[Exploitation] Railcoop, pionnier du ferroviaire citoyen français

[Harold92]

https://www.railcoop.fr/notre-communaute/les-societaires/

[Mathieu]

Le hic déjà dit ici est l'interconnection entre les régions qui ne sont pas aisées.
Mais si Railcoop proposera une offre, celle ci ne sera pas integrée dans "l'effet réseau" qui fait tant la force du rail et commence déjà à être bien attaqué, bien qu'il n'ai jamais eu le développement merité.

L'Etat français, et son ministre de TikTok des transports, a trois options :
- Ne rien faire, et effectivement laisser "l'effet réseau" pour plusieurs années à un opérateur, SNCF, qui de toute façon n'en a que faire (cf. la segmentation avec Ouigo par exemple, qui ne bénéficie pas non plus de "l'effet réseau")
- Ne rien faire, espérer que d'autres exploitants arrivent, et créent des alliances entre eux : on aurait alors comme dans l'aérien quelques réseaux concurrents, exploités par plusieurs exploitants, puisque je doute que SNCF veuille d'un effet réseau global (en tout cas tant qu'ils seront en position dominante)
- Mettre en place une obligation de prise en charge si le trajet a été acheté "en une fois", avec compensation entre opérateurs pour les prises en charge mutuelles

J'ai bien peur qu'on se dirige vers la première option...

[viadi]

Bon diagnostic

- solution 2 difficile à envisager hors liaisons ponctuelles. Et encore, regardez l'aérien, le low cost ne veut pas d'effet réseau et laisse la "self connection" aux passagers qui le souhaite.

- solution 3 envisageable avec des opérateurs concessionnaires comme en Allemagne mais j'ai du mal à le penser sur des services liberement organisés.

- solution 1 est l'actuelle, mise en place depuis des années par la SNCF, introduite par idTGV de manière "soft", généralisée par Ouigo, pour "préparer la concurrence". Certainement la pire, on laisse faire... mais on offre des billets à 10 euros, trop chic !

[Mathieu]

- solution 2 difficile à envisager hors liaisons ponctuelles. Et encore, regardez l'aérien, le low cost ne veut pas d'effet réseau et laisse la "self connection" aux passagers qui le souhaite.

Il y a plusieurs façons de faire du bas coût, des compagnies à bas coûts se sont intégrées dans des réseaux plus larges justement, easyJet ou JetBlue par exemple.

- solution 3 envisageable avec des opérateurs concessionnaires comme en Allemagne mais j'ai du mal à le penser sur des services liberement organisés.

Les opérateurs suédois l'ont fait il y a 30 ans, et d'eux-mêmes en plus.

[Harold92]

C'est un peu difficile de comparer le comportement des opérateurs aériens et des opérateurs ferroviaires.
Les autorités politiques françaises, par le passé et toutes couleurs successives confondues, n'ont jamais voulu mettre trop le nez dans les affaires ferroviaires pour accroître l'attractivité du rail, et il est à craindre que cela ne changera pas ("solution 1"), et ce n'est pas lié spécifiquement à M.Djebbari.
Il y a déjà assez de difficultés quand l'Etat doit, souvent à n'importe quel prix, intervenir en sous-main quand il y a des mouvements sociaux de longue durée chez l'opérateur national pour y faire mettre un terme, ce n'est pas pour mettre les mains plus avant dans le cambouis.
Les dirigeants de la SNCF le savent parfaitement depuis longtemps, et en profitent sciemment: quand l'Etat laisse la SNCF créer un OUIGO non intégré au réseau, la SNCF comprend bien qu'elle a les mains libres, et agit en conséquence de ce qu'elle pense être ses intérêts propres, malheureusement pas toujours forcément au profit de la clientèle potentielle qui serait attirée par un effet "réseau" plus développé: au pays de la méga-bureaucratie, le pragmatisme et l'efficacité ne sont pas forcément des objectifs partagés par tous les acteurs: il y a plus de "coups à prendre" que de "médailles à recevoir", donc la pusillanimité d'Etat est une doctrine dont la modification ne paraît pas à l'ordre du jour.

[ewen]

La SNCF est loin d'être le mammouth incontrôlable que vous décrivez.
C'est une entreprise publique, sur laquelle l'État a un total contrôle. Cela s'illustre par les injonctions ponctuelles, de nature variées - souvent à l'approche des élections - telles que le rétablissement de trains de nuit, le financement de LGV... Il ne faut pas s'y tromper, les membres du CA SNCF sont nommés par le gouvernement, son PDG aussi. La SNCF fait seulement ce qu'on lui demande : coûter le moins cher possible. Les fermetures de lignes viennent de là, Ouigo aussi.
Le problème, c'est l'absence totale de volonté politique.

[Aig]

Le problème, c'est l'absence totale de volonté politique.

Bonjour,

c'est exactement ce qui est écrit dans le message d'Harold92. Le mammouth n'est peut-être pas incontrôlable (ce qui reste à prouver) mais il est bien incontrôlé !

Bonne journée.

[CC72052]

La SNCF est loin d'être le mammouth incontrôlable que vous décrivez.
C'est une entreprise publique, sur laquelle l'État a un total contrôle. Cela s'illustre par les injonctions ponctuelles, de nature variées - souvent à l'approche des élections - telles que le rétablissement de trains de nuit, le financement de LGV... Il ne faut pas s'y tromper, les membres du CA SNCF sont nommés par le gouvernement, son PDG aussi. La SNCF fait seulement ce qu'on lui demande : coûter le moins cher possible. Les fermetures de lignes viennent de là, Ouigo aussi.
Le problème, c'est l'absence totale de volonté politique.

Que d’idées reçues dignes de conversations de comptoir. De nombreux faits (anciens et très récents) montent que c’est loin d’être le cas et heureusement.

[OCCITAN]

Que d’idées reçues dignes de conversations de comptoir. De nombreux faits (anciens et très récents) montent que c’est loin d’être le cas et heureusement.

Bonsoir,

CC 72052, avant de sonder la profondeur de vos propos, et sans même recourir à un "jugement" bien compliqué, votre réponse aurait tout de suite revêtu beaucoup plus d'intérêt et manifesté une force de persuasion qu'elle n'a pas, si les faits auxquels vous faites référence, étaient à minima évoqués, à défaut d'être développés.

Je n'ose vous demander, si de votre côté, une réponse telle que vous venez de l'adresser à Ewen, vous aurait satisfait, au point de vous élever au dessus des idées dignes d'une conversation de comptoir ?

Dans la "vrai vie", je ne vous dénie pas le fait d'être une personne très intéressante, et agréable, mais franchement, à travers le prisme d'internet, vous avez "le chic" pour vous montrer peu inspirant, trop méprisant, et au final pas persuasif du tout !

[ewen]

Que d’idées reçues dignes de conversations de comptoir. De nombreux faits (anciens et très récents) montent que c’est loin d’être le cas et heureusement.

C'est sur qu'affirmer cela est digne des plus grandes conversations.

Voir de la volonté politique effective en France, c'est se voiler la face. Il y a eu de schéma national de desserte voyageur (qu'on attend toujours), le contrat de "performance" (sic), l'ouverture à la concurence (pas prévue, pas structurée). Alors, bien entendu, on peut chercher des excuses dans la méchante SNCF, dans les méchants cheminots, mais ce qui fait que notre réseau est sous-circulé, sous-fréquenté et viellisant, c'est avant tout le politique.

Et c'est ce même politique qui est responsable d'une ouverture à la concurrence sur un réseau vétuste, avec des payages élevés, une absence de régulation... Railcoop n'est très certainement pas blanc, mais il faut reconnaitre que ça n'est pas simple - et c'était naïf de penser que ça le serait.

[15063]

Railcoop se propose de reprendre la desserte des transversales où la SNCF réussit jadis avec les RGP puis les ETG/RTG. Et précisément où la SNCF commença en 1954 et finit en 2004, sur Bordeaux-Lyon. Si certains itinéraires sont nouveaux et audacieux, d'autres sont bien connus comme le Clermont-Metz. Ces transversales n'ont jamais brillé par leurs performances, même en RTG et il reste à savoir si ces trains à long parcours attireront de nouveau la clientèle. Et si Railcoop pourra en tirer un bénéfice face aux autocars qui tournent globalement à perte.

Et pour prêcher pour mon coin, il manque le Calais-Bâle, soit par l'itinéraire classique par Lille-Metz et Strasbourg, soit par Lille-Nancy-Epinal-Lure et Belfort.

[OCCITAN]

Bonjour,

Certes, ce n'est certainement pas très révélateur, tant je n'ai jamais été un "habitué" du Bordeaux-Lyon, et tant ces souvenirs deviennent un peu anciens, pour "servir" de références.

Si ce n'est pas le cas du train de nuit Bordeaux-Genève assez peu fréquenté à la traversée du Massif Central, en semaine, je me souviens que du temps des RTG et des compositions qui leur ont succédé, ces trains étaient souvent pleins, et cabotaient efficacement.
J'ai gardé en mémoire une affluence importante au départ de Gannat, où des voyageurs s'étaient invectivés par l'effet d'un espace trop contraint, et aussi d'un départ de Bordeaux en RTG, vers la fin de leurs prestations, où la rame était partie, pleine comme un oeuf.

Finalement, les cars concurrenceraient davantage l'aérien du fait qu'entre Lyon et Bordeaux, ils ne s'arrêtent qu'à minima, sauf évolution récente qui me serait passée inaperçue :
Lâchant Guéret qui ne drainait pas assez de voyageurs, et afin de sauvegarder un temps de parcours "présentable", je ne sais pas, si, vu sous cet aspect, on pourrait affirmer que le car constitue une alternative au train ?...Pour les Creusois en tout cas, difficile à imaginer !

[Mathieu]

Pas de Railcoop au début du SA 2023 : les garanties bancaires tardent à arriver, et la rénovation du matériel est plus longue qu'anticipée.
https://www.railcoop.fr/wp-content/uplo ... s-2022.pdf

[Harold92]

La rénovation du matériel n'est pas plus longue qu'anticipé, puisqu'elle n'a tout simplement pas commencé:
Extrait du communiqué cité:
"La date de lancement du service est désormais conditionnée à deux éléments :
- La finalisation du plan de financement qui déterminera la date d'entrée en atelier
pour la rénovation de la totalité de la flotte nécessaire au lancement du service ;
- La date exacte de livraison des rames rénovées."
Il n'y a tout simplement pas l'argent pour ces travaux, et tout contrat non financé ne peut être en retard, faute d'être entré en vigueur.
En fait, aucune surprise dans tout ça, même pas l'appel insistant et répété à des garanties publiques.

[Mathieu]

Je me basais sur cette phrase du communiqué : Toutefois, il apparait des échanges avec les industriels pré-sélectionnés pour la rénovation de ces rames que celles-ci ne pourront être disponibles fin 2022, comme initialement prévu."

[Locutus]

Comme c'est surprenant (non).
Ça va finir par se voir que ce projet est une coquille vide.

[Rails & Drailles]

Bonjour,

Un autre caillou dans la chaussure de Railcoop peut-être l'augmentation du prix des carburants... et du reste!

[Mistral 16h52]

Pendant ce temps les usagers potentiels des villes de la ligne Bordeaux Limoges Guéret Lyon n’ont pas les moyens de se déplacer en train entre ces villes
Il y a quand même 7 préfectures.
Il est urgent que l’état français inclus cette ligne dans le giron de la convention des intercites comme Lyon Nantes et Nantes Bordeaux
Avec une commande de l’état français, cette ligne peut réouvrir dès le mois de juin 2022 avec la garantie d’être dans le service public sncf : tarif service sécurité
Les collectivités locales qui ont données de l’argent à cette coopérative aurait mieux fait de porter sur le devant de la scène la reprise de cette ligne par la sncf et les trains intercites

[Colrin]

Bien résumé. Les défenseurs du projet ne veulent pas Railcoop, ils veulent Bordeaux-Lyon. A l'état et la SNCF de s'en charger s'ils ne souhaitent pas le bazar de la concurrence.

[15063]

Il serait plus logique que l'Etat se concentre sur les trains de nuit et les IC qui desservent 3 régions ou plus. Les IC qui ne desservent que deux régions devraient rentrer dans le schéma des TER des deux régions et arbitrer lorsqu'il y a des querelles d'égo entre les présidents de région. Et financer en partie, mais pas tout.

Lorsque deux communautés de communes se querellent aux dépens d'une ligne de bus établie de longue date, le préfet peut arbitrer et sans imposer, intervenir "lourdement" pour que soit crée un SIVU. L'Etat devrait jouer le même rôle entre deux régions. Il n'est quand même pas compliqué que l'un fasse Bordeaux-Montluçon et l'autre Montluçon-Lyon avec la même rame. Même en cas de création de branches annexes à la relation principale, Limoges-Poitiers-La Rochelle, Montluçon-Clermont ou Lyon-Genêve, on reste dans les mêmes régions.

Quant à Railcoop, il faut avoir les reins solides pour travailler en open-access. Je pense que l'entreprise a besoin de grandir, de participer à des appels d'offres pour l'exploitation de lignes régionales avant de se lancer dans des projets risqués. On ne manque pas de lignes pour lesquelles il faut un exploitant motivé et proche du client.

[viadi]

J’approuve vos messages.

Les financiers ont une vision plus réaliste et doutent de la viabilité du projet.
De quoi ramener sur terre cette cette coopérative?
Si le projet était si rentable, on verrait Flixmobility s’y adosser possiblement.

Je suis d’accord avec vous, cette ligne devrait être une compétence TER dans le cadre d’un accord Auvergne-Rhône Alpes et Nouvelle Aquitaine.
Ensuite, pour qu’elle soit attractive, cette ligne devrait connaître au moins 3 liaisons quotidiennes, matin, mi-journée et soirée.

[Mistral 16h52]

Il faut savoir que quand Vauquier est arrivée président de la RégionAura; il a refusé tout simplement de financer un TER Montluçon Lyon dans le prolongement du Bordeaux Montluçon.
C'est donc lui et sa majorité qui sont en cause !
le comble c'est que l'anne dernière , il offre ses XTER pour 1€ symbolique à Railccoop en affirmant que cette liaison est indispensable.

[Mathieu]

il offre ses XTER pour 1€ symbolique à Railccoop

Une source à cette affirmation bien surprenante ?

[Locutus]

Pcette ligne peut réouvrir dès le mois de juin 2022

Non
Il faut le matériel et le personnel, on ne sort pas ça du chapeau.
Mais cette ligne aurait du être reprise comme IC
Ou comme TER si Wauquiez avait eu un minimum de considération pour ses administrés

il offre ses XTER pour 1€ symbolique à Railccoop

Une source à cette affirmation bien surprenante ?

Le montant a été tenu "anormalement" secret.
le 1€ symbolique est plus que plausible.

[15063]

Je connaissais le refus initial de L.Wauquiez et c'est pour ça que je parlais de querelles d'égo entre présidents de région.

J'ai un peu déformé la géographie en parlant de "branches" à la ligne Bordeaux-Lyon. S'il devait y avoir une branche Clermont, elle se détacherait à Gannat et non Montluçon et Genève est plutôt un prolongement qu'une branche. Si on fait passer le train venant de Bordeaux par Perrache avant Part-Dieu, on s'épargne un rebroussement vers Genève et c'est bien un prolongement.