[Commercial] La SNCF passe au low cost

[Nemo]

Dans le dernier RP (janvier 2018) un article consacré à l'évolution de l'offre Ouigo indique que le parc de rames Ouigo pourrait se monter à 34 unités au SA 2020, ce qui impliquera la transformation de la totalité du parc de rames DASYE 700 existantes, hors le lot de 19 rames dédiées à l'axe "Paris-Lyon" et il manquera encore 4 rames.

Si PLY est confirmée comme future tête de ligne Ouigo, et pas Bercy, je suis curieux de savoir quelles destinations seront proposées en radial, la logique amènerait à proposer des dessertes vers Marseille et Montpellier, pas question d'aller plus loin vers Perpignan ou Nice, mais Dijon et la LGV RR semblent plus intéressants...

[thalys75]

Dans le dernier RP (janvier 2018) un article consacré à l'évolution de l'offre Ouigo indique que le parc de rames Ouigo pourrait se monter à 34 unités au SA 2020, ce qui impliquera la transformation de la totalité du parc de rames DASYE 700 existantes, hors le lot de 19 rames dédiées à l'axe "Paris-Lyon" et il manquera encore 4 rames.

Si PLY est confirmée comme future tête de ligne Ouigo, et pas Bercy, je suis curieux de savoir quelles destinations seront proposées en radial, la logique amènerait à proposer des dessertes vers Marseille et Montpellier, pas question d'aller plus loin vers Perpignan ou Nice, mais Dijon et la LGV RR semblent plus intéressants...

Dans l'interview, G. Pepy parle de Montparnasse et non pas de Vaugirard. Donc il est possible qu'il évoque Paris Lyon et que dans les faits, les rames partent de Bercy...

[Cramos]

Saur que Vaugirard est Montparnasse (le fameux "3") alors que Bercy et Gare de Lyon sont deux gares distinctes. Bref, après ça, on ne sait rien !

[Nemo]

Il n'y a pas une contrainte particulière liée à la configuration du plan de voies en sortie de Bercy quand on veut rejoindre la LGV via Lieusaint ?

[rail45]

On ne peut pas rejoindre la LGV à Créteil.
Il faut obligatoirement passer par Lieusaint.
En effet on passe par les voies 1M et 2M puis on rejoint les voies 1 et 2 au niveau du triage de Villeneuve, vers le km 10, donc juste après la bifurcation de Créteil vers la LGV.
Ce sont les voies empruntées par les Transilien ligne R et par les trains IC de Nevers et Clermont-Ferrand, ainsi que par les TER-Bourgogne directs Sens et à destination d'Auxerre, Dijon et Lyon.

[Cramos]

Ça n'est pas rédhibitoire pour Ouigo, et ça évite d'être en conflit avec un intersecteur Atlantique - Nord/Est sur la LGV d'Interconnexion.

[Arnaud68800]

De toute façon, ça ne fait pas réellement perdre de temps, au pire 2-3 min il me semble...

[Pithou]

Normalement le même temps ... peut être une minute et encore.

[Thor Navigator]

L'écart de temps de parcours (brut i.e. sans prise en compte des contraintes d'insertion dans le graphique) est de 4 à 5 min en sens impair, un peu moins dans le sens pair. Cela s'explique par la conjonction de la longue sortie en marche à vue puis à VL30 au départ de PBY et le passage par Lieusaint (qui coûte un peu plus de 2 min), comparativement à l'itinéraire via Coubert, plus rapide.

Les études horaires pour le démarrage de l'offre Ouigo sur les radiales du S-E ont d'abord été menées de/vers la gare de Lyon. La possibilité de basculer ces circulations à Bercy a été examinée par la suite, mais elles n'ont pas été conclusives jusqu'à présent, pour plusieurs raisons, dont le raccourcissement induit des crochets (dans bien des cas supérieur aux valeurs précédemment invoquées, du fait des contraintes d'insertion en ligne, entre PBY et Lieusaint), la gestion d'importants flux de voyageurs dans l'espace exigu de PBY, les contraintes de GOV (d'un site aux installations anciennes et peu performantes (*)) et la nécessité de reporter des circulation TER en gare de PLY pour dégager de la capacité à PBY pour les Ouigo (seules des circulations réversibles pourraient raisonnablement être remises à PLY, ce qui exclut un scénario IC à court terme). De plus, avec la mise en place du PAI de PLY, Réseau souhaite une exploitation "corridorisée" i.e. avec des itinéraires affectés de manière systématique à chaque relation, ce qui limite les marges d'adaptation pour trouver des solutions de tracé dans le graphique 24 h.

La montée en puissance des Ouigo du SE devrait s'effectuer a minima sur deux services (2019 et 20), le démarrage se concentrant sur les relations de/vers PACA. Les dessertes vers le Languedoc seront développées dans le cadre de la refonte liée à la mise en service de la gare de Nîmes-Pont du Gard sur le CNM, au SA 2020 (la mise en place des Ouigo s'accompagnant d'une redistribution des cartes avec les relations TGV "classiques", les deux doivent évoluer en //), l'utilisation du CNM par les TGV restant anecdotique tant que seule Montpellier Sud de France sera ouverte au trafic.

(*) à titre d'illustration, on ne peut avoir de simultanée (arrivées et départs au même moment ou pour l'arrivée sans avoir à attendre le dégagement de l'itinéraire du train impair) qu'en arrivant sur les voies U et V, le départ étant sur P, R, S ou T. Or la voie V (de mémoire) est inapte aux UM de TGV et pour pouvoir gérer deux Ouigo dans une même tranche horaire (a minima un à l'arrivée et un au départ, pas sur le même quai), l'utilisation des voies R, S et T est nécessaire, générant de fortes contraintes de tracé lors des arrivées (la norme de tracé impose 10 min entre le départ d'un train et l'arrivée sur ces mêmes voies - le temps brut technique est de l'ordre de 8 min)

[Nemo]

Merci à Christian pour ces infos et son intéressant exposé technique (mais accessible à tous) comme à l'habitude !

Au démarrage, des relations de/vers PACA, si on met de côté la branche Languedoc, et qu'on considère comme proscrites des dessertes de gares situées à l'est de Marseille (avec ou sans rebroussement à MSC), je me demande quelles sont les O/D envisagées ?

Sur Paris/Marseille, les Ouigo viendront en plus de la desserte radiale actuelle ou bien se substitueront-ils à certains TGV ? (J'ai une idée de la réponse)

[willemijns]

Sur Paris/Marseille, les Ouigo viendront en plus de la desserte radiale actuelle ou bien se substitueront-ils à certains TGV ? (J'ai une idée de la réponse)

Pour faire feu le Ouigo Lille - Nantes / Rennes, ils avait sabordé un TGV qui faisait plus ou moins le même trajet... vraiment peu de chances qu'ils ne réitèrent pas un tel exploit...

[Tchouks]

Bonjour,

Sur Paris/Marseille, les Ouigo viendront en plus de la desserte radiale actuelle ou bien se substitueront-ils à certains TGV ? (J'ai une idée de la réponse)

Pour faire feu le Ouigo Lille - Nantes / Rennes, ils avait sabordé un TGV qui faisait plus ou moins le même trajet... vraiment peu de chances qu'ils ne réitèrent pas un tel exploit...

Etant donné l'offre mise en place en décembre 2017 sur l'Atlantique et en juillet 2018 sur l'Est, il paraît évident que les Ouigo partant des gares parisiennes remplacent des TGV existants, dans les sillons catalogues, quitte à ajuster la politique d'arrêt. Donc ce sera la même chose sur Marseille (et Toulon... ?), où les trains les moins remplis seront les meilleurs candidats à la conversion. Reste à savoir quels trains seront concernés, et accessoirement ce qu'il adviendra des trains actuels vers Marne-la-Vallée et Roissy, qui à mon sens pourraient coexister avec des mouvements origine Paris sur cet axe fort.

Pour autant, je ne vois pas où est le sabordage ou l'exploit. Celui qui veut absolument voyager à l'horaire d'un train converti pourra toujours le faire ! Certes, cela ajoute des contraintes sur les bagages et supprime la garantie des correspondances. Mais ce genre de problème est moins pénalisant quand la conversion concerne un ou deux fréquences sur une ligne à 10 voire 20 A/R quotidiens avec peu d'arrêts intermédiaires, par rapport à la conversion de trajets intersecteurs qui ont une desserte plus fine.

Jérôme

[willemijns]

Pour autant, je ne vois pas où est le sabordage ou l'exploit.Jérôme

Le sabordage dans le sens ou ce n'est pas un sillon à commander en plus à SNCF Réseau....

Et l'exploit c'était dans un sens sacarstique de dire que c'est "très difficile" (comprenez ici l'inverse) de le faire.... (exemple : quel exploit d'avoir rangé ta chambre)

Le low-cost n'est pas un service supplémentaire en tant que tel, il n'a qu'un seul but: attirer celui qui n'aurait pas voyagé car incapable de donner 50€ à J-30 en période creuse....

Les gensqui veulent faire un voyage le feront coute que coute, un commentaire sur internet: "payer 230€ A/R pour rentrer à noel ou alors poser une semaine de conges sans solde avec mon SMIC."

[Jean Marie]

Bonjour Jérôme,

Merci pour tes infos concernant Ouigo. Du sabordage au sabotage interne. Lamentable politique qui consiste à "voler" un sillon pour y placer un Ouigo. Cas du 2503 Paris-Est - Nancy desservant Meuse TGV-Voie Sacrée à 9h10. Même si le 2407 dessert notre gare un peu avant, il appert que la desserte va devenir lamentable. Le 2501 c'est 6h58/8h04.
Avec à la clé un temps de parcours de 1h06. Et après le 2407 c'est arrivée à 15h10. Belle desserte. Je ne parlerai des autres TGV. C'est du "n'importe quoi". La SNCF ne voulait pas de cette gare. Elle le prouve. Honteux.

JM

[Nemo]

Bonjour,

Etant donné l'offre mise en place en décembre 2017 sur l'Atlantique et en juillet 2018 sur l'Est, il paraît évident que les Ouigo partant des gares parisiennes remplacent des TGV existants, dans les sillons catalogues, quitte à ajuster la politique d'arrêt. Donc ce sera la même chose sur Marseille (et Toulon... ?), où les trains les moins remplis seront les meilleurs candidats à la conversion. Reste à savoir quels trains seront concernés, et accessoirement ce qu'il adviendra des trains actuels vers Marne-la-Vallée et Roissy, qui à mon sens pourraient coexister avec des mouvements origine Paris sur cet axe fort.

Pour autant, je ne vois pas où est le sabordage ou l'exploit. Celui qui veut absolument voyager à l'horaire d'un train converti pourra toujours le faire ! Certes, cela ajoute des contraintes sur les bagages et supprime la garantie des correspondances. Mais ce genre de problème est moins pénalisant quand la conversion concerne un ou deux fréquences sur une ligne à 10 voire 20 A/R quotidiens avec peu d'arrêts intermédiaires, par rapport à la conversion de trajets intersecteurs qui ont une desserte plus fine.

Jérôme

Il ne faut pas oublier que l'O/D Paris/Marseille est l'une des dernières O/D "vache à lait" domestique avec Lille, Lyon, et Bordeaux (depuis SEA), et une ou deux autres qui ne sont pas loin derrière.

Un 1/2 tour Toulon est envisageable en mi-journée dans l'horaire de l'actuel 1/2 tour Hyères (qui est UM Nice à la descente, rentrée à MSC au retour) et il y aura de la place pour au moins 2 A/R Marseille.

Certes, celui qui veut absolument voyager à l'horaire d'un train converti pourra toujours le faire, mais sans garantie de correspondance TER et si il a souscrit une carte commerciale SNCF (ou pire un abo FQ) il aura l'impression de s'être quand même bien fait couillonner...


Au fur et à mesure de l'expansion du réseau Ouigo, je suis persuadé qu'une offre commerciale destinée aux voyageurs fréquents finira par émerger, même si pour des considérations commerciales, il ne saurait être question de parler d'abonnement Ouigo.

[Arnaud68800]

Il ne faut pas oublier que l'O/D Paris/Marseille est l'une des dernières O/D "vache à lait" domestique avec Lille, Lyon, et Bordeaux (depuis SEA), et une ou deux autres qui ne sont pas loin derrière.

Bordeaux est toujours rentable ? On entendait pourtant SNCF pleurnicher sur les péages de SEA, dont le niveau élevé l'empêcherait de rentabiliser l'axe exploité selon les doléances des élus locaux...

[Nemo]

Bordeaux est toujours rentable ? On entendait pourtant SNCF pleurnicher sur les péages de SEA, dont le niveau élevé l'empêcherait de rentabiliser l'axe exploité selon les doléances des élus locaux...

Malgré le niveau des péages sur SEA, je pense que Bordeaux est toujours rentable, sinon ils n'auraient pas lancé une campagne agressive pour draguer la clientèle a haute contribution abonnée AF et engagé les dernières rames 2N tout juste sorties d'usine...

[willemijns]

Malgré le niveau des péages sur SEA, je pense que Bordeaux est toujours rentable, sinon ils n'auraient pas lancé une campagne agressive pour draguer la clientèle a haute contribution abonnée AF et engagé les dernières rames 2N tout juste sorties d'usine...

Rentable qu'en HP oui...

[willemijns]

D'autant plus que les services de la région Nouvelle Aquitaine avaient publiés il y a quelques temps (malheureusement, je ne retrouve pas l'article en question) une étude assez sanglante.
Cette dernière attestait ainsi que la SNCF engendrerait un profit dès la mise en service de la LGV SEA, nonobstant les péages élevés - notamment grâce aux hausses de fréquentation, à l'utilisation d'un matériel plus récent, à l'optimisation du roulement des rames...

Si ils en était vraiment sûr, ils auraient dû payer en demandant que toutes leurs conditions soient exaucées...

[Jojo]

Bordeaux est toujours rentable ? On entendait pourtant SNCF pleurnicher sur les péages de SEA, dont le niveau élevé l'empêcherait de rentabiliser l'axe exploité selon les doléances des élus locaux...

Malgré le niveau des péages sur SEA, je pense que Bordeaux est toujours rentable, sinon ils n'auraient pas lancé une campagne agressive pour draguer la clientèle a haute contribution abonnée AF et engagé les dernières rames 2N tout juste sorties d'usine...

Même si l'axe globalement n'est pas rentable, récupérer les cadres de Dassault à 400€ le billet le sera toujours
Et l'OD Paris-Bordeaux peut être rentable, mais pas nécessairement les TGV caboteurs de l'axe ou les prolongements à Hendaye, ou la branche La Rochelle, etc...

[max load]

Hello,

Avec le lancement de Ouigo de Paris Est début juillet , ca va faire deux gares parisiennes desservies !

Est ce que qqn à des infos sur les projets de démarrage à Gare de Lyon, cela avait éte diffusé un peu en janvier, mais maintenant blackout ca doit batailler sec pour la nouvelle grille entre les Ouigo et les TGv classiques je pense
Ou alors ils ne vont pas le developper pour ne pas plomber Ouibus sur Paris-Lyon-Marseille ?

[Jojo]

Ou alors ils ne vont pas le developper pour ne pas plomber Ouibus sur Paris-Lyon-Marseille ?

Pourquoi s'en inquiéteraient-ils plus que sur les axes est ou ouest ?

[max load]

Ou alors ils ne vont pas le developper pour ne pas plomber Ouibus sur Paris-Lyon-Marseille ?

Pourquoi s'en inquiéteraient-ils plus que sur les axes est ou ouest ?

Bah parce que Paris-Lyon est dans le TOP10 des liaions Autocar (cf rapport ARAFER T1 2018), et que c'est une des vaches à lait de Ouibus, du coup forcément ca doit les faire réféchir.

[Anton]

Ouigo sur Paris/Lyon?
C'est la mort annoncée, sur cet axe, des Corail Paris/Dijon/Lyon..

[Jojo]

Ouigo sur Paris/Lyon?
C'est la mort annoncée, sur cet axe, des Corail Paris/Dijon/Lyon..

Les IC éco vers Nantes, Bordeaux et Strasbourg n'ont pas été supprimés suite à l'arrivée des Ouigo (et ce même quand leurs horaires se retrouvent en concurrence frontale).

Bah parce que Paris-Lyon est dans le TOP10 des liaions Autocar (cf rapport ARAFER T1 2018), et que c'est une des vaches à lait de Ouibus, du coup forcément ca doit les faire réféchir.

Paris-Rennes est aussi dans le top10.
Es-tu sûr que cette "vache à lait" rapporte de l'argent ? Ne serait-elle pas déficitaire comme tout le reste