le tout TGV vit ses dernières années en terme d'investissement, personnellement, les Régio2N et Régiolis seront les rames du futures pour les futures Corail et TET, le développement va s'accentuer avec plus d'offre, d'éléctrifier, de vitesse (200-250km/h) (suppression de PN, révision des courbes, etc...) réalisable financièrement sas grever les finances publiques, en vue d'une libéralisation du ferroviaire.

Les correspondances se font, dans le système de points nodaux, en 5 à 10 minutes (et 8 minutes à Berne en heure de pointe, c'est... relativement tendu). Mais il faut en finir avec cette légende de la correspondance sur le même quai partout en Suisse ! C'est non seulement impossible (bah oui, on ne peut pas mettre tous les trains sur le même quai), mais inadapté aux conditions d'exploitation (trains de sens contraire par exemple : on ne va pas créer de cisaillements pour être sur le bon quai, sauf pour maintenir la correspondance en cas de retard).
Bref, les délais de correspondance sont globalement bien adaptés si on ne traîne pas trop et si on n'est pas trop chargé. C'est surtout pratique de savoir que les correspondances sont systématiques puisque tous les horaires sont cadencés.

Ce n'est pas transposable sur toute les lignes, mais les lignes principales entre elles peuvent être faite sous ce système

Mais on sait aussi le faire en France, il suffit de regarder les horaires TER à Mulhouse (et à Strasbourg, après 2016).

Enfin, un changement positif, espérons que ça ira dans le bon sens partout en France, quelque soit le type de transport (TGV TER, TET Corail)

[greg59]

Un reportage de C dans l'air du jour : SNCF : DÉFICIT À TRÈS GRANDE VITESSE

[secteurPublic]

LN PACA, ces projets dont le seul but est de soulager en partie les lignes existantes, et de faire une LN avec vitesse de 200-250km/h, ces projets sont phasé dans le temps, surtout celui de la LN PACA, qui a un réel besoin de crée une ligne nouvelle de part l'urbanisation galopante de la PACA et des besoins de déplacements en constante progression, souvenez vous de ce projet de LGV PACA version métropole, très coûteuse, sous Borloo et Sarkozy (ce dernier aimait beaucoup les PPP), le gouvernement actuel préfère revoir la copie et de le remodeler, comme celle de la LNPN, revu et corrigé depuis, sous la forme de nouvelle ligne et amélioration de l'existant pour augmenter la vitesse en plusieurs phases.

Tant mieux que le projet PACA soit phasable vu son ampleur financière. Mais il y a quand même un problème c'est que ce phasage est extrêmement long. Les sections entre Aubagne et Mougins sont reportés à au moins 2040 (et avec elles, toute perspective d'amélioration des temps de parcours entre Marseille et Nice : les 158km à vol d'oiseau entre Marseille et Nice continueront à se faire en 2h30, 60km/h, la vitesse du pigeon voyageur...), donc en "concurrence" avec l'essentiel des autres projets (manifestement aussi prioritaires que Poitiers Limoges ou les Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire...). Et la partie centrale du projet est repoussé à l'après 2050, donc le Var n'est pas près de voir ses TER se développer là ou l'urbanisation progresse le plus.

Par contre je ne vois pas trop l'intérêt d'en rajouter dans l'allergie aux 2 lettres GV (la LGV PACA très couteuse). Car quand même, pour rappel, dans les études suivant le débat public (2005-2008), il y avait
- La méchante LGV Cote d'Azur, conspuée car favorisant le Paris Nice, totem repoussoir. Mais seulement 8 Md€ (et qui permettait aussi le meilleur temps sur Marseille Nice, et pour un nombre de relations estimées plus grand que Paris Nice)
- La gentille LGV Métropoles du Sud, passant par Marseille et Toulon, pour 11Md€ à 12Md€ selon la position de la gare de Toulon

Puis il y a eu la concertation en 2011 où la gentille LGV MDS est devenue méchante, particulière pour le seul scénario qui persistait à mettre Nice à moins de 4h de Paris et moins d'1h de Marseille... mais qui était la moins chère
Et on a alors glissé vers la Ligne Nouvelle, pour un cout de 17Md€
Alors chacun est libre de se féliciter de cette évolution.... mais certainement pas car ce serait "moins couteux"
On peut également élaborer beaucoup de théorie sur la vitesse, mais il y a longtemps que le relief de PACA, et donc les nombreux tunnels, mais aussi les arrêts relativement rapprochés (compte tenu de la densité de population) se sont occupés de la question, y compris quand on appelait le projet LGV : ça ne dépassait 270km/h. Et même depuis que ça s'appelle LN, ça atteint toujours 270km/h, sur les mêmes sections.

Si vraiment la cour avait voulu illustrer la pression des élus et leur irrationalité économique, elle aurait effectivement pu prendre PACA. Où de décision en décision, la rentabilité du projet s'est effiloché, autant que ses perspectives de financement. Alors les 2 extrémités Marseille-Aubagne et Mougins-Nice sont prioritaires, mais il reste à espérer que l'Etat assume financièrement, car les collectivités évite soigneusement de s'avancer sur un plan de financement. Mais au delà, entre Aubagne et Mougins, la cour aurait pu prendre cet exemple pour s'interroger s'il est normal que quelques grands élus orientent systématiquement les études vers les solutions les plus chères et les moins rentables, et ont tout fait pour éviter d'analyser la solution alternative par le Centre Var entre Aubagne et Le Muy.

Mais bon, c'est aussi là qu'on voit que le but de la CdC était d'attaquer la crédibilité des projets de LGV, pas de chercher des solutions pour que certains soient crédibles en en revoyant les options.

[Jibrail]

Ca permet de créer un truc impensable avec TGV : une carte des lignes et fréquences sur l'ensemble de l'Allemagne.

La géographie allemande est un peu plus avantageuse (une densité deux fois plus importante, 20 millions d'habitants en plus avec un tiers de territoire un moins) et un peu moins centralisée, mais lorsque on enlève les lignes cadencées aux 4 heures ou pas cadencées du tout, le réseau se restreint quand même drastiquement.

Ensuite il faut savoir ce qu'on veut, le réseau allemand a certains avantages indéniables, dont notamment celui de ne pas avoir fait de gares-betteraves, mais cela se paye aussi en temps de parcours. Si Paris-Toulouse (680 km par Limoges, 800 km par Bordeaux) en 3h11 c'est trop, je me demande ce qu'il faut penser de Münich-Cologne en 4h30 (pour 575 km), Francfort-Berlin en 4h10 (pour 550 km), ou encore Francfort-Hambourg en 3h40 (pour 500 km), pour ne prendre que quelques relations emblématiques entre les villes les plus importantes, avec de larges portions de lignes nouvelles ou modernisées et avec une distance "coeur de cible" pour une LGV (400 à 600 km). Une partie de ce temps peut être regagnée dans la qualité de la correspondance vers le reste du réseau urbain ou régional, mais c'est moins vrai en dehors des grandes villes ou pour les trajets avec des distances importantes. Et on ne parle même pas des milliers de km parcourues à haute fréquence par les ICE sur le réseau classique pas forcément modernisé (que penser des ICE qui poussent jusqu'à Zürich alors que la voie nouvelle s'arrête à Francfort, à des centaines de km de là)...

Le réseau LGV est je trouve grosso modo assez adapté à la géographie française (ce n'est en rien le fruit du hasard, personne n'a rien inventé), mais avec les rendements décroissants, certaines questions se reposent bien logiquement. Il est bien sûr évident que le TGV ne peut absorber financièrement seul tous les investissements d'aménagement du territoire, et encore moins les coûts délirants des nouvelles LGV façon Tours-Bordeaux à la sauce RFF, mais là on touche du doigt d'autres problèmes... Outre d'éviter les fameuses gares betteraves, pour les tronçons LGV hors du coeur saturé du système (type Rhin-Rhône, Tours-Bordeaux ou Baudrecourt-Vendenheim), il aurait sans doute été intéressant que ces lignes qui ne seront jamais saturées par les TGV à grande distance puissent disposer d'une certaine mixité et être empruntées par des TER ou IC moins rapides, afin de les rentabiliser davantage (par exemple RR qui compte-tenu des tarifs entre les différentes villes de Dijon à Mulhouse est inabordable pour un trajet court, ce sera probablement la même chose entre Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux, ou entre Strasbourg et Nancy/Metz); mais l'équation financière à court terme n'était sans doute pas facile à trouver (on a vu avec RR sud ou Lyon-Chambéry, la recherche de mixité a tué les projets en renchérissant le coût de construction), et l'exploitation hors TGV probablement à la charge des régions.

[secteurPublic]

Dans le rapport de la CdC, je ne crois pas avoir lu de passage sur les TER GV
Peut-être tant mieux car la CdC n'en était pas à une erreur près....

Evidemment, faire circuler sur LGV des TGV qui s'arrêtent souvent, ça aurait dérangé la cour. Surtout si de tels services cassent le critèrent "seuls les grandes métropoles justifient la GV"

[Aig]

C'est purement comptable : en ne faisant circuler les TGV que sur LGV, on maximise l'usage pour lequel ils sont différenciants (et qui justifie le surcoût à l'achat), laissant les matériels classiques (moins coûteux) circuler sur lignes classiques.

Purement comptable ? Comme bien dit par d'autres, faire rouler des TGV vides (puisqu'ils auraient été vides ...), ça ne me parait pas relever de la logique comptable. Mais puisque tu admets faire l'avocat du diable, je n'insiste pas.

Vu à quel point les élus locaux poussent, ça peut aider au retour à la raison (ie à l'abandon du projet PL).

Certes, mais la CdC aurait intérêt à garder le maximum de crédibilité en évitant de raconter des bêtises (je la soupçonne de ne pas le faire toujours involontairement).

Le réseau LGV est je trouve grosso modo assez adapté à la géographie française (ce n'est en rien le fruit du hasard, personne n'a rien inventé)

Je suis d'accord. De mon point de vue, il manque le maillon Montpellier-Perpignan, des aménagements en PACA à la sauce qui conviendra aux gens du coin, Bordeaux-Toulouse et, le jour où on aura de l'argent, le complément de barreau sud IdF. Après on aura un réseau assez efficace pour desservir le pays et il n'y a pas besoin de dépenser plus en investissements. Si c'est ce message que voulait faire passer la CdC, d'accord avec ce message mais pas la peine de jeter le bébé avec l'eau du bain.

mais avec les rendements décroissants, certaines questions se reposent bien logiquement. Il est bien sûr évident que le TGV ne peut absorber financièrement seul tous les investissements d'aménagement du territoire, et encore moins les coûts délirants des nouvelles LGV façon Tours-Bordeaux à la sauce RFF, mais là on touche du doigt d'autres problèmes.

Effectivement, l'envolée des coûts de construction et surtout le recours au financement privé change la donne. Avec des péages élevés, l'utilisation des LGV (SEA par exemple) ne sera pas optimale et le taux de rentabilité pour la collectivité risque d'être beaucoup plus faible que ce qu'il serait avec un financement public. C'est ce problème qui devrait être pointé en priorité par la CdC.

Bonne journée.

[thalys75]

Dans une note interne, la SNCF envisagerait d'augmenter le prix des billets en 1ere pour augmenter la rentabilité du TGV, tout en incluant le repas à la place. Les conditions d'échange et de remboursement seraient durcies. Il s'agit uniquement d'une hypothèse de travail pour le moment.

http://www.economiematin.fr/news-le-plan-secret-de-la-sncf-pour-le-tgv-hausse-des-tarifs-remboursement-plus-difficile

Frédéric

[Mathieu]

La géographie allemande est un peu plus avantageuse (une densité deux fois plus importante, 20 millions d'habitants en plus avec un tiers de territoire un moins) et un peu moins centralisée, mais lorsque on enlève les lignes cadencées aux 4 heures ou pas cadencées du tout, le réseau se restreint quand même drastiquement.

Je parlais plutôt de la lisibilité de l'offre.

(que penser des ICE qui poussent jusqu'à Zürich alors que la voie nouvelle s'arrête à Francfort, à des centaines de km de là)...

La même chose que les TGV qui poussent jusqu'à Irun alors que la voie nouvelle s'arrête à Saint Pierre des Corps ?

[greg59]

Dans une note interne, la SNCF envisagerait d'augmenter le prix des billets en 1ere pour augmenter la rentabilité du TGV, tout en incluant le repas à la place. Les conditions d'échange et de remboursement seraient durcies. Il s'agit uniquement d'une hypothèse de travail pour le moment.
Frédéric

Ce n'est pas en rendant plus rigide les conditions d'échanges, de remboursement et le système que la fréquentation repartira à la hausse, c'est de la souplesse dans les achats de billets de train, et aussi plus de transparence dans les prix du ticket, si tu prends moins de risque avec le car (malade le jour J ça peut arriver, t'est bien niqué pour te faire rembourser le train), automatiquement le car va être pris plus facilement. Arrêtons de rigidifier le système, rendons le plus souple, et plus facile pour les voyageur, le système SNCF nous semble bien opaque parfois

Pour reprendre Jibrail sur le système ferroviaire allemand, c'est qu'il y a une grosse différence, c'est que làbas, c'est un Etat fédéral, alors qu'ici c'est un Etat centralisé, et ça fait beaucoup, j'espère que les lois de décentralisation vont donner un côté plus fédéral pour la France surtout avec la future loi sur les compétences, et des régions plus forte démographiquement et économiquement

[viadi]

Dans une note interne, la SNCF envisagerait d'augmenter le prix des billets en 1ere pour augmenter la rentabilité du TGV, tout en incluant le repas à la place. Les conditions d'échange et de remboursement seraient durcies. Il s'agit uniquement d'une hypothèse de travail pour le moment.

Une bonne idee... Theorique!
Le problème est que la SNCF semble actuellement avoir du mal à remplir sa première classe.
Sur de nombreux trains la différence deprix avec la seconde assez faible, la disponibilité en prems semble plus importante.
Il n'est donc pas sur que monter en gamme soit un gros succès.
si la SNCF veut s'engager dans cette voie, alors réduire le nombre de places en 1e sera une nécessité, avec la transformation des voitures 13 voir 12 en 2ème classe.
Et quand bien même, augmenter en gamme la première permettrait il de remplir mieux cette voiture?
Et de l'autre côté, augmenter le nombre de place en 2ème classe risque de réduire a la fois la recette unitaire, la recette globale du train et son attractivité : certains passagers ne préfèreront ils pas voyager en avion qu'en 2ème classe?

Quand à reduire les conditions de remboursement ,probablement des utilisateurs de cartes commerciales, ne réduirait elle pas non plus la fidélité des passagers, ceux ci s orientant alors plus sur idtgv, oui go ou les tarifs prems alors aussi rigides, parfois moins chers. Voir d'autres modes de transport lorsque ceux ci seront moins chers (plus besoin de rester chez le même transporteur pour amortir sa carte commerciale.
La SNCF fera peut être le pari que les passagers passeront en 'FRÉQUENCE' au lieu de 'WEEK-END', donc une augmentation de recette unitaire...

[b3su]

Bonjour
La SNCF ayant toujours dit que la restauration ferroviaire n'équilibrerait jamais ses coûts, cela me semble curieux de vouloir réintroduire une restauration à la place fusse - t-elle en première plus.

[sanglier08]

Il n'y a plus aucun pilote dans le train,
c'est ce que dit en filigramme le rapport de la cours des comptes, en effet, la première partie du rapport dit tout est son contraire, mais elle s'appuie sur les arguments de la SNCF,

qui indique que le TGV permet d'aller partout (même sur des voies non électrifiées ),
mais qu'il est préférable que le TGV reste sur son propre réseau car il y est plus efficace

fait des gares betteraves assez rapprochées,
mais qu'il faut desservir à minima car cela fait soit disant perdre du temps.

Qu'il faut desservir de grand bassin de population
avec des gares betteraves au plus loin des bassins de population

Pour moi le rapport de la cours des comptes exploite l'argumentation à géométrie variable de la SNCF pour montrer que le modèle TGV n'est pas pérenne.

[secteurPublic]

La restauration ferroviaire n'équilibre pas ses couts, donc une partie d'entre eux est pris en charge par tous les passagers du train, même ceux qui ne consommeront pas. A mon avis un des gros problèmes pour équilibrer les couts, c'est de prévoir à l'avance ce qui va être consommé.

Donc passer sur un modèle où les passagers de seconde n'ont plus la restauration (donc verront leur tarif baisser (ou moins augmenter ) et où tout ce cout sera reporté sur ceux de 1ere, qui payeront le confort et le repas à la place, ça peut avoir un sens (et pour le restaurateur, il a une prévisibilité de ce qu'il doit servir.
Maintenant de là à forcer tous les usagers de 1ere, peut-être qu'il faudrait être plus souple. La voiture de 1ere d'extrémité pourrait ne pas avoir de service à la place. Celle collé au bar, l'ensemble des places seraient vendues avec service à la place obligatoire. Et pour celle entre les 2, en fonction des clients qui en font la demande

[parisse]

Le redacteur de l'article cite n'a pas l'air très au courant quand même. J'ai du mal à croire qu'une hausse généralisée de 8 euros du billet de 1ère ne permette que 15 millions de hausse du CA (en supposant autant de voyageurs en 1ere qu'aujourd'hui), il se vend surement plus de 2 millions de billets de 1ère TGV par an... Quant aux conditions d'échange des tarifs cartes soi-disant moins avantageuses que le tarif loisir, c'est n'importe quoi.
Une hausse des tarifs pro 1ère (avec voiture dédiée et restauration incluse), ça parait plausible. Une hausse générale des billets de 1ère j'y crois moins, sauf après rénovation des rames pour avoir moins de places en 1ère.
Un durcissement des conditions d'échange en tarif loisir/cartes, c'est aussi plausible, pour éviter d'avoir des trains affichés complets quelques jours avant le départ et qui ont finalement des places libres le jour J.

[Nemo]

Du grand n'importe quoi, encore des cogitations de jeunes markétoïdes fraîchement sortis d'une grande école de commerce type HEC, mais qui ne doivent pas souvent prendre le train, ni les faire rouler au quotidien !!!!

Augmenter les tarifs en 1re n'aura qu'un seul effet, accroitre encore plus les reports de la 1re vers la 2nde, et je ne pense pas qu'imposer une restauration à la place, si celle ci ressemble à ce qui est actuellement proposé en option payante (Menu Boco) réponde aux attentes de la clientèle qui fait le choix de la 1re.

Durcier les conditions d'échange et de remboursement avant le départ, c'est du grand n'importe quoi pour les billets vendus au plein tarif, ce type de mesure est généralement accepté par les porteurs de cartes commerciales à condition que les pénalités demeurent raisonnables et l'échange toujours possible y compris à J, mais quand on paye plein pot, c'est du pur foutage de gueule, et un beau jackpot pour l'entreprise, à tous les coups on encaisse, et le jour J c'est le pactole assuré.


Pour les billets à prix réduit fortement contingentés, l'absence de toute possibilité d'échange et de remboursement est clairement affichée, et est une contrepartie du prix cassé, mais quand on paye le prix fort si il n'y a pas une flexibilité maximale c'est sucidaire....

Nos petits jeunes commerciaux devraient commencer par un petit stage au guichet dans une grande gare !!!

[Arnaud68800]

A mon avis, la restauration à la place incluse dans le prix du billet sera un repas froid léger, comme ce qu'on trouve dans les Eurostar en Standard Premier et dans les Lyria en 1ère pour les passagers internationaux.