[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[PBejui]

Bonjour. Trois questions/objections :
- quand on parle de détaxation de la TVA, veut-on dire qu'il y a un régime particulier ? En règle générale, quel que soit le produit ou service, soit l'acheteur récupère la TVA (opérations intérieures), soit il en est exonéré moyennant éventuellement procédure (opérations intracommunautaires ou internationales) ; dans tous les cas, le coût réellement supporté est évidemment le même, hors-taxes ;
- sans aller jusqu'au déjà ancien "Monsieur, l'énergie, ça ne compte pas !", superbement rétorqué par Jean Bertin à un "perturbateur" qui lui posait la question de la conso de son aérotrain, ce n'est qu'un élément de coût minoritaire pour tous les modes ; la causerie part dans tous les sens, mais elle se focalise sur une seule tranche du camembert ;
- pour ne pas se disperser tous azimuts, il serait peut-être bien de différencier rigoureusement (dans deux fils distincts ?) les coûts pour l'opérateur et les coûts pour la collectivité ; l'opérateur ne raisonne jamais que sur ses propres coûts, même quand il se proclame service public, même quand tout paraît intégré comme en ferroviaire "à l'ancienne" ; ce n'est pas d'hier... et c'est ça qui détermine, au moins en partie, le prix facturé au client, donc bien souvent le choix modal de celui-ci.
Le sujet reste vaste...

[secteurPublic]

On pourrait le penser mais on ne le pense plus, même à l'intérieur de EDF ou du CEA. Ce qui a été provisionné est ridicule par rapport au besoin et en plus il s'avère qu'on n'a pas encore acquis toutes les compétences pour faire correctement ce travail. En off, on reconnait chez EDF que ce coût représente une part importante du coût du kWh. Combien exactement ? On ne sait même pas le chiffrer. Ce problème dépasse la revendication de quelques écologistes qui veulent faire parler d'eux.

Pas d'accord, c'est faire fi d'expériences réussies dans d'autre pays sur des réacteurs similaires aux notres (les memes que ceux dont nous avons acquis la licence).
En tout état de cause, ce que tu avances n'est pas ce qu'a dit la cour des comptes. Ni ce que disent certaines associations comme "sauvons le climat"(pourtant bien connues pour être composé de nombreux "anciens d'EDF").
Qu'il faut également prendre en compte la durée de vie des réacteurs... qui de facto procure des ressources nouvelles à provisionner pour réaliser le démantelement.
Et quoi qu'il en soit, cela ne relève même pas d'une taxe. C'est un cout inhérent à la production de l'énergie nucléaire. Bref, ça me parait tiré par les cheveux de prendre en considération la non-taxation de quelque chose qui de toute façon ne devrait pas être une taxe

[Aig]

Pas d'accord, c'est faire fi d'expériences réussies dans d'autre pays sur des réacteurs similaires aux notres (les memes que ceux dont nous avons acquis la licence).
En tout état de cause, ce que tu avances n'est pas ce qu'a dit la cour des comptes. Ni ce que disent certaines associations comme "sauvons le climat"(pourtant bien connues pour être composé de nombreux "anciens d'EDF").
Qu'il faut également prendre en compte la durée de vie des réacteurs... qui de facto procure des ressources nouvelles à provisionner pour réaliser le démantelement.
Et quoi qu'il en soit, cela ne relève même pas d'une taxe. C'est un cout inhérent à la production de l'énergie nucléaire. Bref, ça me parait tiré par les cheveux de prendre en considération la non-taxation de quelque chose qui de toute façon ne devrait pas être une taxe

Tout à fait d'accord, c'est le prix de l'électricité qui devrait être plus élevé, un point c'est tout. Ne pas payer l'électricité au prix qu'elle coûte correspond à une subvention.
Quant au démantèlement, je m'en tiens aux faits connus pour limiter le HS :
- On s'est fait la main sur Brennilis, ça augure mal de l'avenir.
- Le rapport de la cour des comptes sur le coût de l'électricité ne contredit pas mes propos : La cour des comptes dit bien qu'il y a une incertitude sur les coûts de démantèlement et de gestion des déchets et ajoute qu'il y a une incertitude encore plus grande sur les investissements de sécurité nécessaires pour la suite du programme.
- Il ne parait guère surprenant qu'une association à laquelle participent des anciens d'EDF dise que tout va bien. Il y a la communication officielle et le off.

A+

[secteurPublic]

Je m'en tiens aussi au fait pour limiter le HS (bien que je trouve curieux que tu aies engagé un débat sur le nucléaire dans un topic sur les TET)
- non on ne s'est pas fait la main sur Brennilis. Dont le chantier est par ailleurs essentiellement bloqué par les écolos qui ne veulent rien (d'où procédures longues et surcout.... mais ça, c'est inhérent à la connerie. Si une bande de fana motivé pour bloquer les avions entraient en action, et que les couts pour les démembrer était imputé au cout du billet aérien, on augmenterait indument celui-ci ! (tiens d'ailleurs, pour le transport de matiere nucléaire, certains passent à l'action!)). Mais surtout, Brenilis n'est pas le modèle des futurs réacteurs à démanteler. Alors les calculs qui font des proratas de la puissance des réacteurs par rapport à Brenilis, ça donne un résultat qui n'est d'aucune utilité dans les estimations ! Par contre, les américains ont démantelé avec succès un REP, et tout comme pour leur construction, il y aura dans le démentelement un effet de série.
- le rapport de la cour des comptes indique certes qu'il y a une incertitude sur le cout du démantelement, mais que quand bien même, il y aurait un facteur 2 à 3 que cela influerait peu sur le cout du KWh
- il ne parait pas étonnant que des anti nucléaires disent que "tout va mal" (c'est une histoire de chien, de rage et d'accusation)

Quant au prix de l'électricité, en majeure partie nucléaire et hydraulique, il faut croire qu'il a une solidité compétitive très importante, puisqu'on peut le grêver de toute sorte de taxe pour "financer" des gadgets ENR. Si le produit de la CSPE pour les ENR était affecté aux fameux "fond pour le démantèlement des centrales", ça ferait une petite manne non ?
Qu'on veuille développer les ENR soit, mais pourquoi est-ce le consommateur d’électricité (et seulement d'électricité, ce qui nous ramène à la comparaison de cout/détaxation train/avion que tu portais plus haut) qui doit payer ? Le plus logique serait certainement d'avoir des subventions à l'installation, mais certainement pas des obligations de rachat prohibitives... sans doute cela serait-il trop transparent et condamnerait des filières... ou montrerait leur vrai cout

[Aig]

- non on ne s'est pas fait la main sur Brennilis. Dont le chantier est par ailleurs essentiellement bloqué par les écolos qui ne veulent rien (d'où procédures longues et surcout.... mais ça, c'est inhérent à la connerie. Si une bande de fana motivé pour bloquer les avions entraient en action, et que les couts pour les démembrer était imputé au cout du billet aérien, on augmenterait indument celui-ci ! (tiens d'ailleurs, pour le transport de matiere nucléaire, certains passent à l'action!)). Mais surtout, Brenilis n'est pas le modèle des futurs réacteurs à démanteler. Alors les calculs qui font des proratas de la puissance des réacteurs par rapport à Brenilis, ça donne un résultat qui n'est d'aucune utilité dans les estimations ! Par contre, les américains ont démantelé avec succès un REP, et tout comme pour leur construction, il y aura dans le démentelement un effet de série.

Ce n'est pas parce que Brennilis n'est pas un REP que automatiquement nous saurons nous y prendre pour les REP. Par ailleurs, la remarque sur le calcul au prorata de la puissance est hors de propos, nous n'avons pas discuté de ça. Pour le reste, je te laisse régler tes comptes avec les écologistes.

- le rapport de la cour des comptes indique certes qu'il y a une incertitude sur le cout du démantelement, mais que quand bien même, il y aurait un facteur 2 à 3 que cela influerait peu sur le cout du KWh

Un rapport 2, ça fait 5 % en plus pour le kWh, ce n'est pas rien, surtout intégré sur toute la période de consommation. Et un rapport 2, c'est vite arrivé pour des travaux qu'on ne maitrise pas. Imaginons l'instauration d'une nouvelle taxe de 5 % sur la consommation d'électricité, bonjour les cris d'orfraie.

- il ne parait pas étonnant que des anti nucléaires disent que "tout va mal" (c'est une histoire de chien, de rage et d'accusation)

Dans certains organismes (très) proches de l'industrie nucléaire, on considère aussi que la situation n'est pas flamboyante concernant le démantèlement et la gestion des déchets. Certainement des anti-nucléaires infiltrés ...

Quant au prix de l'électricité, en majeure partie nucléaire et hydraulique, il faut croire qu'il a une solidité compétitive très importante, puisqu'on peut le grêver de toute sorte de taxe pour "financer" des gadgets ENR.

Quel que soit notre fournisseur, on paie ces taxes ; si on change d'énergie, on paie d'autres taxes, donc la "solidité compétitive" a du mal à m'impressionner

Si le produit de la CSPE pour les ENR était affecté aux fameux "fond pour le démantèlement des centrales", ça ferait une petite manne non ?

Certes mais je ne vois pas ce qu'on peut en déduire. La CSPE sert au développement des ENR, c'est comme ça ...

Qu'on veuille développer les ENR soit, mais pourquoi est-ce le consommateur d’électricité (et seulement d'électricité, ce qui nous ramène à la comparaison de cout/détaxation train/avion que tu portais plus haut) qui doit payer ?

Il me semble logique que le consommateur d'électricité paye. Pourquoi pas les autres ? Je n'en sais rien, je ne suis pas responsable de cette situation et je ne dis pas que d'autres (consommateurs de gaz, de fuel, d'essence) ne doivent pas payer pour le développement des ENR. Ce que je sais, c'est que, quelle que soit la solution adoptée, il y aura des mécontents.

Le plus logique serait certainement d'avoir des subventions à l'installation, mais certainement pas des obligations de rachat prohibitives... sans doute cela serait-il trop transparent et condamnerait des filières... ou montrerait leur vrai cout

Je ne suis pas opposé à ce qu'on montre le vrai coût des filières mais il ne faut pas que l'argument du coût soit utilisé pour ne rien faire, parce que, en bossant sur le sujet, on peut faire évoluer les coûts de façon drastique (comme pour le démantèlement lorsqu'on saura le faire ) et la donne finit par changer.

A+

[sanglier08]

On s'est fait la main sur Brennilis, ça augure mal de l'avenir.

Mais comment se fait-il que le réacteur de Chooz A dans les Ardennes a été dementelé sans soucis, en respectant les coûts, sachant que ce réacteur a réellement fonctionné.
Le reportage sur Arte qui était profondement contre le nucléaire reconnaissait que le démentelement de Chooz A est un exemple. Donc les écologistes mettront en avant Brennilis, mais oublierons qu'ils existent d'autres exemples où cela s'est bien passé.
Mais on s'éloigne du train là

[secteurPublic]

@Aig
cela me faisait juste sourire quand dans ton propos initial, tu disais (en gros) "il n'y a pas que l'avion qui soit subventionné par non taxation de quelque chose, l'electricité du train aussi, puisque essentiellement nucléaire et que le demantelement n'y est pas"
Et au final, dans ton billet de train, soit disant subventionné par prise en compte incomplète (selon toi) du demantelement nucléaire, il y a finalement la subvention des ENR. Ce qui fait qu'avec des - et des + on arrive peut être à 0.
"Un rapport 2, ça fait 5 % en plus pour le kWh, ce n'est pas rien" ==> c'est peu, de passer d'un rapport 2 à seulement +5%. On aligne les milliards pour "faire peur", et au final, on a quelque chose de très supportable..... et encore une fois, on en a pas dit autant pour l'augmentation du tarif servant à subventionner les ENR (qui doit bien être de quelques % et est prevu à exploser !)

Sinon, on aurait aussi pu couper court au débat, en disant que les trains sont plus nombreux à circuler à l'heure de pointe, et tire donc prioritairement sur l'hydraulique.
Voila voila (et on chipote ici sur un sujet qui ne change rien aux positions (communes ou divergentes) qu'on peut avoir sur le topic de ce fil)

[Aig]

@Aig
cela me faisait juste sourire quand dans ton propos initial, tu disais (en gros) "il n'y a pas que l'avion qui soit subventionné par non taxation de quelque chose, l'electricité du train aussi, puisque essentiellement nucléaire et que le demantelement n'y est pas"
Et au final, dans ton billet de train, soit disant subventionné par prise en compte incomplète (selon toi) du demantelement nucléaire, il y a finalement la subvention des ENR. Ce qui fait qu'avec des - et des + on arrive peut être à 0.
"Un rapport 2, ça fait 5 % en plus pour le kWh, ce n'est pas rien" ==> c'est peu, de passer d'un rapport 2 à seulement +5%. On aligne les milliards pour "faire peur", et au final, on a quelque chose de très supportable..... et encore une fois, on en a pas dit autant pour l'augmentation du tarif servant à subventionner les ENR (qui doit bien être de quelques % et est prevu à exploser !)

Sinon, on aurait aussi pu couper court au débat, en disant que les trains sont plus nombreux à circuler à l'heure de pointe, et tire donc prioritairement sur l'hydraulique.
Voila voila (et on chipote ici sur un sujet qui ne change rien aux positions (communes ou divergentes) qu'on peut avoir sur le topic de ce fil)

Pour éviter que ce débat, certes intéressant mais totalement HS, s'éternise, je vais te laisser le dernier mot sans pour autant considérer que les propos ci-dessus sont totalement pertinents. Je te laisse aussi le soin d'apporter la correction qui s'impose au propos de notre ami sanglier08 sur le démantèlement de Chooz A.

A+

[parisse]

Je ne me prononcerais pas sur le fait que les vols intérieurs doivent être soumis à la TICPE (et pourquoi que les vols intérieurs d'ailleurs...), puisque j'avais compris que celle-ci servait à l'entretien du réseau routier.

En fait c'est une taxe sur la consommation de produits énergétiques (contre une taxe sur les produits pétroliers auparavant), dont une partie sert à l'entretien des routes, mais pas que. Sinon, le fuel domestique n'y serait pas soumis (avec un taux moindre évidemment) et la taxe sur la gazole serait plus importante que celle sur l'essence, puisque le contenu énergétique d'un litre de gazole est environ 15% supérieur à celui d'un litre d'essence et permet donc d'user plus les routes. Il n'y a donc pas de raison valable d'exonérer les vols (intérieurs et internationaux) de cette taxe (après on peut discuter de son niveau) que ce soit au titre des externalités ou de l'utilisation d'énergie non produites en France.

[Aig]

le contenu énergétique d'un litre de gazole est environ 15% supérieur à celui d'un litre d'essence et permet donc d'user plus les routes.

Euh, 15 % c'est pas un peu trop ? Je sais bien que masse volumique et PCI peuvent varier mais 15 % de plus pour le gasole, ça ne me parait pas représenter la situation moyenne. Wiki donne parfois ce chiffre mais ça mériterait sans doute d'être corrigé. Le truc suivant me parait meilleur (un petit 10 %) :
http://www.claverton-energy.com/wp-cont ... _sheet.pdf

Ah, si on faisait payer le carburant non pas au litre mais au kg, ou mieux, au contenu énergétique, ça serait marrant !

A+

[Aig]

Aig, oui la on entre dans la querelle de chiffres et on peut argumenter indefiniment. Par exemple, sur le fait que le train a sans doute un itineraire plus long sur une OD comme Paris-Toulouse, mais il permet de faire les trajets d'approche de maniere beaucoup plus fine, dont vous ne tenez pas compte, or c'est bien un des enjeux du maintien des intercites. Et meme en acceptant vos chiffres, un rapport de 1 a 3, c'est une sacree distorsion de concurrence: 12 euros de subvention pour 500 km en aerien contre 4 pour le TGV, surtout qu'il faut encore rajouter les subventions recues directement des collectivites par les low-costs.

A noter que j'ai été sympa en concédant une consommation de 6l/100 km par passager parce qu'un truc comme ça (voire la première réponse qui a l'air d'être basée sur du vécu) :
http://wiki.answers.com/Q/What_is_the_f ... irbus_A320
donne 627 litres par 100 km avec un nombre de passagers inconnu mais 2 décollages sur 960 km. 627/150, ça fait 4,18. les 150 passagers n'y étaient peut-être pas mais 480 km, ce n'est pas la distance moyenne du low cost intérieur.
Bon allez, je fais cette concession avec bon coeur

[parisse]

Pour gazole vs essence, les 2 chiffres arrondis paraissent raisonnables, tout dépend si on compte en plus de l'essence ou en moins du gazole densité de 0.83 pour le fuel et 0.73 pour l'essence.
Sinon, le chiffre de la conso de l'avion que vous donnez correspond assez bien aux 6l/100km sur des distances comparables au trajet moyen TGV. Et le chiffre de la conso du TGV est assez ancien, on peut supposer qu'il s'améliore également et dépend de UM ou Duplex. Pour les TET, la vitesse est inférieure, la résistance du vent est divisée par 4 environ, il faudrait une estimation qui en tienne compte ainsi bien sur que du taux de remplissage.

[Aig]

Sinon, le chiffre de la conso de l'avion que vous donnez correspond assez bien aux 6l/100km sur des distances comparables au trajet moyen TGV

Oui, enfin, sur un trajet de 600 km, la conso de l'avion standard (type A320 ou B737) occupé à 100 % est 4 l et non 6 l.

A+

[lgv2030 - eomer]

Sinon, le chiffre de la conso de l'avion que vous donnez correspond assez bien aux 6l/100km sur des distances comparables au trajet moyen TGV

Oui, enfin, sur un trajet de 600 km, la conso de l'avion standard (type A320 ou B737) occupé à 100 % est 4 l et non 6 l.

A+

Quelle est alors la consommation d'une voiture sur le même type de trajet ?

[parisse]

Et de meme, si on prend un avion plein a 100%, il faut le comparer a un TGV plein a 100% ... voire a un ouigo plein a 100% en UM

[Aig]

Et de meme, si on prend un avion plein a 100%, il faut le comparer a un TGV plein a 100% .

C'est bien ce qu'on a fait.

A+

[parisse]

Si ma memoire est bonne, j'avais trouve ce chiffre de 64Wh sur le site (ou dans un bouquin) de J.M. Jancovici a cote d'autres chiffres pour TER et trains classiques, et il prenait en compte l'occupation moyenne des TGV qui n'est pas de 100% evidemment (plutot proche de 75% il me semble, alors que pour tous trains confondus, y compris transilien, il cite 33%).

[François]

Pour en revenit au sujet de fond, on en sait plus sur le financement de la modernisation des TET...

Le renouveau des trains Intercités

L’Etat décide, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, le renouvellement du matériel roulant des lignes Intercités. Des moyens nouveaux seront mobilisés à cette fin :

• une première tranche ferme de 500 M€, avec une option de 100 M€, correspondant au renouvellement urgent des anciennes locomotives diesel et des voitures par des automoteurs neufs, engagée dès cet été pour livraison de trains neufs à compter de 2015 ;
• une deuxième tranche pour un renouvellement des anciens trains Corail pour des livraisons à compter de 2018-2019 ; un appel d’offre sera lancé en 2015, après définition du cahier des charges adapté à une nouvelle offre Intercités « grande ligne » plus efficace et plus confortable ;
• le renouvellement des lignes du grand bassin parisien.

En complément, l’Etat souhaite engager, en partenariat avec les régions, un diagnostic des complémentarités entre les dessertes TER et Intercités, en articulant mieux les parcours point à point d’aménagement du territoire et les parcours régionaux. Ce travail est impératif pour pouvoir améliorer la performance des dessertes Intercités et dimensionner leur service à compter de 2015.

http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/fichiers_joints/dp_investir_pour_la_france.pdf

[Arnaud68800]

Pour en revenit au sujet de fond, on en sait plus sur le financement de la modernisation des TET...

Le renouveau des trains Intercités

L’Etat décide, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, le renouvellement du matériel roulant des lignes Intercités. Des moyens nouveaux seront mobilisés à cette fin :

• une première tranche ferme de 500 M€, avec une option de 100 M€, correspondant au renouvellement urgent des anciennes locomotives diesel et des voitures par des automoteurs neufs, engagée dès cet été pour livraison de trains neufs à compter de 2015 ;
• une deuxième tranche pour un renouvellement des anciens trains Corail pour des livraisons à compter de 2018-2019 ; un appel d’offre sera lancé en 2015, après définition du cahier des charges adapté à une nouvelle offre Intercités « grande ligne » plus efficace et plus confortable ;
• le renouvellement des lignes du grand bassin parisien.

En complément, l’Etat souhaite engager, en partenariat avec les régions, un diagnostic des complémentarités entre les dessertes TER et Intercités, en articulant mieux les parcours point à point d’aménagement du territoire et les parcours régionaux. Ce travail est impératif pour pouvoir améliorer la performance des dessertes Intercités et dimensionner leur service à compter de 2015.

http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/fichiers_joints/dp_investir_pour_la_france.pdf

Sans surprise, la première tranche est dédiée au remplacement des rames tractées thermiques par des Régiolis (avec une commande qui serait aussi rapide, sans appel d'offre, ça ne peut être qu'une levée d'option de Régiolis je pense). A mon avis, sont concernées :
- la ligne 4 : malgré l'électrification de Paris - Troyes, il faut quand même continuer en thermique vers Chaumont, Vesoul et Belfort. Et accessoirement, les CC72100 montrent de plus en plus des signes de faiblesse. Le Régiolis bimode a ici tout son sens (et pourquoi pas revenir à Mulhouse une fois ce matériel en service ? - je rêve...)
- Nantes - Bordeaux : par rapport à la ligne 4, cette ligne a l'avantage d'avoir des voitures Corail rénovées, mais les BB67400 sont tout aussi fatiguées que les CC72100.

Le renouvellement des lignes du grand bassin parisien devrait donc concerner d'abord les IC du Nord, qui n'ont pas bénéficié de voitures rénovées, puis les IC normands, Paris - Nevers semi-direct et Paris - Orléans - Tours / Bourges. Comme je l'ai signalé plus haut, je pense que la ligne 4 n'est pas incluse ici mais bénéficiera de la première tranche dédiée au remplacement des rames tractées thermiques.

Par ailleurs, on ne parle visiblement plus de TGV PSE de réemploi pour POLT et Paris - Clermont. Est-ce que cette idée se limiterait donc à l'AR Volcan, pour satisfaire les caprices des élus auvergnats et calmer la (très injustifiée au regard des qualités de ce matériel) "Téoz-phobie" ?

[PBejui]

Chapeau bas pour la formulation : "en articulant mieux les parcours point à point d’aménagement du territoire et les parcours régionaux. Ce travail est impératif pour pouvoir améliorer la performance des dessertes Intercités et dimensionner leur service à compter de 2015". Avec ce qu'il faut de mauvais esprit, ou d'habitude de la langue de bois, on peut imaginer une étonnante diversité de scénarii d'élagage pour les années qui viennent.

[Nemo]

C'est très clair quand on sait décrypter ce sabir administratif politiquement correct !

L'emploi des termes"performance" et "dimensionner" est sans ambiguité, à partir de 2015 des relation TET actuellement assurées par le rail vont passer sur route.

[François]

C'est très clair quand on sait décrypter ce sabir administratif politiquement correct !

L'emploi des termes"performance" et "dimensionner" est sans ambiguité, à partir de 2015 des relation TET actuellement assurées par le rail vont passer sur route.

C'est une interprétation, il y en a une autre : Transfert de certain TET aux conseils régionaux. J'opterai pour cette solution, je ne crois gère à un transfert sur route. L'état se dégageant des "trains du quotidiens"

[Rémi]

Salut

En effet, il faudrait plutôt voir dans cette formulation sibylline un appel du pied de l'Etat vers les Régions pour reprendre certaines relations. Je pense à Amiens - Boulogne, Bordeaux - Lyon, Tours - Lyon et Caen - Tours, ce qui permettrait de restructurer à moindres frais ces axes et probablement de faire mieux en matière interrégionale.

A+
Rémi

[lars]

Sans surprise, la première tranche est dédiée au remplacement des rames tractées thermiques par des Régiolis (avec une commande qui serait aussi rapide, sans appel d'offre, ça ne peut être qu'une levée d'option de Régiolis je pense). A mon avis, sont concernées :
- la ligne 4 : malgré l'électrification de Paris - Troyes, il faut quand même continuer en thermique vers Chaumont, Vesoul et Belfort. Et accessoirement, les CC72100 montrent de plus en plus des signes de faiblesse. Le Régiolis bimode a ici tout son sens (et pourquoi pas revenir à Mulhouse une fois ce matériel en service ? - je rêve...)
- Nantes - Bordeaux : par rapport à la ligne 4, cette ligne a l'avantage d'avoir des voitures Corail rénovées, mais les BB67400 sont tout aussi fatiguées que les CC72100.

Le renouvellement des lignes du grand bassin parisien devrait donc concerner d'abord les IC du Nord, qui n'ont pas bénéficié de voitures rénovées, puis les IC normands, Paris - Nevers semi-direct et Paris - Orléans - Tours / Bourges. Comme je l'ai signalé plus haut, je pense que la ligne 4 n'est pas incluse ici mais bénéficiera de la première tranche dédiée au remplacement des rames tractées thermiques

En parlant de Nantes-Bordeaux et des motrices fatiguées qui y assurent les trains Intercités, voici un exemple de problème actuel de "vétusté" du matériel traction: http://www.sudouest.fr/2013/07/08/apres ... 7-1277.php
UM de 67400 dont la motrice de tête a pris feu, motrice estampillé "8" donc ex Ile de France, qui se retrouve parachutée en fin de vie à Bordeaux à tracter du corail et qui n'a peut être pas eu un entretien très poussé en IdF... Heureusement sans autre dommage qu'un retard très important, tout de même, pour les voyageurs. A quand les 75000 version voyageur pour assurer l’intérim jusqu'à la livraison de rames automotrices?? Sachant que la version interville des Regiolis ne me fait pas rêver plus que çà, même si elle n'est pas encore sortie en vrai.

[Arnaud68800]

En parlant de Nantes-Bordeaux et des motrices fatiguées qui y assurent les trains Intercités, voici un exemple de problème actuel de "vétusté" du matériel traction: http://www.sudouest.fr/2013/07/08/apres ... 7-1277.php
UM de 67400 dont la motrice de tête a pris feu, motrice estampillé "8" donc ex Ile de France, qui se retrouve parachutée en fin de vie à Bordeaux à tracter du corail et qui n'a peut être pas eu un entretien très poussé en IdF... Heureusement sans autre dommage qu'un retard très important, tout de même, pour les voyageurs. A quand les 75000 version voyageur pour assurer l’intérim jusqu'à la livraison de rames automotrices?? Sachant que la version interville des Regiolis ne me fait pas rêver plus que çà, même si elle n'est pas encore sortie en vrai.

Oui tout à fait, ces 67400, tout comme celles de l'IC de nuit de Briançon, sont à bout...

Quant aux 72100 de la ligne 4, elles battent tous les records en ce moment, entre celles qui sont à l'atelier pour vérifications techniques d'urgence (suite à un incident grave d'un organe de sécurité sur l'une d'elles en mai dernier) et les divers incidents techniques en tout genre qui sont de plus en plus fréquents : par exemple, début juin, la locomotive tirant le Paris - Belfort dans lequel je me trouvais s'est mise à perdre son huile juste avant la gare de... Chalindrey (quelle chance !!!), où le conducteur a juste pu s'arrêter à temps pour procéder à un échange de locomotive... vu comme c'est parti, les 72100 sont destinées à avoir une fin de carrière aussi triste que les 72000 non transformées, dont leurs derniers mois sur Tours - Lyon, en 2009, furent très très difficiles...