[Europe] Italie : actualité ferroviaire

[Aig]

Ne pas oublier les vallées vosgiennes du versant alsacien aussi.

C'est vrai, côté Alsace, c'est mieux, bien que ça ait parfois tangué (pour Molsheim St-Dié par exemple).

Bonne soirée.

[Arnaud68800]

Ne pas oublier les vallées vosgiennes du versant alsacien aussi.

C'est vrai, côté Alsace, c'est mieux, bien que ça ait parfois tangué (pour Molsheim St-Dié par exemple).

C'était uniquement la section Saales - Saint-Dié qui fut brièvement menacée il y a quelques années (la région Grand Est a rapidement réagi). La ligne se serait alors terminée en cul-de-sac en fond de vallée.

Il s'agit d'ailleurs de la seule ligne "transvosgienne" à proprement parler (j'exclus Paris - Strasbourg, la LN8 et Strasbourg- Sarreguemines, qui profitent d'un relief plus favorable) subsistante, puisque le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines (flux Colmar - Sélestat - Saint-Dié) fut reconverti en tunnel routier dans les années 70, et le percement de celui d'Urbès (flux Mulhouse - Remiremont - Épinal) jamais achevé. L'ébauche de cet ouvrage connut d'ailleurs un triste destin durant la Seconde guerre mondiale (pour ceux que ça intéresse : https://www.lieux-insolites.fr/alsace/urbes/urbes.htm)

[Aig]

le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines (flux Colmar - Sélestat - Saint-Dié) fut reconverti en tunnel routier dans les années 70

Exact, cette "reconversion" est à ajouter dans la longue liste des fermetures de ligne de fond de vallée.

Bonne journée.

[capelanbrest]

On s'éloigne à vitesse grand v de l'actualité ferroviaire italienne...

[Aig]

Pour info, tout comme la ligne Meran-Mals située dans le Sud-Tyrol sur le territoire italien, le tunnel de base du Brenner qui traversera le Tyrol autrichien (Innsbrück) et le Tyrol Italien (il débouchera un peu au Nord de Bolzano) sera électrifié en 25 kV 50 Hz.

Bonne soirée.

[Coccodrillo]

pour info , cette petite ligne de montagne de 60 km : Merano -Malles [...] est ce l'influence germanique toute proche ?

Le Südtirol est bien un territoire germaniques, les italophones etant concentrés à Bolzano/Bozen et Merano/Meran, plus quelques autres petites communes leur proches. Tous les autres communes sont à 90% et plus germanophones, bien que tous les germanophones soient bilingues (qui plus, qui moins).

Le tunnel de base du Brenner (alias BBT) sera en 15 kV du coté nord et 25 kV du coté sud. Initialement le changement de courant aurait dû être proche des deux portails nord, mais maintenant ce sera plus ou moins à moitié. D'autres alternatives avaient été etudiées et écartées, dont une connexion directe entre 3 et 15 kV sans le 25 kV au milieu. À cause de cela, tous les trains achetés par la province du Südtirol sont tricourant 3+15+25 kV, et récement le Nord Tirol a aussi commandé des trains tricourant. La province de Trento*** et la région Veneto*** ont toutefois commandés des trains monocourant 3 kV, ceux-ci seront bien entendu limité au coté sud du Brenner, on verra si ils resteront ou si ils seront remplacés par du materiel tricourant dans quelques années. À la difference des trains tricourant (commandés dans des appels d'offre spécifiques), ces trains monocourant 3 kV font partie d'un gros appel d'offres national (ce sont des Rock et des Pop), donc ils sont identiques aux autres (mis à part la livrée) et pourraient être facilement passés à d'autres régions.

Il y a en construction* ou projet** des longs tunnels pour doubler la ligne historique, probablement eux aussi en 25 kV.

* trois d'environ 6+11+16 km, entre Franzensfeste et Waidbruck, et pour le tunnel de bypass de Trento
** un d'environ 11 km (autour de Bolzano/Bozen), plus de dizaines d'autres kilomètres plus loin dans le futur (en fait, on planifie une ligne entièrement nouvelle de Rosenheim en Allemagne à Verona)
*** en Italie les trains sont achetés par les régions et pas par les provinces, sauf dans la région du Trentino-Südtirol, où ce sont les provinces qui les achètent: en fait, cette région n'est que une entité formelle utilisée pour statistiques/boureaucratie/etc, les deux provinces sont totalement autonomes entre elles et du gouvernement central, la région n'est que une coordination des gouvernements provinciaux, il n'y a pas de gouvernement régional

[Aig]

Initialement le changement de courant aurait dû être proche des deux portails nord, mais maintenant ce sera plus ou moins à moitié.

Merci pour les infos.
On ne voit pas trop ce qu'on gagne à mettre la section de séparation au milieu du tunnel, on voit plutôt ce qu'on y perd, mais bon, il doit y avoir des raisons, plus ou moins obscures s'agissant d'un tunnel

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Le 3 kV demande plus de sous-stations que les 15 ou 25 kV. Donc si le tunnel de base était (en grande partie) à 3 kV on aurait eu besoin de plusieurs sous stations en tunnel, avec le 15 kV une, avec le 25 kV aucune.

Comme l'Italie voulait équiper la nouvelle ligne au sud du tunnel de base en 25 kV, il n'y avait pas raison de faire arriver le 15 kV jusqu'en Italie, ni de porter le 3 kV dans le tunnel de base. La question était seulement si on devair placer la transition 15-25 kV près des deux portails nord, ou au milieu. Initialement on pensait à la première option, maintenant ce devrait être la deuxième. Pourquoi, je ne sais pas. Je ne sais même pas si il y aura des sous stations en tunnel, et si oui, de quel type.

Comme il y aura aussi la ligne Meran-Mals en 25 kV, je pense qu'il serait une bonne chose de uniformiser les deux lignes du Brenner (y compris les deux branches de Meran et Innichen) aux 25 kV (entre autres, pour limiter les futurs trains régionaux aux 15+25 kV seulement, sans 3 kV). Mais ce ne sera pas le cas, car bientôt la ligne Franzensfeste-Innichen recevra une ligne aérienne toute neuve... pour du 3 kV seulement. C'est dommage.

[Aig]

Le 3 kV demande plus de sous-stations que les 15 ou 25 kV. Donc si le tunnel de base était (en grande partie) à 3 kV on aurait eu besoin de plusieurs sous stations en tunnel, avec le 15 kV une, avec le 25 kV aucune.

Comme l'Italie voulait équiper la nouvelle ligne au sud du tunnel de base en 25 kV, il n'y avait pas raison de faire arriver le 15 kV jusqu'en Italie, ni de porter le 3 kV dans le tunnel de base. La question était seulement si on devair placer la transition 15-25 kV près des deux portails nord, ou au milieu. Initialement on pensait à la première option, maintenant ce devrait être la deuxième. Pourquoi, je ne sais pas.

Je ne comprends pas non plus pourquoi on a abandonné l'idée initiale du 25 kV pour tout le tunnel. Reporter la jonction 15 kV/25kV dans le tunnel pourrait s'expliquer s'il y avait des rampes en amont du tunnel (problème pour franchir la zone neutre) mais je ne pense pas que ce soit le cas.

Bonne soirée.

[Coccodrillo]

Je n'ai pas été très clair. La jonction 15-25 a été depuis toujours prévue à l'interieur du tunnel. C'est inevitable: il y a une jonction souterraine au nord, avec une branche qui mène dans de tunnel de contournement de Innsbruck (Inntaltunnel) et une qui mène à Innbsruck Hbf. Comme l'Inntaltunnel doit forcement rester en 15 kV (car il sert aussi aux trains de/pour la ligne historique qui évitent la gare d'Innsbruck Hbf), voilà que il faut avoir au moins une jonction 15-25 en tunnel.

Sur openRailwayMap on voit bien le parcours des lignes, mais pas l'éléctrrification qui est éerronée.

https://www.openrailwaymap.org/?style=e ... 32&zoom=15

Dans cette carte, on voit deux jonctions 15-25, une sur chaque branche. Mais on y voit que une de ces jonction est exactement sous Aldrans, et que les voies 15 et 25 kV se croisent, ce qui est clairement impossible.

Je ne sais pas où était initialement prévue la ou les jonctions, mais il est raisonnable de penser que un seule jonction était prévue, ce qui signifie que elle aurait été un peu plus au sud du point où les deux branches Innsbruck Hbf ert Inntaltunnel se rejoignent. Ceci pour avoir seulement deux points de changement 15-25 contre quatre (un par voie).

Maintenant, comme je disais, la jonction est prévue environ à la frontière politique, où se trouve aussi le sommet de la ligne (on a voulu que le sommet soit le plus proche de la frontière que possible, même si à cause de cela on a eu un tracé qui n'est pas l'idéal: le portail sud étant plus en haut que les deux portails nord, si il n'y avait pas ce désire politique on aurait probablement un tunnel moins en pente, mais avec sommet au portail sud et non au milieu). À noter que la pente dans le tunnel est quand même très limité, pas plus de 7 pour mille.

******

Pour être précis, aussi au sud il y aura deux portails, mais très proches. Le portail principal (en fait deux, pour les deux tubes) mène au faisceau des voies 25 kV de Franzensfeste, le portail secondaire (là aussi deux tubes) mène au faisceau 3 kV.

https://www.openrailwaymap.org/?style=e ... 04&zoom=17

On peut donc bien comprendre que seuls des machines tricourant 3-15-25 pourront parcourur le tunnel, car tous les jonctions entre courants électriques différentes seront en lignes, loins d'une gare.

[Aig]

Merci pour ces précisions.

[Jojo]

Ça permet peut-être d'optimiser la longueur des circuits électriques, si les sous-stations respectives sont à chaque bout du tunnel, de mettre la séparation au milieu.
Ensuite la maintenance du tunnel sera partagée entre les deux gestionnaires de réseau ? Dans ce cas ça veut dire que chacun s'occupe de son bout de caténaire sans être dépendant du voisin, plus simple aussi (sauf pour la section de séparation en elle-même ).

Maintenant, comme je disais, la jonction est prévue environ à la frontière politique, où se trouve aussi le sommet de la ligne (on a voulu que le sommet soit le plus proche de la frontière que possible, même si à cause de cela on a eu un tracé qui n'est pas l'idéal: le portail sud étant plus en haut que les deux portails nord, si il n'y avait pas ce désire politique on aurait probablement un tunnel moins en pente, mais avec sommet au portail sud et non au milieu).

Mais pourquoi ? Là je ne vois pas l'intérêt que ça peut avoir. Pour que chacun gère sa partie des eaux d'infiltration et éviter que l'eau passe la frontière sans montrer ses papiers ?

[Urbino]

La jonction est prévue environ à la frontière politique, où se trouve aussi le sommet de la ligne (on a voulu que le sommet soit le plus proche de la frontière que possible, même si à cause de cela on a eu un tracé qui n'est pas l'idéal

Était-ce possible d'un point de vue géologique ?

[Coccodrillo]

Par hazard j'ai trouvé un article qui parle du deplacement de la jonction 15-25. Aupravant on planifiait deux (quadre) jonctions au nord, une (x 2 voies) souterraine sur le raccordement vers le Inntaltunnel, et une proche du portail nord (l'article ne dit pas si dans le tunnel mais proche du portail, ou si à l'exterieur).

Ona deplacé les jonctions pour reduir leur nombre et pour éviter de les placer au debout de la rampe nord (rampe qui est quand même très faible). La jonction sera aussi le pont frontière entre ÖBB et RFI (centrales de Innsbruck et Verona). Ce sera donc different du tunnel de base du Fréjus et de l'Eurotunnel, qui sont (seront) à eux responsabilité d'un GI dedié. Et de celui du Simplon, qui est 100% CFF (propriété, normes techniques, gestion). Le tunnel actuel du Fréjus sauf erreur c'est divisé entre SNCF et RFI, mais la gestion de la circulation est faite par RFI, et les normes techniques sont un hybride (mais plutôt du style italien).

Les deux diagonales de liaison entre les deux tubes (une par sens) seront dans la zone 15 kV. Il y a une autre double diagonale dans l'Inntaltunnel. Le complexe de tunnels BBT+Inntal sera donc divisé en 3 parties, mais de longueur inégale.

Oui, que je sache l'avoir placé le sommet à la frontière c'est pour la question des eaux. Je ne sais pas si il urait été possible de construire le tunnel autrement. L'altitude des points principaux est:

Schienenoberkante am Portal Innsbruck 603 m ü.d.M.
Schienenoberkante am Scheitelpunkt (Brenner) 794 m ü.d.M.
Schienenoberkante am Portal Franzensfeste 749 m ü.d.M.

Source: https://www.bbt-se.com/tunnel/projektueberblick/

[viadi]

Petites observations d'un récent passage en Italie.

- les billets de train régionaux vendus par Trainline comportent l'horaire du train et ne sont valables que pour ce train.
- de plus à l'achat du billet sur Trainline, celui ci apparait immediatement sur l'app et n'est pas envoyé par email. En France il apparait au bout de quelques instants (ou minutes ?) et est disponible à la fois sur email que sur l'app.
- par contre le code QR disparait de l'app immédiatement à l'arrivée, ce qui est génant en cas de contrôle en sortie de quai.

- le réseau tranfrontalier Tessin - Lombardie bénéficie de l'appellation commerciale Tilo, qui fête ses 20 ans cette année. Or côté Italien cette appellation ne semble pas du tout utilisée, les trains sont catégorisés Trenord, du nom de leur operateur. Personnel en tenue Trenord avec contrôleur côté Italien (qui contrôle et fait le service des portes / départ en gare) et relève à la frontière.
- billet acheté à la borne Trenitalia, en selectionnant l'horaire. Cependant le billet imprimé n'indiquait pas l'horaire, le passage du portique d'accès au quai faisant validation.
- la tarification transfrontalière Italie <> Suisse semble par contre être une juxtaposition des deux tarifications sans rabais ou supplément, différence vs Leman Express.

Helas je n'ai pas pris de long trajet en Italie, j'aurai aimé découvrir leurs Flêches Rouges que j'ai testé en France. Voyage de dernière minute et week-end prolongé Italien, les trains étaient bien remplis et disponibles qu'au plein tarif. Par contre pas de train complet comme on en voit en France.

Mais les trains étaient propres, confortables et à l'heure.
Le Leonardo Express fait rêver vs son homologue parisien pour seulement 1 euro de plus.

[Coccodrillo]

Sur le réseau TILO normalement les conducteurs conduisent le train des deux cotés de la frontière. Les contrôleurs sont nécessaires seulement du coté italien (principalement à cause des syndicats), même si en certains cas ils entrent en Suisse ils ne font rien pendant ce temps. En Suisse il y a les usuels contrôles aléatoires des CFF. L'operation des contrôleurs varie selon la ligne:
* sur Chiasso-Milan (S10, S40, RE80) les contrôleurs italiens montent ou sortent du train à Chiasso
* sur Mendrisio-Varese, montent ou sortent à Stabio, Mendrisio ou Como (voir explication plus en bas), mais ne travaillent qu'à partir de Cantello-Gaggiolo
* sur Luino je ne sais pas, mais si je me souviens bien ils sont presents seulement au sud de Luino, car les gares au nord de Luino qui sont en territoire italien suivent les règles suisses et non celles italiennes (Luino est une gare frontière avec règles mixtes)

Les contrôleurs italiens de la ligne S50 cessent leur travail à la frontière après Cantello-Gaggiolo, puis normalement vont jusqu'à Stabio ou Mendrisio sans rien faire pour monter dans un train en sens inverse. La ligne S40 connecte Varese à Como via Mendrisio, donc l'Italie à l'Italie via la Suisse. Dans ce cas les contrôleurs vont de Cantello-Gaggiolo à Chiasso sans rien faire, et travaillent avant et après ces gares sur le même train.

Les billets achetés aux bornes Trenord sont des cartes à pouce en papier reutilisables, et ne montrent donc pas quel billet y est chargé. À noter que ces billets son bien valables en Suisse, mais les contrôleurs suisses n'ont pas d'appareil pour les lire et doivent avoir confiance du passager. De memoire ces billets montrent seulement le periode pendant lequel ils sont rechargeables (une couple d'années sauf erreur). Donc qui a un de ces billets peut (pendant cette periode de possible validité) aller jusqu'à Airolo même si cette carte à puce ne contient aucun billet, et en cas de contrôle il n'y aura aucune amende car le contrôleur suisse ne peut pas savoir si cette carte contient un titre de transport valable ou pas. C'est un problème connu des suisses, mais toujours sans solution. À noter que un billet aller-retour en Tessin est équivalent à une carte journalière, donc si on raconte une histoire plausible au contrôleur on peut partir de l'Italie le matin, voyager toute la journée au Tessin, et revenir en Italie le soir sans avoir une amende. Je ne sais pas jusqu'ou on pourrait aller, et si on arriverait à être accusés de fraude. C'est un problème du système, et donc n'est pas très clair. Je ne sais pas si aux bornes Trenord on peut techniquement acheter un billet aller-retour Lombardie-Tessin pour le jour suivant. Si oui, cela signifie que toute personne possedant une carte à puce Trenord pourrait en théorie avour une carte journalière tessinoise, et donc les contrôleurs suisses ne pourraient pas faire aucune amende. Je chercherai à m'informer.

Sinon, oui la tarification TILO est une juxtaposition des deux tarifications train italien + système à zones suisse. La partie suisse inclue tous les transports publics dans le zones achetés et pendant le temps acheté (ce temps est de une à quatre heures pour les billets simples). Un billet transfrontalier simple inclut le trajet en train en Italie + 1 à 4 heures en Suisse, un billet transfrontalier aller-retour comprend un AR italien + toute la journée (jusqu'à 5h le lendemain) en Suisse.

[viadi]

Merci de vos précisions,
C'est en effet ce que j'ai constaté et egalement lorsque j'avais pris le train une fois depuis Malpensa.

L'appellation Tilo semble par contre très discrète voir absente côté Italien, alors que généralisée côté Suisse.
Pas vu d'automate Trenord à la gare centrale de Milan. J'ai acheté à celui de Trenitalia. Pas trouve leur app, la version Trenitalia France ne vend pas de billet italien.
L'application Trainline vend le tarif Suisse converti en euros, soit 6.70€ vs 6.00 €.
L'application CFF vend le billet à 6 CHF mais ni Easyride ni le Demi-Tarif plus ne sont valables.
J'ai pris un billet vers Chiasso souhaitant la flexibilité Easyride côté Tessin.

Je n'etais pas retourné au Tessin depuis un moment, et pas suivi la situation la dernière fois, mais les dessertes régionales tessinoises sont impressionanntes ! Très gros changements depuis ces dernières années.

[Taillevent]

les dessertes régionales tessinoises sont impressionanntes ! Très gros changements depuis ces dernières années.

Le Tessin présente l'avantage de concentrer la majorité de la population et des emplois le long d'un nombre d'axes assez limités. Par contre, quand on va dans les zones plus éparpillés (en particulier sur les pentes), les dessertes sont souvent beaucoup plus clairsemées (avec parfois des amplitudes vraiment limitées).

[capelanbrest]

(...)Pas vu d'automate Trenord à la gare centrale de Milan. J'ai acheté à celui de Trenitalia. Pas trouve leur app, la version Trenitalia France ne vend pas de billet italien.(...)

Sauf erreur de ma part :
l'application TRENORD existe :
Androïd
https://play.google.com/store/apps/deta ... .app&pli=1
Apple
https://apps.apple.com/it/app/trenord/id973483529
elle permet d'acheter planifier ses voyage....vers et de, tous les points desservis par Trenord.
je l'ai utilisée l'été dernier en septembre et ça fonctionne correctement

il est toujours préférable de télécharger l'applications originale de Trenitalia et non celle dans sa version française automatiquement qui semble édulcorée dans son contenu.
Depuis longtemps l'appli Trenitalia est systématiquement bilingue Italien /Anglais.
(ce qui permet au plus grand nombre de s'en sortir dans devoir télécharger une appli en mode "langue personnelle" qu'elle soit française, allemande ou espagnole).

[Pytheas]

Comment fait-on pour télécharger l'appli trenitalia Italie? Playstore ne veut pas me la donner....

[capelanbrest]

Comment fait-on pour télécharger l'appli trenitalia Italie? Playstore ne veut pas me la donner....

va sur google.it
(ceci étant moi je la télécharge une fois sur place).

[rvdborgt]

Comment fait-on pour télécharger l'appli trenitalia Italie? Playstore ne veut pas me la donner....

Je la vois dans Playstore comme les autres : "Trenitalia, orari, biglietti"

[Aig]

Réouverture de la ligne de Maurienne prévue le 31 mars et retour des Paris - Milan prévu dès avril : https://www.instagram.com/voyagerentrai ... rRO9pimOP/

Bonne journée.

[capelanbrest]

Certains médias italiens ont communiqué sur le sujet la semaine passée :
https://www.ferrovie.it/portale/articoli/16038

Trenitalia France, le train Milan - Paris redémarrera à partir d'avril
Communiqué de presse du Groupe FS
La liaison à grande vitesse Milan-Paris reviendra à partir d'avril après l'interruption du tunnel ferroviaire de Fréjus, fermé depuis fin août 2023 en raison d'un glissement de terrain sur le front français, qui a maintenu la ligne Turin-Lyon bloquée. Le Frecciarossa 1000 de Trenitalia France, qui a fait ses débuts de l'autre côté de la frontière en décembre 2021, reprendra donc le voyage et les billets pour le retour ferroviaire tant attendu seront bientôt disponibles sur les canaux de vente.

Modération : voir le sujet 2025, France : opérateurs alternatifs pour la suite de la discussion sur l'offre Trenitalia France.

[Corneille]

La nouvelle est confirmée dans la Libération: https://www.liberation.fr/economie/tran ... TVM7CEFYE/