[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[Mathieu]

- certes des billets à prix bas se développent avec des niveaux peu raisonnables (je pense à Flixtrain ou Ouigo), mais il y a toujours un fort besoin de financement public. Donc on transfère du consommateur au contribuable la charge tout en permettant à des opérateurs privés de gagner de l’argent (je pense à Flixtrain)… cherchez l’erreur;

Le financement public finance les services déficitaires des lignes d'intérêt général, comme ça a toujours été le cas. Flixtrain ne touche pas de subventions publiques, même indirectement.
on parle à longueur de temps d’environnent et d’écologie en buvant les paroles de Sainte Greta

Qui ça ?

mais dans le même temps on a libéralisé le transport aérien ainsi que le transport routier longue distance (en créant un empire qui rafle tout, Flixbus). Au nom de l’écologie on va interdire les vols courts (Paris <> Bordeaux, Nantes, Lyon), par contre ces créneaux sont remplacés par des vols de plus longue distance. A Mulhouse, si les lignes vers Lyon, Paris Orly et Zurich (si si, ca existait comme vers Berne, Lugano et Genève) ont disparues, Easyjet s’y est fortement développé en créant de nombreux vols vers les Canaries, le Maroc avec une douzaine d’avions basés…

Si c'est peut-être le cas localement, par exemple, à Orly, où le nombre de mouvements maximal est atteint depuis longtemps, ce n'est pas le cas dans la plupart des aéroports.

- on sort l’argument de la concurrence sur les liaisons européennes, mais on a oublié le concept Eurocity qui marchait très bien dans certains pays. A savoir une coopération entre les différents opérateurs pour des liaisons transnationales avec des tarifs communs. Aujourd’hui tout est découpé avec des offres par lignes.

Il y a toujours pas mal d'alliances de transporteurs, y compris en France : Eurostar, Thalys, ou Lyria, n'affichent pas franchement des tarifs attractifs pour les clients, au contraire des relations où il existe une concurrence entre plusieurs opérateurs.

Je ne suis pas un anti liberal loin de la, mais je pense que non seulement des opérateurs nationaux (= régies, dans le sens actionnariat public qui s’occuperaient de leur réseau) peuvent être performants, sinon des systèmes de concessions par axes avec une interoperabilité entre compagnies serait envisageable.

Les monopoles ont des avantages et des inconvénients. Parmi les inconvénients, on retrouve une qualité de service souvent médiocre (bah oui, les gens n'ont de toute façon pas le choix !) ou des tarifs élevés (bah oui bis). La remise en jeu de lots tous les 4-5 ans pourrait être un bon intermédiaire pour la qualité de service, encore qu'il suffit de belles promesses lors de l'appel d'offres... Parfois ça marche (CFF en Suisse, VR en Finlande), parfois... non.

On pense que ce sont les tarifs bas et yieldes qui feront le succès du chemin de fer.
C’est à mon sens une erreur, je suis plus persuadé que ce seront des tarifs raisonnables couplés à un effet réseau (billets de bout en bout, facilement achetable, horaires simples et lisibles) puissant qui déclenchera l’envie du train, désolé de reprendre une nouvelle fois les succès japonais et suisses.

Mais les deux ne sont pas incompatibles. Je ne suis pas assez familier avec les réseaux japonais, mais CFF offre également des billets à tarif variable (comme DB ou ÖBB d'ailleurs).

Je crains que cette libéralisation profite aux bobos

Aux quoi ?

qui profiteront de bons tarifs entre les métropoles et délaisseront les zones périphériques, Ouigo et Flixtrain/Flixbus sont la pour nous le prouver. (Paris <> Bourg Saint Maurice ou Le Croisic au mois de mars, je vois peu d’opérateurs s’y presser hors SNCF, par contre Coppet<> Campocologno c’est 365 jours par an toutes les heures avec 1 seul billet comme toutes les autres liaisons Suisses).

Il ne tient qu'aux opérateurs de proposer une offre fréquente et une desserte attractive et lisible, Italo ou RegioJet en sont de bons exemples.

[CC72052]

Un signe qui ne trompe pas: en gare du Croisic il y a un distributeur de billets TER, mais pas de distributeur de billets Grandes Lignes!

Il y a une BLS au Croisic, une au Pouliguen, deux à La Baule Escoublac, une à Pornichet.

[rail45]

BLS : Borne Libre Service ?
Vous parlez des bornes grandes lignes ?
Tiens à ce propos j'ai vu l'autre jour qu'il y en avait une dans la gare RER RATP de Rueil-Malmaison.

[viadi]

Il reste donc de la place pour celui de Railcoop pour les Croisicais voulant aller à Bâle...

Par contre pour un croisicais voulant aller à Bourg Saint Maurice en novembre, Railcoop ne sera d’aucune utilité.
La SNCF par contre si.
L’avantage de l’effet réseau.

Si c'est peut-être le cas localement, par exemple, à Orly, où le nombre de mouvements maximal est atteint depuis longtemps, ce n'est pas le cas dans la plupart des aéroports.

Je me souviens début 2000 d’avoir voyagé Brest <> Nantes avec Air France.
La ligne opérait 3 fois par jour, env.30 minutes.
Stupide ? Non. Cela permettait de relier 3 fois par jour Brest avec Strasbourg, Marseille, Toulouse en 2 heures à peine, correspondance très courte
Aujourd’hui l’aéroport de Nantes a vu son trafic exploser et propose des destinations beaucoup plus longues. Pas sur que ce soit plus écologique. Mais il n’est plus possible pour un brestois ou nantais d’aller passer la journée sur Strasbourg (j’étais étudiant à l’époque, pas crésus, les prix des billets devaient être assez raisonnables donc).

Je ne suis pas assez familier avec les réseaux japonais, mais CFF offre également des billets à tarif variable (comme DB ou ÖBB d'ailleurs).

Dans ces pays, vous avez le tarif fixe, des cartes de réduction offrant une réduction fixe. Le voyage a un tarif qui est normal à quoi on s’attend,.
Par contre le yield fonctionne à la baisse pour la clientèle acceptant de voyager aux heures creuses, mais ce n’est pas un du.
Alors qu’en France le yield est tout et presque personne ne paye le plein tarif, meme les usagers réguliers d’une ligne ne doivent pas le connaître, il est d’ailleurs très prohibitif.
Au Japon les tarifs sont uniques (suppléments en fonction de la rapidité des trains). Un petit yield existe (apparemment il faut acheter son billet dams des agences près des gares)

Il ne tient qu'aux opérateurs de proposer une offre fréquente et une desserte attractive et lisible, Italo ou RegioJet en sont de bons exemples.

Mais Italo ne me proposera jamais de liaison Tirano <> Palermo…
Trenitalia si.
La concurrence est une chose, mais il ne faut pas oublier la puissance de l’effet réseau, un très grand atout du train et encore plus si on connecte les autres réseaux de transports publics.
L’open access fait l’impasse dessus.

[Mathieu]

Par contre pour un croisicais voulant aller à Bourg Saint Maurice en novembre, Railcoop ne sera d’aucune utilité.
La SNCF par contre si.
L’avantage de l’effet réseau.

La SNCF aurait effectivement une très bonne carte "effet réseau" à jouer... si elle cessait de faire des TGV qui desservent "une gare de temps en temps". Là, on a surtout un effet "relier Paris aux autres villes de France". Relier Paris à Valence TGV est presque toujours plus court que relier Mâcon TGV à Valence TGV, alors que le trajet est plus long de ~350 km (et que tous les TGV Paris-Valence passent à Mâcon sans s'y arrêter bien sûr).

Je me souviens début 2000 d’avoir voyagé Brest <> Nantes avec Air France.
La ligne opérait 3 fois par jour, env.30 minutes.
Stupide ? Non. Cela permettait de relier 3 fois par jour Brest avec Strasbourg, Marseille, Toulouse en 2 heures à peine, correspondance très courte
Aujourd’hui l’aéroport de Nantes a vu son trafic exploser mais proposer des destinations beaucoup plus longues. Pas sur que ce soit plus écologique. Mais il n’est plus possible pour un brestois ou nantais d’aller passer la journée sur Strasbourg (j’étais étudiant à l’époque, pas crésus, les prix des billets devaient être assez raisonnables donc).

La raison la plus probable est que ça n'était pas économique pour Air France. Cette ligne est aujourd'hui assurée par Finist'air, pour la modique somme de 521€ A/R (prix fixe )

Dans ces pays, vous avez le tarif fixe, des cartes de réduction offrant une réduction fixe. Le voyage a un tarif qui est normal à quoi on s’attend,.
Par contre le yield fonctionne à la baisse pour la clientèle acceptant de voyager aux heures creuses, mais ce n’est pas un du.
Alors qu’en France le yield est tout et presque personne ne paye le plein tarif, meme les usagers réguliers d’une ligne ne doivent pas le connaître, il est d’ailleurs très prohibitif.

Hmmm non, c'est la même chose en France : un plein tarif fixe, et des tarifs réduits moins flexibles dont le prix varie dans le temps. SNCF rajoute toutefois une difficulté : la réservation obligatoire sur ses TGV.

Mais Italo ne me proposera jamais de liaison Tirano <> Palermo…
Trenitalia si.

Pourquoi jamais ?

La concurrence est une chose, mais il ne faut pas oublier la puissance de l’effet réseau, un très grand atout du train et encore plus si on connecte les autres réseaux de transports publics.
L’open access fait l’impasse dessus.

L'"effet réseau" peut se faire aussi à plusieurs opérateurs : en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en Norvège (et sûrement ailleurs) on peut très facilement acheter des billets avec correspondance garantie entre plusieurs opérateurs.
Si je vais sur bahn.de et que je demande un billet Chur - Stockholm, j'aurai un billet combinant CFF, DB, DSB, Öresundståg (alliance DSB+Transdev), et SJ, et à tarif réduit non flexible si je le souhaite.
Si je vais sur snalltaget.se et que je demande un billet Karlsruhe - Uppsala, j'aurai un billet combinant DB, Snälltåget, et SL, et à tarif réduit non flexible si je le souhaite.

[CC72052]

Relier Paris à Valence TGV est presque toujours plus court que relier Mâcon TGV à Valence TGV, alors que le trajet est plus long de ~350 km (et que tous les TGV Paris-Valence passent à Mâcon sans s'y arrêter bien sûr).

Paris - Mâcon TGV = 365 km
Paris - Valence TGV = 527 km

[OCCITAN]

Bonjour,

Certains d'entre vous, parfaitement informés, très cultivés en transports ferroviaires, s'en remettent aux exemples étrangers pour prouver que la concurrence est vecteur de réussite, et que plusieurs entreprises peuvent se coordonner pour nous proposer les avantages d'un effet réseau :
J'ai bien envie de répondre, pourquoi faire simple, lorsque l'on peut faire plus compliqué ? Mais après tout, je ne dispose pas d'éléments concrets pour en juger ; je m'incline !
Il peut exister des héritages historiques qui, dans certains cas, peuvent justifier ces organisations, soit.

En France, c'est bien mal parti. (Même le fret privé ne nous éclabousse pas d'une réussite insolente).
Rhône-Alpes n'a jamais favorisé le retour d'un Lyon-Bordeaux, en toute légitimité, si j'ose dire, l''argent étant octroyé à la région (logique).
Je crois que c'est sur ce forum que quelqu'un dénonçait l'impossibilité de se rendre de Dôle à Strasbourg et retour dans la journée ! (Qui va payer ce service transrégional ?).
Que dire de l'obligation de changer de train à Méroux lorsqu'un voyageur téméraire désire passer de Suisse en France, et inversement, au delà de la gare TGV de Belfort ?
Les exemples affluent...beaucoup plus que les candidats à la reprise d'un service privé Lyon-Bordeaux/Nantes dont l'exploitation se heurtera, fatalement, tel que le réseau est organisé, à un isolement "fonctionnel" et une solitude "logistique", dont les effets d'ailleurs se manifestent tous les jours. '(voir les conséquences d'une simple avarie d'engin moteur).

En organisation interne, les quelques échos qui transpirent, des conséquences de la séparation des activités, et dont certains ont alimenté ce forum sont aberrants .
Selon les abonnés de Paris-Orléans, l'absence accidentelle du conducteur ou du contrôleur titulaire, entraîne de fait la suppression du train au départ de Paris... : Malheureusement, non,, ce n'est pas côté banlieue que l'on va trouver du personnel polyvalent apte à la ligne et au matériel régional : Une évidence !

Bref, d'évidences en évidences, je lis vos propos, souvent d'un excellent niveau sur le "désir de concurrence", (que moi-même je soutiens lorsque je m'apprête à acquérir des biens de consommation courante), mais, quitte à me répéter, vos convictions ne trouvent aucun écho, (ou si peu), lorsque du sud du Massif Central, je dois me rendre au delà de Marseille, au Pays Basque, ou pire à quelques distances bien plus proches : le recours à des trains ou à des cars d'activités différentes et recroquevillés sur leur propre intérêt, (comment le leur reprocher ?), en est bien souvent à l'origine.

En aparté, et (presque) hors sujet, je viens d'apprendre par des voisins que les cars qui rejoignent la gare St Roch à Montpellier depuis Millau, s'arrêtent désormais encore bien plus loin des quais... De quoi favoriser l'accès au train, quand on sait que ceux qui empruntent ces moyens de communications peuvent ne pas être des plus "sportifs" !

[greg59]

Le rapport du régulateur ART :
http://concurrence-ferroviaire.autorite ... WEB_HD.pdf

Lien du site internet : https://concurrence-ferroviaire.autorite-transports.fr/

[OCCITAN]

Bonjour,

Greg59 , tu m'as donné l'occasion d'approfondir un peu les termes de ce rapport, (qui semble fixer l'alpha et l'oméga d'une mise en concurrence réussie). Je t'en remercie.

On y recherche effectivement des résultats, en sauvegardant l'effet réseau et les petites lignes, qu'une entreprise intégrée parviendrait beaucoup plus naturellement et certainement plus aisément à obtenir, si elle était soutenue politiquement.

C'est louable, mais comme beaucoup le dénoncent, ça introduit des instances (faut il les appeler "parasites" ?) bureaucratiques qui ne seront pas "bénévoles". Je pense par exemple à celle qui veillera à ce que toutes les entreprises concurrentes respectent des conditions équitables de fonctionnement...Et il en est prévue bien d'autres, (comment en serait il différemment ?).
Gares et connexions exigeront également des expertises "à n'en plus finir", selon les cas d'espèces...Il y a quelques autres "gros morceaux", résumés en quelques lignes dans le rapport, comme ça, l'air de rien, en toute évidence, mais qui exigeront incontestablement une "certaine énergie"...

Certains projets nécessitent des investissements si ambitieux que l'on se demande qui osera se "lancer là dedans".
L'énoncé d'un certain nombre de ces recommandations restent très "technocratiques", au point que l'on peut en éprouver un certain vertige si l'on traduit le concept en réalisation aboutie.

Déjà, au niveau Etat-SNCF, il faut tout reprendre : Rien qui n'augure d'une "fluidité" et de bases solides pour avancer rapidement...

Bref, pour conclure en deux mots, et sans m'étendre, (lire le rapport se suffit à lui-même), lorsque seront satisfaites toutes les conditions d'une concurrence réussie, à l'instar des bâtisseurs de cathédrales, ces "architectes" du ferroviaire auront disparu depuis "des siècles" lorsque l'ouvrage sera terminé ! ! ! Et en attendant, certains voyageurs continueront à chercher comment passer dans le département voisin, ou au contraire à l'autre extrémité du pays ! !

[viadi]

Merci pour votre commentaire et votre regard toujours très interessant.

ça introduit des instances (faut il les appeler "parasites" ?) bureaucratiques qui ne seront pas "bénévoles".

Le probleme du train en France est que ces instances n'existaient pas avant.
L'Etat actionnaire laissait faire la compagnie et l'etat régulateur était (quasi) inexistant.
On a laissé la SNCF être un "état dans l'état"
Même en situation de monopole c'était un grand manque et aurait du exister depuis un moment, alors même qu'il n'était pas question de concurrence.

[OCCITAN]

...Pour autant, Viadi, j'ai, en effet toujours déploré que la SNCF ne pense et n'agisse qu'en termes de repli, (sauf en lignes nouvelles, et en exploitations métro autour des métropoles).

Ces orientations répondent à des enjeux qui me dépassent, comme le ressentent d'ailleurs un certain nombre de personnes...

Pour le reste, non, je n'ai aucune connaissance fondamentale "intéressante", mais par contre, une façon d'observer mes contemporains, et compagnons de galères, (avec lesquels, j'ai des facilités à communiquer), se débattre dans les mêmes difficultés que les miennes, lorsqu'il s'agit de ne pas pouvoir prendre la route, pour mille raisons...

[Harold92]

Un signe qui ne trompe pas: en gare du Croisic il y a un distributeur de billets TER, mais pas de distributeur de billets Grandes Lignes!

Il y a une BLS au Croisic, une au Pouliguen, deux à La Baule Escoublac, une à Pornichet.

Doit-on croire que même un cadre de la Grande Maison n'a pas accès à une base de données à jour pour le renseigner sur les dispositifs de vente présents dans telle ou telle gare du réseau national?Ce serait juste "inouï" ( autant dire, pas surprenant du tout...)
A moins que les boggies à trois essieux soient interdits de circulation sur cette voie unique?

Bref, au Croisic, zéro BLS, revu de mes yeux ce jour ( et pourtant je connais la gare) et confirmé sur place par l'agent SNCF présente sur place sur le quai ,et très aimable, avant le départ d'un TER pour Nantes: pas de BLS ni dans la salle, ni en extérieur.
Il y a dans la salle et dos à dos un distributeur de billets TER et une machine rouge SELECTA (qui ne tient pas lieu de BLS à l'insu de son plein gré).Derrière le rideau métallique blanc, le guichet: fermé.

Et vu de l'autre côté (la salle est minuscule, il n'y a pas de recul..)


Au Pouliguen: zéro BLS dans la salle (qui est d'ailleurs "fermée jusqu'à l'été prochain" selon l'affichette sur la porte close) dont l'intérieur est parfaitement visible du dehors.La photo prise ne rend rien,donc elle n'est pas mise en ligne, à cause du reflet où on voit plus le ciel et la caténaire que l'intérieur; dans la salle, il y a un guichet, et des sièges le long des murs et c'est tout.
Le distributeur de billets TER est à l'extérieur sous un abri non clos séparé de la gare elle-même et bien venté: il faut quand même que le voyageur occasionnel puisse acheter un titre de transport même l'hiver: il a donc droit à moins d'égards que celui qui fréquente le terminus où la salle d'attente est ouverte l'hiver.
Donc conseil gratuit : utiliser les permis de circulation (tout aussi gratuits) pour visiter sur cette ligne les gares dont on ne connaît pas les installations, et profiter de la presqu'île croisicaise...

[CC72052]

Donc conseil gratuit : utiliser les permis de circulation (tout aussi gratuits) pour visiter sur cette ligne les gares dont on ne connaît pas les installations, et profiter de la presqu'île croisicaise...

A ma connaissance, les cheminots SNCF n'ont pas de permis de circulation gratuits, je crois que c'est plutôt le cas de leurs ayants droit. Pour la BLS du Croisic, je vous invite à le signaler à Gares et Connexions, car elle est bien indiquée sur leur site. Un problème de mise à jour visiblement, car celle du Pouliguen n'est, elle, plus indiquée, alors que je l'ai utilisée en septembre pour retirer un billet. Quant à la presqu'île du Croisic, cela fait quarante huit ans que je la pratique sur terre et en mer.

[Harold92]

Je ne suis pas financé pour "corriger" les erreurs de Gares&Connexions quand il y en a, mais une offre raisonnable sera la bienvenue!
Par contre c'est probablement un devoir professionnel d'un salarié de la Grande Maison de faire le nécessaire auprès du Service concerné?
Si c'est trop de travail pour vous, demandez svp à Mme Chloe LIMA-VANZELER et/ou à M.Vincent BARREAU, respectivement Directrice et Chef de ladite Gare (Il faut au moins être deux pour diriger un établissement de cette ampleur...) :ils sont dans votre annuaire interne, n'hésitez pas!

[CC72052]

Si c'est trop de travail pour vous, demandez svp à Mme Chloe LIMA-VANZELER et/ou à M.Vincent BARREAU, respectivement Directrice et Chef de ladite Gare (Il faut au moins être deux pour diriger un établissement de cette ampleur...) :ils sont dans votre annuaire interne, n'hésitez pas!

A priori, d'après un bon moteur de recherches, la première personne citée, est visiblement directrice pour Gares et Connexions de toutes les gares des Pays de la Loire et la deuxième, responsable de toutes celles de St Nazaire au Croisic.

[capelanbrest]

Si c'est trop de travail pour vous, demandez svp à Mme Chloe LIMA-VANZELER et/ou à M.Vincent BARREAU, respectivement Directrice et Chef de ladite Gare (Il faut au moins être deux pour diriger un établissement de cette ampleur...) :ils sont dans votre annuaire interne, n'hésitez pas!

A priori, d'après un bon moteur de recherches, la première personne citée, est visiblement directrice pour Gares et Connexions de toutes les gares des Pays de la Loire et la deuxième, responsable de toutes celles de St Nazaire au Croisic.

sans vouloir offenser qui que ce soit ce que dit Harold ne vous en déplaise est vrai !
il y a ans doute de bonnes rasions au vu de l'activité concernée, pour qu'il n'y ait pas de bornes dans ces 2 gares...
fournir l'explication serait bien plus instructif que votre condescendance....
ah oui sans doute la réalité de la méthode PIPE est elle de mise...(comme dans toutes entreprises publiques et autres administrations publiques et à quelque échelon que ce soit)

[Harold92]

Pour ma part, je n'ai pas critiqué l'absence de BLS de telle ou telle gare [ Le Croisic = 212 voyageurs par jour, en moyenne annuelle, données SNCF ], mais quand un cadre de la Maison assène ici des "vérités" d'autant plus péremptoires qu'elles sont fausses, et que quand on les rectifie au vu du réel, on se voit demander de "remonter" pour correction l'information à la Maison par ce même cadre, au lieu qu'il le fasse lui-même, c'est l'hôpital qui se moque de la charité.
Il suffit de quelques dizaines de personnes avec cette mentalité détestable, travaillant depuis leur canapé, mais placés aux "bons" endroits dans la chaîne d'action pour entraîner une grande (par la taille) entreprise dans une médiocrité durable et très perçue par la clientèle, et c'est le cas malheureusement sur bien des points, le dernier étant le désastre industriel de la mise en service de SNCF-Connect, qui en fait était prévisible et s'est hélas réalisé, avec un coût de remise en état qui sera d'une façon ou d'une autre répercuté à la clientèle et au contribuable.

Concernant la consultation d'une "bonne base de données" pour savoir qui fait quoi dans la Maison, et n'en faisant pas partie, je me reporte fort naïvement à l'accès public à Gares et Connexions pour la gare du Croisic:
https://www.garesetconnexions.sncf/fr/gare/fregu/croisic
Le nom des deux personnes , certainement respectables, citées figurent en bas de la page citée comme responsables de cette gare, point barre: c'est Gare & Connexions qui l'écrit, pas moi.Si Gares & Connexions avait jugé utile de publier sur la page leur pedigree complet,y compris la couleur de leur ceinture de judo ou leur roman préféré, elle l'aurait fait.Mais ce n'est pas le cas.

Personnellement je n'ai pas besoin de savoir si en même temps elles dirigent à distance et de façon cumulée les gares de Villefort , de Luc-en Diois , et de Mouans-Sartoux : Gares&Connexions n'en dit rien dans la page pour la gare du Croisic et le sujet, c'était la Gare du Croisic et ses équipements.

Sur ce dernier point, les affirmations péremptoires et de salon du "spécialiste Maison" sont juste démenties par les faits constatés su place, point barre et fin.

[OCCITAN]

Bonjour,

Sans vouloir "jeter de l'huile sur le feu", (les propos d'Harold92 étant suffisamment incandescents), sur cette polémique précise, et, davantage par association d'idées que par parti pris envers CC 72052, dont les réactions heurtent effectivement pas mal de contributeurs, je crois qu'il ne fait guère "bon", pour un certain nombre d'agents et de responsables, de se débattre dans l'entreprise SNCF aujourd'hui.

Ne serait ce qu'à travers la confrontation des voyageurs avec l'entreprise, et à la lumière de quelques lectures dans la presse spécialisée :

_Les objectifs sont contradictoires : recherche d'un développement en rapport avec les enjeux environnementaux, mais réduction des circulations, ou service minimum sur certains itinéraires au potentiel incontestable. Je pense à la relation grande vitesse Montpellier-Avignon-Aix-Marseille-(Nice), voire Toulouse-Barcelone..

_Personne ne sait trop qui fait quoi chez SNCF, surtout depuis que quantité de "nébuleuses" se sont développées, dont certaines, (je pense aux responsables de lignes), tentent de coordonner des actions antagonistes.

_Beaucoup trop de facteurs obéissent à des objectifs divergents :
Au hasard :
Dépenses/économies. (même si c'est du classique).
Circulations commerciales/travaux.
Investissements pharaoniques/développement de l'offre "en peau de chagrin".
Effort de rentabilité sur les axes lourds/ "obligation" d'entretenir les dessertes fines dans la sauvegarde de la cohésion du Pays.
Gestion des priorités.. et j'en passe !..

_On a le sentiment que beaucoup d'initiatives sont verrouillées par une complexité incroyable.

_Sans être sociologue du travail, je crois que s'activer dans une entreprise en passe de démantèlement, malmenée socialement, est moins dynamisant que d'évoluer sur un secteur d'excellence à la progression fulgurante.
Un avenir peu lisible ne porte guère en la confiance dans son action.

Bref, tout semble si compliqué : sauvegarder la base d'une prestation solide et correcte de transport sur le terrain, mais aussi faire en sorte qu'acheter son billet pour le premier pékin venu qui aurait l'idée saugrenue d'abandonner la route pour se reporter sur le train, et traverser la France, ne devienne pas "l'aventure extrême" des temps modernes ! (Notamment depuis Le Croisic, pourtant touchée par le TGV !).



-

[Harold92]

Bonjour,

Vous décrivez justement une triste réalité interne.
Histoire d'être un peu plus "incandescent", j'en rajoute une petite louche bien démonstrative, qui n'est dirigée contre quiconque en particulier, mais qui montre bien comment le "système" fonctionne (ou pas?).

Cela se passe il y a 6 ou 7 ans.Un membre de ma famille, frais émoulu d'une école d'ingénieur, est recruté par la SNCF, après avoir participé à un forum organisé par la Maison, durant lequel il avait même pu échanger avec le PDG de l'époque, qui lui avait vanté non seulement les mérites de la maison, sa mission de service public et aussi le flot d'initiatives qu'apporteront des recrues "externes" à des postes de responsabilité.
Etant destiné à encadrer du personnel de ligne, il passe par les étapes obligées de formation, y compris la conduite de nuit des trains de fret tirés par des locos au bout du rouleau dont l'une prend feu en sortie de tunnel.C'est tout à fait formateur.
Maniant avec facilité une langue étrangère non-latine il est alors affecté à un poste d'encadrement d'un groupe de conducteurs effectuant des liaisons transfrontalières avec le pays non-latin concerné, car devant pouvoir échanger avec son collègue du pays frontalier ayant la même responsabilité que lui et encadrant sa propre équipe.
De ce fait, il est basé dans une ville au climat assez différent de celui de Nice, et bénéficie d'une petite voiture blanche de service, dotée d'excellents pneus "été".
Après quelques frayeurs hivernales au volant, il se dit que des pneus "hiver" seraient les bienvenus.Il s'apprête à aller au Feu Bleu ou Sud-Auto le plus proche, faire monter des pneus "hiver", et présenter ensuite la facture en note de frais pour remboursement par son employeur.
Mais ,pris d'un doute, il appelle son supérieur direct.
"Non, non, tu ne peux pas faire comme ça: si tu le fais , ce sera à tes frais".
Il y a en effet des acheteurs internes qui savent obtenir les meilleurs prix, etc, etc., donc il faut suivre la procédure prévue, via la voie hiérarchique naturellement, pour centralisation, examen, approbation...ou non.
Donc il suit la procédure, remplit les formulaires adéquats...et attend.L'hiver se passe, rien.
L'année suivante, à l'automne, il va aux nouvelles: "non, tes pneus ne sont pas budgétés cette année désolé".L'hiver se passe donc, heureusement sans accident malgré le verglas hivernal du coin.
Ayant donné toute satisfaction, il est ensuite nommé à un poste d'encadrement tout à fait différent, dans une région plus proche de ses origines, et au climat moins sévère.les pneus "hiver", il ne les a jamais eu.
il ne pense plus aux fameux pneus dans son nouveau poste, où il a fort à faire, c'est un autre métier.
Un jour, il reçoit un appel d'un collègue qu'il ne connaît pas: c'est la personne qui a pris sa place pour diriger l'équipe des conducteurs transfrontaliers qui parlent la langue étrangère non-latine.
Il lui annonce une bonne nouvelle et une mauvaise.
"Tu devines?".
"Oui, tu as reçu les pneus".
"C'est ça, mais il y a une mauvaise nouvelle: je n'ai plus la même voiture de service et les pneus commandés et payés ne peuvent donc pas se monter dessus".
Et comme les mauvaises nouvelles volent souvent en escadrille, il a un chef parfaitement incompétent, qui donne de façon répétée des directives contradictoires à 3 jours d'intervalle, qui ne sait pas faire une circulaire de 10 lignes sans qu'elle contienne au moins autant de fautes d'orthographe (syntaxe comprise).
De son côté, il subit sans broncher.
Il a compris que le système est aussi inamovible et inchangeable que la Royauté britannique, mais en bien plus nuisible.
Bref, il cherche maintenant du travail ailleurs...
Effectivement, la gouvernance interne est un bon sujet, il n'y a aucun doute...

[OCCITAN]

Bonjour,

Je me demande si les propos d'Harold92 ne ciblent pas de nombreux cas, bien au delà d'un membre de sa famille...et se poser la question, c'est déjà "un peu" y répondre.

Bien que certainement notion très "démodée" aujourd'hui, devant des objectifs beaucoup plus impérieux, et puisque l'on évoque ce facteur humain, il semble que le recours actuel (sans attendre la mise en place d'une concurrence amplement développée), à des prestataires extérieurs très nombreux, à la mise en place de filiales tous azimuts, à des délégations massives aux structures "étrangères", dans des domaines techniques notamment, ait enlevé cet "esprit de corps" qui charpentait le chemin de fer.
Vraisemblablement sous estimée, si non méprisée dans les états majors, cette forme de cohésion, de complicité, aussi imparfaite était elle, résolvait et aplanissait bien des difficultés dans l'ombre du quotidien, comme certainement dans la gouvernance et l'élaboration des projets.

Pour autant, l'introduction de collaborations étroites avec des entreprises innovantes est indispensable, et il ne s'agit pas de s'activer à l'intérieur d'une tour d'ivoire, mais les échos qui reviennent le plus souvent aux oreilles de ceux qui s'intéressent au domaine ferroviaire, c'est que "là dedans", plus personne ne parle le même langage.
Chacun se sentirait investi d'un pouvoir qu'il n'a pas, et la résultante en serait cette cacophonie, et ces ratés dont certains ont franchi les barrières de la discrétion, comme les quais trop haut, les tunnels trop bas, et quelques autres déconvenues risibles si elles n'étaient pas si lamentables. (et au final peut être si couteuses en reprises de travaux, frais de justice, et autres énergies et dépenses parasites)..

[thalys75]

Je ne suis pas abonné à la Tribune et je n'ai pu lire que le début de l'article mais Lyria annonce "un choc d"offres" et des prix cassés pour concurrencer l'aérien :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/paris-suisse-tgv-lyria-promet-un-choc-d-offres-et-des-prix-casses-pour-concurrencer-l-aerien-906215.html

[Mathieu]

Dès le 28 mars, TGV Lyria va remettre l'intégralité de ses trains en service, soit 15 rames Euroduplex de 510 places. Intégrées progressivement à partir de 2011, elles ont définitivement remplacé les rames précédentes à un étage (TGV POS) fin 2019, offrant ainsi un gain de capacité de 30%. L'opérateur ferroviaire va également jouer sur les fréquences, avec 17 allers-retours par jour sur les jours de semaine, soit environ 3 de plus qu'en 2019. Ils se répartissent entre Paris et Genève (8 allers-retours), Bâle et Zurich (6) et Lausanne (6 dont 3 via Genève).
[...]
Toujours conformément au plan de 2019, ce choc d'offres s'accompagne d'une politique agressive sur les prix avec un aller-retour à partir de 49 euros. Fabien Soulet affirme que ce tarif sera très largement disponible et ce jusqu'à 15 jours avant le départ. Cette échéance tardive ne concernera néanmoins qu'une partie des trains.

[viadi]

Le choc d'offre est simplement un retour a l'offre normale. Même avant la crise Lyria savait supprimer les trains peu frequentés en période creuse.

Quand à la concurrence aerienne entre la Suisse et Paris, si Swiss et Air France utilisent ces vols pour alimenter leurs hubs long courrier, l'offre Easyjet de Bale et Genève vers la France est tres importante et devrait faire reflechir Lyria et SNCF à considerer que la France n'est pas que Paris...

[cisalpin]

à voir l'offre de prix ''choc '' !
si c'est façon loterie , au petit bonheur la chance , à la mode sncf , ça risque de faire beaucoup de déçus ...
si c'est clair , lisible , à la mode cff , ça fera des heureux et ça pourra réellement booster le trafic ...

[viadi]

Tarifs yieldés "à la SNCF", mais horaires cadencés aux 2 heures.
Par contre, les CFF proposent beaucoup d'offres train + hôtel sous la marque Railtour avec prix fixes. Je me demande si les Suisses sont toujours friands de ces "packages" à l'ancienne.

Simplement dommage que l'offre Lyria de Geneve vers le reste de la France ne soit pas plus développée, comme avec les autres voisins Suisses, en particulier vers la côte mediterannéene.