[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Jojo]

sur un plan plus général , le développement fulgurant de la grande vitesse en Chine est extraordinaire ; en 10 ans, parti de zéro , c'est devenu de très loin le premier réseau mondial (quand on pense qu'en France , il a fallu 2 ans avec fermeture totale pour mettre
partiellement à niveau les 37 km d' Aix à Marseille ....bon , je sais , il n'y a pas de rapport ...)

En effet, les chinois ont juste suivi le même type de progression que la France à l'époque du TGV Sud-Est (ou plus tard de la construction simultanée des LGV Nord et Rhône-Alpes), avec une ambition à la hauteur de la taille du pays et une absence de contestation ( ).

[Nemo]

Je pense que le TGV Sleeper a certainement fait déjà l'objet d'une réflexion chez Alstom, mais les contraintes sont nombreuses, le projet ne verra certainement jamais le jour, mais il doit bien exister quelques esquisses sur le papier.

Et pour que ça se concrétise, il faut à mon avis impérativement une solution convertible, et c'est là que ça doit coincer. Autre souci, en France, il est très fréquent que les LGV soient fermées pendant tout ou partie de la nuit pour travaux.

[Jojo]

Et pour que ça se concrétise, il faut à mon avis impérativement une solution convertible, et c'est là que ça doit coincer. Autre souci, en France, il est très fréquent que les LGV soient fermées pendant tout ou partie de la nuit pour travaux.

En effet, mais vu les distances la grande vitesse n'est pas nécessaire sur tout le parcours. La planification des travaux nocturnes pourrait tenir compte d'un linéaire de LGv à maintenir ouvert chaque nuit pour permettre la circulation de ces trains (surtout si une partie d'entre eux ne circule qu'en période de pointe et/ou les week-ends).

[cisalpin]

un aménagement de nuit de qualité , condition indispensable pour attirer une nouvelle clientèle , parait incompatible avec une utilisation diurne de ces rames : compartiments à 1 ou 2 lits avec ou sans douches/wc privés , communicants pour offrir des doubles compartiments à 3 ou 4 lits ...
sur des TGV de type duplex , au moins 12 compartiments pourraient ainsi être logés par voiture (dont la moitié avec douche/wc privés ), soit 96 compartiments par rame , soit prés de 200 voyageurs en occupation maxi , le double avec une unité multiple ...
(possible techniquement vu la contrainte de poids par essieux ? ou retour à la formule 2 boggies par voiture ... )


sur des TGV futuristes de nuit ,(exploités par les chinois !! ) , la grande vitesse parait particulièrement utile sur les extrémités , pour faire 'du ramassage/distribution ' large à des heures favorables ;
dans de nombreux cas , un parcours médian plus détendu pourrait être envisagé , laissant une bonne marge pour contourner certaines sections de LGV en maintenance ;

par ex :

Paris (21h00 )/ Lyon (23h00 ) ----> Bologne (7h00 )/Florence (7h30)/ Rome (9h00)/ Naple (10h00 ) et Venise (8h30 )

Francfort(20h30) et Munich(18h30)/Strasbourg (22h30 )/Mulhouse (23h30 ) --> Perpignan (7h00)/Barcelone (8h00)/Madrid(10h45 )

Amsterdam (20 h30 ) et Cologne (20h30) /Bruxelles (22h30)/Lilles (23h15 ) -----> Barcelone (7h45)/Madrid (10h30)

Paris (21h00) / Strasbourg (23h00)--------> Salzbourg (6h30) / Wien (9h00 )/ Budapest (11h30)

Paris (19h00 )/Bruxelles (20h30 ) /Cologne (22h30 ) -----> Copenhague (8h30 ) et Varsovie (9h30 )

Zurich (20h00)/Berne (21h00)/Genève(23h00) et Milan (20h30)/ Turin (21h30 ) -----> Barcelone (7h45 ) / Madrid (10h30 )


...bon , j'arrête mon délire ....

[kintaroh]

Bonjour,

Effectivement, après un effort de rénovation de l'offre suite à la privatisation, les trains de nuit au Japon sont probablement à leur crépuscule.

Les trains Hokutosei et Twilight Express ont disparu, vieillissement des voitures (âge de nos "Corail") et pannes des fourgons générateurs sont aussi invoqués à côté du chantier de mise à 3 files de rail du tunnel du Seikan. Pourtant, 15 machines électriques bi-tension bi-fréquence type EF510-500 avaient été achetées il y a peu pour remplacer les EF81 (1968~1975) aux détresses en ligne de plus en plus fréquentes. Cela rappelle une certaine histoire ici...

D'autres facteurs et le contexte actuel ont pu contribuer à la disgrâce des trains de nuit au Japon malgré un marché évident :
- les rénovations des voitures datent, il n'est plus possible de cacher leur âge et leur conception dépassée, tout comme nos Corails. Il faut préciser qu'au Japon la voiture couchette traditionnelle et peu modernisée n'offre que des compartiments à 4 simplement fermés par des rideaux. La clientèle japonaise actuelle optant pour le train ne saurait s'en satisfaire...à moins de vouloir retrouver l'atmosphère des belles années de la haute croissance !
- l'utilisation des voies longue distance à l'approche de Tokyo par les trains de banlieue avec bannissement à la clé des trains de nuit durant 2 heures à la pointe du matin. Exit la rémunératrice clientèle d'affaire souhaitant une arrivée à l'heure des bureaux...
- avec la commande centralisée le personnel des gares a été réduit la nuit rendant mal aisé l'accueil des voyageurs et les manœuvres des trains bi-tranches. Exit la clientèle des express de nuit à arrêts fréquents, exit les plus petits flux ne justifiant pas une longue rame.
- le morcellement/privatisation en entité géographiques des JNR : la répartition des recettes et des charges est problématique entre les 2 voire les 3 compagnies couvertes par les plus longs trajets. Sans compter que le train de nuit passe toujours au mauvais moment pour l'une ou l'autre compagnie : travaux nocturnes, pointe du soir au départ, pointe du matin à l'arrivée...
- les trains de nuit sont relativement plus lents que les trains de fret, ces derniers les dépassent lors d'arrêt en gare, et représentent une gêne au bon écoulement du trafic fret sur l'artère du Tokaïdo.
- l'étoffement et la modernisation continus du réseau autoroutier (Vmax 80km/h et péages très coûteux, certes...) et le lancement par les entreprises du groupe JR de bus de nuit...ne faisant qu'imiter en cela d'autres compagnies ferroviaires privées japonaises.
- l'absence de trains auto-couchette (TAC), si l'on veut emmener sa voiture sans conduire de longues distances, de toute manière il y a des ferries quotidiens au départ de chaque grand port...

L'avenir des trains de nuit au Japon semble bien compromis. A court terme, à côté de luxueux trains de croisière, seuls devraient subsister les trains assurés en rames automotrices datant de 1998 entre Tokyo et Shikoku ou le San'in. Pour combien de temps encore ?

[viadi]

Reportage intéressant d'Envoye Special.

Il est vrai que le confort est moindre que sur le train.
Mais si la SNCF avait conserve des tarifs raisonnables, la demande serait peut etre moins forte.
Il est un peu condescendant de dire "on a des tarifs faibles mais il faut voyager en mi journée du mardi au jeudi et réserver 3 mois a l'avance sans aucune possibilité de rembourssement" alors que les clients ont peut être des contraintes de jour/d'heures et ne peuvent peut etre pas mobiliser de l'argent aussi longtemps en avance.

Voyageant régulièrement entre l'Alsace et Paris, je n'exclu pas d'avoir recours au car, surtout si je peux partir en soirée pour arriver le matin, comme je le faisais il y a quelques années quand les trains de nuit Strasbourg/Mulhouse <> Paris existaient.

Le confort est peut être plus sommaire (et encore que un TGV Lacroix en 2e n'est pas non plus tres luxueux), mais avec une forte economie face au train, c'est acceptable. Entre payer 10, 20 voir même 40€ en car au lieu de plusieurs centaines d'euros en train... Mon choix ne sera possiblement pas le train.

Pour ce qui est des voyages de nuit, les couchettes de 2e Corail ne sont pas non plus très luxueuses et il n'est pas non plus possible de beaucoup se bouger.
Sans parler des voyages en compartiment 2e places assises (qui existaient il y a quelques années).

Certains d'entre vous ont peut etre voyage en avion long courrier. La majorite des passagers voyagent en classe economie, c'est a dire une place assise légèrement inclinable. Je ne suis pas sur qu'un car soit plus inconfortable!

Pour les conducteurs, si en international le statut étranger est peut etre plus attractif, sur les lignes domestique pourquoi le statut non national serait autorise?

Une dernière chose: critiquer le car en disant que le train est fantastique est bien... Mais l'operateur ferroviaire préfère concurrencer ses services par car au lieu d'offrir des bons tarifs en train (cf le Paris Amsterdam) ou de faire un peu plus de promotion sur ses trains pas chers (qui connait les TER Paris <> Lyon ou l'on pourrait réduire les prix pour attirer plus de clients?)

Sans parler des dessertes que la SNCF ne souhaite pas/plus opérer sans qu'une offre ferroviaire ne soit autorisée...

Alors oui, je prefererai une SNCF qui ressemble plus aux CFF plutot qu'a une compagnie commerciale ne cherchant que le profit et par sa politique laisse la voie libre aux cars... Mais la compagnie a fait ses choix... Au moins maintenant elle a une alternative a sa politique haut de gamme que beaucoup (et de plus en plus) de français n'ont pas les moyens de suivre!

[Jojo]

Une dernière chose: critiquer le car en disant que le train est fantastique est bien... Mais l'operateur ferroviaire préfère concurrencer ses services par car au lieu d'offrir des bons tarifs en train (cf le Paris Amsterdam) ou de faire un peu plus de promotion sur ses trains pas chers (qui connait les TER Paris <> Lyon ou l'on pourrait réduire les prix pour attirer plus de clients?)

Parmi les hypothèses de développement des IC 100% éco, il y a une piste concernant Paris-Lyon en le "fusionnant" avec des TER.

[vincent29]

Une dernière chose: critiquer le car en disant que le train est fantastique est bien... Mais l'operateur ferroviaire préfère concurrencer ses services par car au lieu d'offrir des bons tarifs en train (cf le Paris Amsterdam) ou de faire un peu plus de promotion sur ses trains pas chers (qui connait les TER Paris <> Lyon ou l'on pourrait réduire les prix pour attirer plus de clients?)

Parmi les hypothèses de développement des IC 100% éco, il y a une piste concernant Paris-Lyon en le "fusionnant" avec des TER.

C'est à dire ? Il y a une piste que tu suggères ? Ou il y a une piste qui est travaillée en interne SNCF ?

Cordialement,

[viadi]

Ravi de voir que la SNCF a des hypotheses de developpement de services ferroviaires a bon marche...
La concurrence a du bon, dommage qu'elle n'arrive que maintenant...

[Jojo]

C'est à dire ? Il y a une piste que tu suggères ? Ou il y a une piste qui est travaillée en interne SNCF ?

Une piste SNCF mentionnée dans un article de presse relatif aux IC éco, mentionnant aussi des possibilités sur Paris-Strasbourg ou Nantes.

[vincent29]

C'est à dire ? Il y a une piste que tu suggères ? Ou il y a une piste qui est travaillée en interne SNCF ?

Une piste SNCF mentionnée dans un article de presse relatif aux IC éco, mentionnant aussi des possibilités sur Paris-Strasbourg ou Nantes.

J'ai effectivement entendu parler de Strasbourg et Nantes, mais jamais de Lyon. Tant mieux si c'est le cas !

Cordialement,

[102.010]

Sur Strasbourg et Nantes, c'est plus du Ouigo que de l'IC Eco qui est envisagé...

[capelanbrest]

Sur Strasbourg et Nantes, c'est plus du Ouigo que de l'IC Eco qui est envisagé...

C'est bien ce que j'avais cru comprendre également....de toutes façons les 100% finira par rester peau de chagrin en terme de rames remorquées, pour les assurer....
Je ne crois donc pas en un engagement durable dans ce sens ...juste une posture, un ballon de baudruche...

[Jojo]

Sur Strasbourg et Nantes, c'est plus du Ouigo que de l'IC Eco qui est envisagé...

Pour Strasbourg ils ont bien mentionné les deux. A voir si, comme la Bourgogne, la future région pourrait être impliquée...

de toutes façons les 100% finira par rester peau de chagrin en terme de rames remorquées, pour les assurer....

Tu as déjà entendu parler des Régiolis ? Pas de manœuvres, même pas besoin de personnel de bord autre que le conducteur...

[vincent29]

Sur Strasbourg et Nantes, c'est plus du Ouigo que de l'IC Eco qui est envisagé...

C'est bien ce que j'avais cru comprendre également....de toutes façons les 100% finira par rester peau de chagrin en terme de rames remorquées, pour les assurer....
Je ne crois donc pas en un engagement durable dans ce sens ...juste une posture, un ballon de baudruche...

A mon avis, la SNCF lance ses IC ECO au compte-goutte, non pas pour voir si ça marche ou pas (ça marche, c'est un fait établi, cf. les chiffres de fréquentation annoncés par le transporteur pour PAZ <> TOULOUSE et le fait que les PAZ <> BDX sont très souvent affichés complets sur VSC), mais pour scruter sur quels marchés ces IC ECO siphonnent des parts. Clairement, si avec un recul suffisant le constat est fait que la clientèle provient de Blablacar ou de l'autosolisme, il y aura pour la SNCF des perspectives d'augmentation de l'offre. En revanche, si la clientèle provient dans une trop grande proportion du TGV et que chaque augmentation de l'offre IC ECO dégrade d'autant le bilan financier du TGV, le ballon d'essai devrait faire pschiiit assez rapidement !

Cordialement,

[capelanbrest]

A mon avis, la SNCF lance ses IC ECO au compte-goutte, non pas pour voir si ça marche ou pas (ça marche, c'est un fait établi, cf. les chiffres de fréquentation annoncés par le transporteur pour PAZ <> TOULOUSE et le fait que les PAZ <> BDX sont très souvent affichés complets sur VSC), mais pour scruter sur quels marchés ces IC ECO siphonnent des parts. Clairement, si avec un recul suffisant le constat est fait que la clientèle provient de Blablacar ou de l'autosolisme, il y aura pour la SNCF des perspectives d'augmentation de l'offre. En revanche, si la clientèle provient dans une trop grande proportion du TGV et que chaque augmentation de l'offre IC ECO dégrade d'autant le bilan financier du TGV, le ballon d'essai devrait faire pschiiit assez rapidement !

Cordialement,

C'est ce que j'appelle un ballon de baudruche.....
aprés pour ceux qui marcheraient faudra bien avoir le matériel et c'est là qu'à moyen terme ça va se corser....

[Arnaud68800]

Sur Strasbourg et Nantes, c'est plus du Ouigo que de l'IC Eco qui est envisagé...

Il y aura bien de l'IC Eco sur Paris - Strasbourg ; Pepy l'avait dit quelque part (je ne me souviens plus où) il n'y a pas si longtemps.

[Jojo]

aprés pour ceux qui marcheraient faudra bien avoir le matériel et c'est là qu'à moyen terme ça va se corser....

Le matériel, ca peut s'arranger avec les régions, a fortiori s'ils s'agit de les combiner avec des TER. Et il est aussi probable que ces trains ne circulent qu'en pointe hebdo, donc le samedi/dimanche pas de problème pour louer des rames régionales (par contre le vendredi ça se corse).

[willemijns]

aprés pour ceux qui marcheraient faudra bien avoir le matériel et c'est là qu'à moyen terme ça va se corser....

on pourra mettre des IDBUS...

[secteurPublic]

Les IC éco, ça marche et c'est tant mieux, mais ça marche sur une "faille tarifaire" du gestionnaire d'infra : contrairement au TGV, ces trains ne payent pas les couts fixes d'infra, c'est l'Etat qui paye la Redevance d'accès des trains classiques nationaux et leur redevance de réservation est anormalement moins élevée que celle des TGV, y compris sur un même parcours sur ligne classique comme actuellement entre Tours et Bordeaux.
Et évidemment, contrairement aux LGV, il n'y a aucune participation aux couts fixe et encore moins au cout d'amortissement de construction.

Donc ça ne prouve qu'une chose, il y a une sensibilité au prix... et le TGV pourrait aussi se développer là dessus : c'était d'ailleurs une des pistes de la SNCF, renforcer l'offre et baisser les prix en faisant tourner mieux les rames (donc diminution au kilomètre du cout du capital roulant)

Car in fine, si on fait le bilan d'ensemble du système ferroviaire, cela coute moins cher de "produire" une relation TGV Paris Nantes ou Paris Strasbourg qu'une relation par train classique (à desserte identique. Avec des villes intermédiaires desservies, l'équation change). Avec les actuels péages LGV et TGV sur LC, c'est effectivement plus cher (mais ça reste inférieur à un cout du temps largement acceptable de 6 à 7€ par heure gagnée)... sauf que pour ce qui on ne compte que les couts marginaux des péages, c'est bien le TGV qui est moins cher. Et la différence entre le cout marginal du péage et le péage total, c'est bien une recette nette/profit pour le gestionnaire d'infra, quand bien même cela apparait comme un cout pour l'exploitant

[102.010]

Les IC Eco sont exploités hors convention TET il me semble, voire par SNCF-Voyages, et dans ce cas, la redevance d'accès n'est pas prise en charge par l'Etat.

la surtarification des TGV sur Tours-Bordeaux s'explique par un surcoût important lié à leur circulation à 220, vitesse qui devient très conflictuelle sur un axe chargé à trafic mixte.

[secteurPublic]

Si la RA, c'est un "forfait national"
Les IC éco paye le péage train classique, comme si c'était des TET.
Idem pour le Thello
donc in fine, il ne "paye" pas l'équivalent de la RA. Et ce n'est pas non plus intégré dans la Redevance de Réservation comme pour les TGV.
Tant que les flux sont marginaux, l'impact est marginal pour SNCF Réseau. Si ça devient conséquent, il y aura un déséquilibre pour SNCF Réseau, et ce qui n'est plus payé par le TGV devra l'être par quelqu'un d'autre : ces nouvelles activités ou l'Etat. Si c'est l'Etat qui paye, et que c'est pour ça que c'est moins cher pour l'usager, ça pose la question : pourquoi ne pas le faire pour le TGV ? L'Etat pourrait tout autant prendre en charge une partie du cout fixe des TGV, par exemple au titre de certaines liaisons qui relèvent clairement de l'aménagement du territoire, fussent-elle TGV.

[Eurostar Italia]

Si la RA, c'est un "forfait national"
Les IC éco paye le péage train classique, comme si c'était des TET.
Idem pour le Thello
donc in fine, il ne "paye" pas l'équivalent de la RA. Et ce n'est pas non plus intégré dans la Redevance de Réservation comme pour les TGV.
Tant que les flux sont marginaux, l'impact est marginal pour SNCF Réseau. Si ça devient conséquent, il y aura un déséquilibre pour SNCF Réseau, et ce qui n'est plus payé par le TGV devra l'être par quelqu'un d'autre : ces nouvelles activités ou l'Etat. Si c'est l'Etat qui paye, et que c'est pour ça que c'est moins cher pour l'usager, ça pose la question : pourquoi ne pas le faire pour le TGV ? L'Etat pourrait tout autant prendre en charge une partie du cout fixe des TGV, par exemple au titre de certaines liaisons qui relèvent clairement de l'aménagement du territoire, fussent-elle TGV.

Bonjour,

à ce propos, j'ai trouvé récemment les chiffres de feu RFF, pour chaque activité, le nombre de trains-kilomètres et les péages perçus. J'ai été étonné de constater que contrairement à une idée reçue, que vous reprenez, les IC ne paient pas un péage beaucoup moins élevé que les TGV. Je donne les chiffres dès que j'ai remis la main dessus.

Cordialement,

ES*

[secteurPublic]

Vous parlez sans doute de ce document
http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... annexe10-2
Pour la Redevance de Réservation, il est clair que sur LGV, les TGV payent nettement plus que les IC sur LC (Ligne Classique). Sur LC la Redevance de Réservation est la même, sauf sur les sections "haute vitesse" comme Tours Bordeaux où les TGV payent 2 fois plus (c'est donc clairement une faille tarifaire pour l'IC eco) : il n'y a rien qui puissent justifier ça, autrement que "les TGV peuvent payer"

Quant à la redevance de circulation (supposé reflété les couts marginaux), elle est inférieur pour les IC par rapport au TGV.
Elle est même encore inférieur pour les TER.... y compris quand il s'agit de composition corail. J'avoue personnellement avoir du mal à comprendre comment le "statut" d'un train (TER ou TET) influe sur son cout pour l'infrastructure.
De même que quand, exceptionnellement, entre Marseille et Toulon, des rames TGV duplex ont assuré le service TER omnibus, elles ont du avoir le tarif TER...

Peut-être parlez vous également de ce document
http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... nexe10-1-2 qui indique en dernière page un cout (recette) de 18€/km pour les TET et 16.5€?km pour les TGV.... mais si on enlève les couts fixes pris en charge par l'Etat pour les TET (cad la Redevance d'Accès de 440 Millions d'euros par an), alors le péage moyen acquitté par la SNCF est de 5€ pour chaque km de TET supplémentaire et 14.5€ pour chaque km de TGV supplémentaire.

Il me parait donc être avéré que les IC paye un péage beaucoup moins élevé que les TGV d'une part, et d'autre part que dans les couts imputés au TGV, il y a l'amortissement de la construction des Lignes Nouvelles (en sus de l'entretien fixe), qui n'existe pour les autre ligne (où il n'y a là que l'entretien fixe)
Ca ne me dérange pas : je dis juste, attention aux conclusions qu'on en tire sur le cout d'exploitation de chaque activité et/ou que les IC seraient systématiquement moins chers à exploiter que les TGV.... si dans l'affaire il y a quand même un des acteurs ferroviaire qui y perdra des recettes.

Je comprends qu'on puisse contester l'opportunité de construire des Lignes Nouvelles. Mais c'est encore autre chose de contester l'opportunité de les utiliser quand elles existent.

[OCCITAN]

Je comprends qu'on puisse contester l'opportunité de construire des Lignes Nouvelles. Mais c'est encore autre chose de contester l'opportunité de les utiliser quand elles existent.

Bonsoir,

Oui, en effet, cela parait logique, d'ailleurs, je tiens le même raisonnement envers les lignes secondaires, que l'on n'a jamais tenté de rendre attractives par le moindre service judicieux, et "opportuniste".

Aujourd'hui, où les comportements de voyageurs ont tellement changé face à ces carences, il est bien trop tard..... Les dés sont jetés, on ne va pas refaire l'histoire...

Pardon pour ce message en total décalage avec les tendances actuelles, avec la realité de notre époque, devrais je dire, tout simplement. !

A bientôt !