[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[parisse]

Sauf qu'en Heure de Pointe sur Nancy-Luxembourg, on risque l'invasion d'abonnés TER. Ai déjà connu ça sur l'IC Nuit, visiblement suite à des perturbations TER, c'est pas génial.

Ce n'est pas genant dans ce sens-la, uniquement dans l'autre sens ou des voyageurs TER risquent de s'asseoir a une place reservee en l'ignorant, a moins d'utiliser du materiel affichant les reservations comme sur Lyon-Frankfurt.

En Alsace uniquement il me semble. Sans garantie de places assise, ni même une zone réservée.

Sur Strasbourg-Mulhouse faire le trajet debout peut etre un peu long en effet, mais sur Nancy-Metz, Metz-Thionville ou Thionville-Luxembourg, il n'est pas necessaire d'etre assis.

Les TET sont financés par l'Etat, pas par les Régions. Mais perso, je ne suis pas très favorable aux cofinancements régionaux des LGV.

Ca reste de l'impot. Et la LGV Est a aussi beneficie d'un financement national.

Et commercialement, un TGV via Strasbourg sera sans doute moins coûteux (parce qu'on fusionne 3 flux en 1) et plus rémunérateur en terme de yield (produit TGV plus valorisé, desserte de Strasbourg, Mulhouse, Belfort/Montébliard, Besançon) qu'un TET via Neufchâteau, même si les volumes de voyageurs ont peu de chances d'augmenter en cas de déviation du flux via Strasbourg.

Donc vous finissez bien par admettre que le trajet TGV par Strasbourg sera nettement plus couteux que par Nancy pour les Lorrains du Nord, si le yield est plus remunerateur. Essentiellement, on propose une solution de rechange aux Lorrains du Nord qui voyagent en 1ere classe actuellement. Les 2nde classes et les Nanceiens sont laisses sur le carreau. C'est aussi ca que je denonce dans les subventions publiques au TGV, tout le monde le finance par l'impot (sur le revenu, progressif mais aussi TVA et impots locaux payes par tous), mais au final cette subvention sert principalement aux personnes ayant un pouvoir d'achat eleve et habitant dans de grandes metropoles, et degrade au contraire le service de transport ferroviaire pour ceux ayant des revenus modestes ou n'habitant pas les grandes metropoles.

[102.010]

Ce n'est pas genant dans ce sens-la, uniquement dans l'autre sens ou des voyageurs TER risquent de s'asseoir a une place reservee en l'ignorant, a moins d'utiliser du materiel affichant les reservations comme sur Lyon-Frankfurt.

Même dans un seul sens, c'est déjà gonflant crois moi.

Sur Strasbourg-Mulhouse faire le trajet debout peut etre un peu long en effet, mais sur Nancy-Metz, Metz-Thionville ou Thionville-Luxembourg, il n'est pas necessaire d'etre assis.

Va dire ça aux navetteurs, tu vas te faire lyncher.

Des passagers en surnombre dans les plateformes c'est aussi une nuisance pour les autres, et surtout en fin de parcours, quand tu dois aller au WC et prendre tes bagages dans les cases, en catastrophe. Ca ralentit bien les flux. Ai pu constater que des TGV Paris-Luxembourg avec passagers en surresa dans les plateformes peuvent facilement perdre 5-6min en arrêt à Metz.

Ca reste de l'impot. Et la LGV Est a aussi beneficie d'un financement national.

Fort bien mais on en était au CR Lorraine et à ses interventions.

Donc vous finissez bien par admettre que le trajet TGV par Strasbourg sera nettement plus couteux que par Nancy pour les Lorrains du Nord, si le yield est plus remunerateur.

Je ne l'ai jamais nié.

Essentiellement, on propose une solution de rechange aux Lorrains du Nord qui voyagent en 1ere classe actuellement. Les 2nde classes et les Nanceiens sont laisses sur le carreau. C'est aussi ca que je denonce dans les subventions publiques au TGV, tout le monde le finance par l'impot (sur le revenu, progressif mais aussi TVA et impots locaux payes par tous), mais au final cette subvention sert principalement aux personnes ayant un pouvoir d'achat eleve et habitant dans de grandes metropoles, et degrade au contraire le service de transport ferroviaire pour ceux ayant des revenus modestes ou n'habitant pas les grandes metropoles.

Il y aussi un paquet de voyageurs 2nde classe qui peste contre les piètres performances de l'offre actuelle via Neufchâteau. Cette offre TGV Lorraine-Midi est de toutes façons une anomalie dans le réseau TGV, vu sa sous-tarification et sa lenteur. On a l'illusion d'un service public, mais assuré par une entité exploitante et un matériel qui n'en sont pas.

Pour la clientèle la moins argentée, le TGV même sur LC sera toujours trop cher de toutes façons. L'autocar sur autoroute rendrait de précieux services pour ce marché-là. Ou du TER adapté et optimisé.

[Train-Corail]

Il y en a qui trouve que c'est pas génial d'autoriser les abonnés TER pour les GL mais ça se faisait bien avant avec les Corail Paris-Metz-Luxembourg et autres Metz-Lyon. Et même pour les Corail de nuit avant 2003. Assistait-on pour autant à des "descentes" de la SUGE en HP?

[102.010]

Il y en a qui trouve que c'est pas génial d'autoriser les abonnés TER pour les GL mais ça se faisait bien avant avec les Corail Paris-Metz-Luxembourg et autres Metz-Lyon. Et même pour les Corail de nuit avant 2003. Assistait-on pour autant à des "descentes" de la SUGE en HP?

Les rames utilisées étaient plus capacitaires (et plus encore en Corail Nuit, où la réforme tarifaire de 2003 s'est accompagnée d'une forte réduction du nombre de voitures places assises dans les trains), et surtout sans réservation obligatoire, voilà ce qui fait la différence.

[Train-Corail]

Mais la question reste entière: avant le passage en Merdoz Téoz la ligne POLT était sans résa obligatoire pour une capacité identique et bien qu'il y avait nombre d'abonnés sur Paris-Orléans il n'y avait pas de descente de SUGE. Donc pour Metz-Lyon on a un Duplex US et jusqu'en décembre 2011 Corail 7 caisses (tel que je le voyais parfois partir de la Part-Dieu à 6h48) sans résa obligatoire. Et en terme de capacité on doit être kif-kif non?

[102.010]

Mais la question reste entière: avant le passage en Merdoz Téoz la ligne POLT était sans résa obligatoire pour une capacité identique et bien qu'il y avait nombre d'abonnés sur Paris-Orléans il n'y avait pas de descente de SUGE.

La capacité des Corail POLT avant leur conversion en Téoz était déjà importante. Et il y avait une offre parrallèle déjà assez abondante avec Aqualys.

Donc pour Metz-Lyon on a un Duplex US et jusqu'en décembre 2011 Corail 7 caisses (tel que je le voyais parfois partir de la Part-Dieu à 6h48) sans résa obligatoire. Et en terme de capacité on doit être kif-kif non?

En effet c'est la même capacité, mais avec les années, la part de trains dit à accès limité avait aussi augmenté sur cet axe, comme sur Paris-Metz-Luxembourg. Il y avait donc déjà des restrictions contre les porteurs d'abonnements.

[Train-Corail]

Il me semble que les Paris-Metz-Luxembourg avaient échappé au passage au Téoz non?

[102.010]

Ils ont échappé au Téoz, mais sont passés en TGV (du moins pour 5 des 6AR quotidiens) à l'Eté 2006. Mais dès avant cette date, il y a avait des mesures d'"accès limité".

[Train-Corail]

Ah bon des Corail VFE à accès limité? Comment s'était justifiée SNCF? Une réduction capacitaire a-t-elle été opérée en même temps?

[102.010]

C'est venu au tournant des années 2000, à mesure que progressait la régionalisation des TER et la séparation des activités.

[Arnaud68800]

Ayant croisé ce soir les TGV Montpellier - Metz / Strasbourg à l'arrêt en gare de Dijon (donc après la descente des dijonnais), j'ai ainsi pu constater les remplissages des tranches en pleine semaine. Bien sûr, mes observations ne sont absolument pas précises ; c'est l'ordre de grandeur qu'il faut retenir.

La tranche Metz avait un remplissage vraiment médiocre (environ 1/3 dans les deux classes). Celui de la tranche Strasbourg était nettement meilleur, mais pas optimal non plus (à peu près 2/3 dans les deux classes). Notons que la tranche Strasbourg ne marque aucun arrêt en Franche-Comté (sans arrêts de Dijon à Mulhouse).

Mes conclusions :
- on comprend pourquoi la SNCF souhaite fusionner les deux axes à la mise en service de la LGV Est. Trimballer un Duplex quasiment vide sur un long parcours sur ligne classique particulièrement lente (120/130 km/h sur une bonne partie du tracé) et en plein milieu de la fameuse diagonale du vide est tout sauf rationnel (le TGV n'étant pas un service public). Et puis mathématiquement, il est facile (et peut-être un peu réducteur dans ce contexte, je l'accorde) de dire : 1/3 + 2/3 = un seul TGV plein (en prévoyant une rame de renfort au sud de Dijon, pour laisser quand même de la place aux dijonnais, et en considérant que les nancéens seront remplacés par les habitants du nord de la Moselle (Thionville) et de Luxembourg)

- est-ce la fréquence plus élevée ou (et ?) le temps de parcours inférieur d'une heure qui permet de mieux remplir la tranche alsacienne ? En effet, je suis tenté de penser que le potentiel est identique de chaque côté des Vosges (en ne comptabilisant pas la Franche-Comté puisque ce train n'y marquait pas l'arrêt, sans quoi le potentiel de la branche alsacienne est clairement supérieur à celui de la branche lorraine).

[parisse]

Je trouve que la tranche Metz n'est pas si mal remplie que ça pour un soir de semaine, sachant que le Montpellier-Metz suit le Nice-Metz à une heure d'intervalle et arrive vraiment tard à Metz (déjà que pour le Nice-Metz c'est pas idéal). Il faut bien voir que les fréquences vers la Lorraine sont faibles et extrêmement mal réparties dans la journée (départ de Lyon à 8h puis 17h et 18h, la modif n'a surement pas été faite par hasard mais en prévision de la suppression d'une fréquence). Si on revenait aux horaires d'il y a quelques années (8h, 14h et 18h) le train partant de Lyon à 18h aurait surement un remplissage bien meilleur vers la Lorraine.

[Baerli]

Bonsoir, juste une petite indication, les 6638 et son pendant 6630/1 étaient des trains à valeurs ajoutées, en saison creuse le 6638/9 était bien remplie entre Nice ou Marseille et Dijon, le 6631/0 entre lyon et Toulon, en saison normal le 38/9 de Nice a Nancy, le 31/0 de Nancy à Cannes. Pour les jours de grands départs les trains étaient bien sûr pleins, j'ai lu 17 voitures, je rigole, j'ai roulé avec 22 voitures, on etait hors quai de partout (la B5r) ou presque, on n'a même pas eût la possibilité de désarmer à Nice! On a même eut le droit de rouler avec les rames Nice et Toulouse (6960??) ensemble entre Dijon et Metz. De tous les trains que j'ai fais dans ma vie, et il y en a, les 38/9 et 30/1 étaient des meilleurs (nombre de voyageurs, ainsi que de la gentillesse), tout connaisseur ferroviaire connait le système de comptage en corail, alors comparer le nombre de voyageurs corail et TGV cela ne peut que faire sourire si ce n'est rire.

[class66220]

Il me semble qu'on a déjà parle de l'infra mais les temps de parcours ne pourront pas vraiment etre ameliores sur une ligne tres valonnee qui a une vitesse moyenne quasiment aussi elevee que la vitesse maximale sur l'A31. Il y a une portion de 25 km a 150 km/h et pour le reste on a du 110, 120, 140 et 135 km/h. Reconstruire la ligne est impensable. Même les trains de fret a 120 n'ont pas des performances exceptionnelles que ce soit au vu de la vitesse ou du tonnage. On ne fera pas de miracles avec cette ligne. L'occasion a peut etre ete manquee par l'electrification d'Epinal-Lure-Belfort ainsi que la petite ligne de Villersexel mais la je n'ai pas toute les donnees car a ce compte la, autant electrifier toute la ligne 4 mais je m eparpille. Sur la ligne 15 avec un parcours aussi tortueux et valonne qui a l'air d'avoir plus la priorite concernant le fret puisqu'il est sur le corridor Anvers-Bale/Lyon.

[Eurostar Italia]

Ayant croisé ce soir les TGV Montpellier - Metz / Strasbourg à l'arrêt en gare de Dijon (donc après la descente des dijonnais), j'ai ainsi pu constater les remplissages des tranches en pleine semaine. Bien sûr, mes observations ne sont absolument pas précises ; c'est l'ordre de grandeur qu'il faut retenir.

La tranche Metz avait un remplissage vraiment médiocre (environ 1/3 dans les deux classes). Celui de la tranche Strasbourg était nettement meilleur, mais pas optimal non plus (à peu près 2/3 dans les deux classes). Notons que la tranche Strasbourg ne marque aucun arrêt en Franche-Comté (sans arrêts de Dijon à Mulhouse).

Mes conclusions :
- on comprend pourquoi la SNCF souhaite fusionner les deux axes à la mise en service de la LGV Est. Trimballer un Duplex quasiment vide sur un long parcours sur ligne classique particulièrement lente (120/130 km/h sur une bonne partie du tracé) et en plein milieu de la fameuse diagonale du vide est tout sauf rationnel (le TGV n'étant pas un service public). Et puis mathématiquement, il est facile (et peut-être un peu réducteur dans ce contexte, je l'accorde) de dire : 1/3 + 2/3 = un seul TGV plein (en prévoyant une rame de renfort au sud de Dijon, pour laisser quand même de la place aux dijonnais, et en considérant que les nancéens seront remplacés par les habitants du nord de la Moselle (Thionville) et de Luxembourg)

- est-ce la fréquence plus élevée ou (et ?) le temps de parcours inférieur d'une heure qui permet de mieux remplir la tranche alsacienne ? En effet, je suis tenté de penser que le potentiel est identique de chaque côté des Vosges (en ne comptabilisant pas la Franche-Comté puisque ce train n'y marquait pas l'arrêt, sans quoi le potentiel de la branche alsacienne est clairement supérieur à celui de la branche lorraine).

Bonjour,

on peut toujours "comprendre" la SNCF, enfin, dans sa logique.

Ce qu'il faut comprendre aussi, c'est que cette logique de concentration de trafic sur les axes TGV est en train de se retourner contre elle, avec le tassement du trafic TGV observé depuis quelques années, et qui devient structurel.

Et ce que je vois aussi, c'est que l'on court-cirtuite une ville de 300 000 habitants, j'ai nommé Nancy, que l'on chasse les voyageurs de moyenne distance par une politique de gestion en temps réel complexe et contraignante, ce qui revient à chasser la clientèle vers l'autoroute.

Ce que je comprends, c'est que pendant que l'on dépense 2 milliards d'euros pour la seconde phase, qui entre nous n'était pas vitale, on est incapable d'assurer un service ne serait-ce que minimum entre deux régions françaises : la Lorraine et la Bourgogne.

Et ce que je comprends, c'est que du trafic interrégional à capter, il y en a sur cette ligne : Luxembourg, Metz, Nancy, Dijon, puis la vallée de la Saône au-dessous, il doit bien y avoir du monde. Simplement, sur ce genre d'axe, c'est la fréquence, la commodité et le confort qui peuvent faire la différence par rapport à la voiture de tourisme.

Dans n'importe quel pays ferroviaire civilisé, il y aurait au moins un train toutes les deux heures sur un tel axe.

ES*

[Aig]

Bonjour,

on peut toujours "comprendre" la SNCF, enfin, dans sa logique.

Ce qu'il faut comprendre aussi, c'est que cette logique de concentration de trafic sur les axes TGV est en train de se retourner contre elle, avec le tassement du trafic TGV observé depuis quelques années, et qui devient structurel.

Et ce que je vois aussi, c'est que l'on court-cirtuite une ville de 300 000 habitants, j'ai nommé Nancy, que l'on chasse les voyageurs de moyenne distance par une politique de gestion en temps réel complexe et contraignante, ce qui revient à chasser la clientèle vers l'autoroute.

Ce que je comprends, c'est que pendant que l'on dépense 2 milliards d'euros pour la seconde phase, qui entre nous n'était pas vitale, on est incapable d'assurer un service ne serait-ce que minimum entre deux régions françaises : la Lorraine et la Bourgogne.

Et ce que je comprends, c'est que du trafic interrégional à capter, il y en a sur cette ligne : Luxembourg, Metz, Nancy, Dijon, puis la vallée de la Saône au-dessous, il doit bien y avoir du monde. Simplement, sur ce genre d'axe, c'est la fréquence, la commodité et le confort qui peuvent faire la différence par rapport à la voiture de tourisme.

Dans n'importe quel pays ferroviaire civilisé, il y aurait au moins un train toutes les deux heures sur un tel axe.

ES*

Je suis bien d'accord avec toi, on remplirait mieux les trains s'il existait une LGV entre la Lorraine et la Bourgogne. Dommage, on n'a plus de sous ...

[parisse]

Il me semble quand meme qu'il existe un moyen terme qui ne serait pas exagere entre au moins 1 train toutes les 2h et une LGV Lorraine-Bourgogne, ce serait d'avoir disons 4 trains classiques TET par jour. Seulement je doute fort que ca se realise, la SNCF fait tout pour devier le trafic vers les LGV, et l'AOT (nationale) va nous vendre du car.

[TCN54]

en accord avec les messages précédents je pense que la cadence de 2H entre chaque départ est la bonne
si la Lorraine ne veut pas être oubliée, elle se doit de relier correctement ses régions voisines que se soit les 4 régions françaises et les 3 pays frontaliers.

[102.010]

Dans n'importe quel pays ferroviaire civilisé, il y aurait au moins un train toutes les deux heures sur un tel axe.

Des exemples à citer?

[jean umber]

Dans n'importe quel pays ferroviaire civilisé, il y aurait au moins un train toutes les deux heures sur un tel axe.

Des exemples à citer?

Par exemple Liège - Luxembourg. Avec la traversée de la Haute Ardenne, et une desserte de petites gares (Kautenbach...)

[102.010]

Pas sûr que les trains IR directs tiennent le coup sous leur forme actuelle sur Liège-Luxembourg.

Côté Belge, il y a eu de fortes tentations pour fermer la ligne durant les années 80, et il a fallu que le GDL cofinance l'électrification du tronçon Belge.

La SNCB ne cesse de se plaindre du coût de cette ligne, et le remplacement des rames tractées par des Desiro bicourant (à faire homologuer au Luxembourg) est une hypothèse désormais bien acceptée.

De Aywaille à Gouvy, hors saison, les remplissages sont faibles. Avec les mesures de restriction qui vont frapper la SNCB ces prochaines années, la tentation va être forte pour revoir l'offre à la baisse.

Au Luxembourg, le maintien de la ligne est acquis, mais c'est surtout le tronçon Sud (Luxembourg-Ettelbruck), qui la fait vivre (sachant qu'en Belgique, 80% des recettes de la SNCB snt des subventions, et que ça monte à 90% chez les CFL).

Avons-nous donc là un exemple transposable à Nancy-Dijon?

[cisalpin]

Je suis bien d'accord avec toi, on remplirait mieux les trains s'il existait une LGV entre la Lorraine et la Bourgogne. Dommage, on n'a plus de sous ...

cette phrase légèrement ironique tourne un peu vers la caricature ;
il n'a pas été fait mention d'une LGV , mais d'un service interville crédible reliant la Lorraine à la Bourgogne ;

de Metz à Dijon , il faut compter 3 h , 2h15 depuis Nancy : sans être trés performants , les temps de parcours ne sont pas non plus déplorables ;
hormis ces 3 agglomérations d'un poids démographique non négligeable ,et à l'origine de multiples correspondances , les contrées traversées sont peu peuplées , mais Toul ,Neufchâteau , Culmont , Is ... et leur environ comptent néanmoins des habitants qui paient leur impôt comme tout le monde et sont en droit d'attendre quelques services en retour ;
pour qu'une telle desserte soit crédible et attractive , il faudrait jouer surtout sur le facteur fréquence actuellement dissuasif , facteur largement aussi important , et probablement plus , que le temps de parcours brut ; après on peut discuter toutes les 2 h , 6 A/R par jour ....

[jean umber]

Le problème le plus important actuellement, et qui retentit sur la desserte actuelle, est le blanc travaux très important entre Neufchâteau et Chalindrey (entre 4 et 8 heures, je crois).

[102.010]

Les CR Bourgogne et Lorraine ont je pense bien d'autres priorités que celle ligne qui ne les dessert qu'à la marge, surtout en Bourgogne, mais à peine moins en Lorraine.

Entre Nancy et Dijon, on a 220km de quasi-désert, à l'exception de Toul et Langres, qui ne sont pas énormes non plus, et une ligneaux performances très très moyennes, et qui en plus ne dessert même pas Langres... Avant de chercher à plaquer un cadencement belge sur une telle ligne (je suis pourtant assez friand de cadencement), il faudrait déjà se pencher sur le contexte de cette ligne et ce qui l'empêche d'y accueillir une offre substantiellement accrue.

[parisse]

Je ne vois pas comment on peut dire que la liaison Nancy-Dijon est marginale pour la Lorraine, c'est la ligne qui relie la Lorraine (et le Luxembourg) a la Bourgogne, Rhone-Alpes et le Sud-Est. Certes, il y a peu de population entre Nancy et Dijon, mais il y a quand meme un potentiel de trafic important depuis toute la Lorraine vers ces destinations. La sncf est en train de finir le dynamitage de cette relation pour pouvoir mieux remplir les TGV Rhin-Rhone correspondants de/vers Strasbourg, mais je pense qu'un autre scenario serait possible avec 4 trains grande ligne classique Luxembourg-Lyon ou Dijon en correspondance quai a quai vers des TGV pour le Sud-Est.
Bon, ce n'est pas ce qui va se passer, mais au fait qu'est-ce qui va se passer? On ne sait meme pas ce qui va rester au depart/arrivee de Nancy.