[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[TCN54]

je vais arrêter de débattre avec un inconnu (102.010 qui est peut être un agent de la SNCF qui cherche à nous inculquer des idées....) mais je vais ajouter un dernier exemple :

je dois me rendre prochainement en Bretagne, si je prends le TGV De Nancy à la Gare TGV de destination 6h52 avec 1h20 d'attente à Paris (pas question d'aller prendre un TGV inter-région à Louvigny avec + de 30 mn de voiture laissée garée sur un parking payant) donc 6h52 + de mon domicile à Nancy + de la gare bretonne à mon lieu de destination soit environ 7h30.

l'option voiture personnelle me demande environ 8h00 de trajet et après avoir chargé mes bagages chez moi, je les retrouve dans ma voiture à mon arrivée ; pas besoin de les trimbaler non plus dans le métro et de plus je suis certain de voyager le jour voulu.

ma conclusion est dans quelques temps la SNCF pourra envoyer ses trains à la cité du train à Mulhouse (il va falloir agrandir) et tous les cheminots (régulièrement en grève) et Pépy en premier iront grossir les rangs de pôle emploi, ainsi il n'y aura plus de problèmes de sillons libres ou pas, chers ou pas ; que la SNCF n'oublie pas non plus que la fin du monopole approche.....

[102.010]

50 trains dans chaque sens sur la LGV Est phase 2?? Ca m'étonnerait fort, je vois plutot 50 trains en tout, une trentaine de Paris-Strasbourg et retour, une bonne dizaine d'IS et quelques Lux-Strasbourg.

Je parlais de 50 comme donnée absolue.

Sur EE2, j'avais écrit plus haut que l'on y verrait une trentaine de trains dans chaque sens.

Je n'ai pas du tout la même lecture que vous. Ca m'étonnerait qu'il y ait beaucoup de concurrence aérienne sur Metz/Nancy-Lyon,

C'est pas une grosse ligne, mais comparé à ce que TAT offrait il y a 25 ans, c'est moins cher, plus capacitaire, un peu plus fréquent, et surtout, t'as des correspondances immédiates pour Marseille, Montpellier, Toulouse. Sur Metz-Nice, Hop! exploite aussi des modules plus gros en pointe, avec là aussi une offre meilleure marché que du temps de TAT.

et l'A31 est là depuis bien longtemps.

Le tronçon Gevrey-Til Chatel, le dernier à être mis en service (Juin 1988), est resté bien peu fréquenté pendant 3-4 ans. A l'époque, la SAPRR se demandait si elle avait pas fait une connerie en y ayant dimenssionné l' emprise pour 2x3 voies. Beaune-Langres a été mis à 2x3 voies 20 ans plus tard pourtant.

A l'époque, les voitures étaient moins puissantes, moins confortables, et il n'y avait pas ni télépéage ni GPS... Il n'y avait pas non plus l'A39, laquelle a quand-même bien délesté l'A6 de son trafic vers Genève et les Alpes du Nord. A Lyon, t'avais guère le choix que de prendre l'entonnoir de Fourvière, l'A46 n'étant achevée qu 'en 1993.

Bref, il est bien des choses que l'on tient pour naturelles qui n'existaient pas il n'y a pas si longtemps.

Ce qui mange de la clientèle aujourd'hui c'est surement les horaires sabotés, le positionnement du Metz-Nice est bien trop matinal, le Nice-Metz a surement perdu pas mal depuis son repositionnement en arrivée le soir.

Je ne nie pas que les évolutions horaires de Juin 2001 et celles survenues quasiment chaque année depuis 2007-2008 ne jouent pas un rôle négatif, mais le mal est plus ancien et plus profond.

Et rien n'oblige à exploiter Metz-Lyon en TGV.

Fort bien, mais avec quel matériel, quelle entité exploitante, quels temps de parcours, quelles fréquences, quel service à bord, quels tarifs?

Mais ce n'est pas une agence de voyage, c'est directement la SNCF. Maintenant c'est possible que la SNCF conserve cette règle parce qu'ils ne sont pas foutus d'avoir un site en ligne qui gère plus de 2 correspondances, mais ça me parait quand même peu plausible, je pense que c'est plutot pour décourager ce type de trajets (dans la logique séparer trafic TER et grandes lignes).

Je pencherais vraiment pour la médiocrité plutôt que le vice comme motif probable derrière tout ça, vu la fonctionnalité globale limitée de ce site. Note toutefois que dans certains cas, VSC va avantager TER contre TGV. Par exemple si je veux faire Lyon-Luxembourg avec le TGV Marseille-Metz du matin, VSC va me faire changer et prendre le TER non pas à Metz mais à Nancy...

Ce n'est pas mon expérience. Dans beaucoup de villes moyennes et même grandes, on a des liaisons directes vers Paris, mais ce sont essentiellement les seules liaisons grandes lignes. Par exemple Grenoble, Nancy bientot.

De Metz à Lyon, t'as quand même 3 AR directs qui comptent pour un segment, contre 2 en passant par Paris...

[cisalpin]

l'option voiture personnelle me demande environ 8h00 de trajet et après avoir chargé mes bagages chez moi, je les retrouve dans ma voiture à mon arrivée ; pas besoin de les trimbaler non plus dans le métro et de plus je suis certain de voyager le jour voulu..

il faut également être motivé pour faire 8 h de route scotché à son volant ; et , pour une personne seule , ou même à 2 , c'est probablement plus couteux qu'en train (lorsque l'on compte tous les frais ) ;

[102.010]

je vais arrêter de débattre avec un inconnu (102.010 qui est peut être un agent de la SNCF qui cherche à nous inculquer des idées....) mais je vais ajouter un dernier exemple

Mouarf, si j'étais agent sncf, je serais pas GV avec 800 point statut annuels (du temps où je bossais sur la France, j'avais un Fréquence FE 1ère classe, et la ça faisait beaucoup plus comme statut, des voyages payants de Luxembourg vers Paris et les 4 coins de la France, dont le Sud-Est). Je serais certainement pas non plus Senator chez Miles & More ni Gold chez Flying Blue

Blaque à part ça devient lourd cette démarche perso.

je dois me rendre prochainement en Bretagne, si je prends le TGV De Nancy à la Gare TGV de destination 6h52 avec 1h20 d'attente à Paris (pas question d'aller prendre un TGV inter-région à Louvigny avec + de 30 mn de voiture laissée garée sur un parking payant) donc 6h52 + de mon domicile à Nancy + de la gare bretonne à mon lieu de destination soit environ 7h30.

l'option voiture personnelle me demande environ 8h00 de trajet et après avoir chargé mes bagages chez moi, je les retrouve dans ma voiture à mon arrivée ; pas besoin de les trimbaler non plus dans le métro et de plus je suis certain de voyager le jour voulu.

Où est le rapport?

Si demain tu dois prendre un TER-IC à Nancy (ou un Bus sur A31) pour prendre un TGV vers le Midi à Dijon, tu y perdras, mais pas tant que ça: tu paieras un peu moins cher sur Nancy-Dijon, et t'auras sans doute des frequences mieux réparties et un peu plus nombreuses.

Si pour aller à Lorraine TGV tu veux pas payer de parking, tu peux toujours prendre une navette. Depuis que la desserte de la gare TGV a été dissociée de celle de l'aéroport au Printemps 2012, la grille est de meilleure qualité, et et le parcours Car intégré dans ton billet TGV (et ses réductions eventuelles). Ca aussi c'est du service public...

[parisse]

secteurPublic: si vous relisez mes messages, vous verrez que je suis tout-à-fait favorable à un système de suppléments pour inciter les gens qui le peuvent à prendre le train en heures creuses, comme ce qui existait avant le TGV sur Paris-Nancy-Strasbourg et sans doute ailleurs. Votre exemple des heures creuses/heures pleines EDF illustre parfaitement la différence avec le système actuel: si je veux faire tourner ma machine en heures creuses, je ne dois pas réserver 3 mois à l'avance pour bénéficier du meilleur tarif au kWh, si j'ai besoin de faire tourner une machine un jour donné, je mets ma machine en route en heures creuses et je bénéficie du tarif heures creuses point barre.
Sur la tarification via Strasbourg, vous oubliez que la tarification ne peut pas être décroissante (sauf exceptionnellement), sinon les strasbourgeois achèteraient des billets pour Metz.
101.10: le changement à Nancy au lieu de Metz est probablement une conséquence du temps de correspondance: plus de 10 minutes de battement à Nancy, et légèrement moins à Metz.
Il y a effectivement 3 AR Metz-Lyon direct, mais pour faire Thionville-Grenoble ça fait 3 segments, à des horaires mal adaptés (et plus impactés en cas de grève), alors que via Paris ça peut ne faire que 2 segments.
Je ne connais pas la capacité des vols Metz-Lyon. Mais je pense qu'ils intéressent la même clientèle que celle susceptible de le faire en TGV via Marne-la-Vallée, pour qui le critère vitesse est primordial et le critère prix est secondaire, qui ne doit pas être considérable sinon la SNCF ferait ce type de TGV. Et pour Nancy, le gain de temps parait faible de centre ville à centre ville. Sur les destinations vers Nice et consort, par contre le gain de temps est réel.
Je ne nie pas la concurrence de l'A31, mais ça fait quand même 25 ans qu'elle existe, globalement le nombre de km faits en voiture ne bouge plus en France, ça ne peut donc pas expliquer une évolution de la fréquentation Lorraine-Lyon-Sud Est dans les 10 dernières années, qui est bien plus la conséquence d'un sabotage délibéré des horaires (pour Lyon et Rhone-Alpes) et de la concurrence des vols à bas prix vers Nice. Ce qui va dans le sens d'exploiter Metz-Lyon en intercités (avec de bonnes correspondances TGV à Dijon ou Lyon) avec des horaires adaptés à cette relation. Après qui doit exploiter ça comment, je l'ignore, mais on ne va pas me faire croire qu'il est impossible en 2015 de faire du train classique en France! Si on ne le fait pas c'est un choix délibéré.

[102.010]

le changement à Nancy au lieu de Metz est probablement une conséquence du temps de correspondance: plus de 10 minutes de battement à Nancy, et légèrement moins à Metz.

Non dans les 2 cas c'était supérieur à 10min.

Il y a effectivement 3 AR Metz-Lyon direct, mais pour faire Thionville-Grenoble ça fait 3 segments, à des horaires mal adaptés (et plus impactés en cas de grève), alors que via Paris ça peut ne faire que 2 segments.

3 segments reste possible sur VSC, et via Paris, encore faut-il que les horaires des TGV directs Thionville et Grenoble soient compatibles, ce qui vu leur fréquences plutôt lâches, n'est pas acquis automatiquement.

Je ne connais pas la capacité des vols Metz-Lyon. Mais je pense qu'ils intéressent la même clientèle que celle susceptible de le faire en TGV via Marne-la-Vallée, pour qui le critère vitesse est primordial et le critère prix est secondaire, qui ne doit pas être considérable sinon la SNCF ferait ce type de TGV.

Si on était il y a 15 ans, ou sur un axe radial, on les verrait rouler ces TGV.

Entre un TGV direct dévié via Strasbourg et via MLV, il n'y aurait pas un écart de prix énorme. A près de 5h pour relier Metz à Lyon, il ne reste au train que les clientèles captives et ceux qui continuent vers Marseille/Montpellier. Ca sera encore plus le cas après la rationalisation via Strasbourg je crains.

Et pour Nancy, le gain de temps parait faible de centre ville à centre ville.

C'ets vrai, mais Nancy ne peut à elle seule dimensionner toute l'offre Lorraine-Midi, sachant que ne Nord de la Lorraine est plus peuplé + marché Luxembourgeois à rajouter + Reims et autres villes régionales reliées à CA TGV.

Je ne nie pas la concurrence de l'A31, mais ça fait quand même 25 ans qu'elle existe,

Oui, mais le mode routier a gagné en attractivité depuis. Faut aussi intégrer le fait que bien des autoroutes transversales mettent un peu de temps pour monter en charge, ce qui lisse un peu dans le temps l'impact négatif qu'elle peuvent avoir sur le trafic ferroviaire qu'elles concurrencent.

globalement le nombre de km faits en voiture ne bouge plus en France,

Globalement, mais ça cache de grosses disparités selon les zones.

ça ne peut donc pas expliquer une évolution de la fréquentation Lorraine-Lyon-Sud Est dans les 10 dernières années, qui est bien plus la conséquence d'un sabotage délibéré des horaires (pour Lyon et Rhone-Alpes) et de la concurrence des vols à bas prix vers Nice.

Les causes sont multiples, arrête de te focaliser uniquement sur les tripatouillages horaires de ces 5-6 dernières années.

Ce qui va dans le sens d'exploiter Metz-Lyon en intercités (avec de bonnes correspondances TGV à Dijon ou Lyon) avec des horaires adaptés à cette relation. Après qui doit exploiter ça comment, je l'ignore, mais on ne va pas me faire croire qu'il est impossible en 2015 de faire du train classique en France! Si on ne le fait pas c'est un choix délibéré.

Le matériel est en fin de vie, que faire à ce niveau-là? Quels arrêts effectuer? Quelle capacité proposer? Quelle articulation avec l'offre TER?

[parisse]

3 segments reste possible sur VSC, et via Paris, encore faut-il que les horaires des TGV directs Thionville et Grenoble soient compatibles, ce qui vu leur fréquences plutôt lâches, n'est pas acquis automatiquement.

En fait Thionville-Grenoble via Paris a un horaire de mi-journee avec une bonne correspondance, mais ce n'est pas le cas dans l'autre sens.

Si on était il y a 15 ans, ou sur un axe radial, on les verrait rouler ces TGV.

Entre un TGV direct dévié via Strasbourg et via MLV, il n'y aurait pas un écart de prix énorme. A près de 5h pour relier Metz à Lyon, il ne reste au train que les clientèles captives et ceux qui continuent vers Marseille/Montpellier. Ca sera encore plus le cas après la rationalisation via Strasbourg je crains.

Je pense pour ma part que la SNCF a etudie le passage par MLV, avec des donnees assez precises, et que si elle ne le fait pas c'est parce que ce serait trop cher. La "rationalisation" via Strasbourg risque en effet d'enterrer les relations Lorraine-Sud Est.

C'ets vrai, mais Nancy ne peut à elle seule dimensionner toute l'offre Lorraine-Midi, sachant que ne Nord de la Lorraine est plus peuplé + marché Luxembourgeois à rajouter + Reims et autres villes régionales reliées à CA TGV.

Il n'y a pas de fatalite a exclure le Nord de la Lorraine en utilisant l'itineraire par Nancy. Par exemple le Marseille-Metz-Marseille aurait le temps de faire l'aller-retour jusque Luxembourg, de meme pour Metz-Montpellier-Metz (pour le Metz-Nice ca parait quand meme un peu tot...). Curieusement, aucun des TGV Lorraine-Sud Est n'a ete prolonge vers Thionville et Luxembourg.

Les causes sont multiples, arrête de te focaliser uniquement sur les tripatouillages horaires de ces 5-6 dernières années.

On ne sera jamais d'accord. Je pense que le seul element qui a change ces dernieres annees, ce sont les horaires et la suppression des Corail, et donc que c'est la principale cause.

Le matériel est en fin de vie, que faire à ce niveau-là? Quels arrêts effectuer? Quelle capacité proposer? Quelle articulation avec l'offre TER?

L'Etat ne doit-il pas racheter du materiel pour les TET? Pour les arrets, je dirais Nancy, Toul, Neufchateau, Culmont avec correspondance depuis Reims, Dijon et au nord et sud integration dans un sillon TER avec arrets correspondants ou dans un sillon TGV. Capacite: je n'ai pas les chiffres de frequentation actuels, mais j'imagine entre une rame TGV normale et une rame TGV Duplex avec 3 AR par jour. Evidemment, je reve tout haut, puisque la creation des 2 prolongements depuis Luxembourg va siphoner une partie du trafic, ce serait dans l'hypothese ou ils ne sont pas crees, et qu'on en reste a 4 AR Luxembourg-Strasbourg, avec prolongement eventuels vers Basel.

[secteurPublic]

si je veux faire tourner ma machine en heures creuses, je ne dois pas réserver 3 mois à l'avance pour bénéficier du meilleur tarif au kWh, si j'ai besoin de faire tourner une machine un jour donné, je mets ma machine en route en heures creuses et je bénéficie du tarif heures creuses point barre.

Je suis d'accord que le système actuel est vicié et notamment pour ceux qui ne peuvent pas réserver 3 mois à l'avance. Mais on peut faire du yield management sans en arriver là.

Sur une relation donnée, ça ne me gêne pas qu'il y ait des fourchettes de tarif de 1 à 3. Ce qui est gênant, c'est quand c'est le cas dans un même train (en dehors des cartes de réduction). La loi pourrait très bien fixer un écart de 20% maximum. Et après c'est à la SNCF de bien calculer à quel point son TGV va se remplir selon les tarifs qu'elle pratiquera. Et pour ne pas laisser tout le pouvoir à la SNCF, la loi pourrait aussi bien préciser que quand la SNCF a vendu cher un TGV (par rapport à son cout), et qu'il n'est pas rempli, alors elle est pénalisée. Quand c'est l'inverse et qu'elle brade un TGV qui finit complet, elle se pénalise elle-même
Après, entre train "pas complet", il devrait y avoir beaucoup de souplesses pour échanger y compris au dernier moment.
Je n’idolâtre pas le système sans réservation quand il conduit à ce que dans des TER intervilles Marseille Nice, vu que Marseille est en cul de sac, tout le monde monte dans les 1eres voitures et les voitures en tête de train sont vides : un système qui attribuerait les places assises, ça serait pas mal. Ainsi qu'un système qui recommande de ne pas prendre certains trains surchargés.

[102.010]

Je pense pour ma part que la SNCF a etudie le passage par MLV, avec des donnees assez precises, et que si elle ne le fait pas c'est parce que ce serait trop cher. La "rationalisation" via Strasbourg risque en effet d'enterrer les relations Lorraine-Sud Est.

Il y a eu des études pour des TGV Reims-Lyon-Midi dans l'optique EE1, mais ça n'a jamais inclus un prolongement à Metz ou Luxembourg.

Il n'y a pas de fatalite a exclure le Nord de la Lorraine en utilisant l'itineraire par Nancy. Par exemple le Marseille-Metz-Marseille aurait le temps de faire l'aller-retour jusque Luxembourg, de meme pour Metz-Montpellier-Metz (pour le Metz-Nice ca parait quand meme un peu tot...). Curieusement, aucun des TGV Lorraine-Sud Est n'a ete prolonge vers Thionville et Luxembourg.

Celà a été étudié dans la foulée de la mise en route de la LN5, et aussi dans l'optique de la LN6. Mais ca faisait un tantinet trop long sur LC + rotations de rames à gérer + accord à trouver avec CFL.

Toujours-est-il quu'en 2003-2004-2005, CFL Evasion a affrété des rames TGV R pour faire des spéciaux Luxembourg-Perpignan, avec correspondance autocar pour Lloret de Mar. Mais ça n'a pas duré. LuxairTours sur Malaga ou Faro demande quand-même moins de trajet de voyage...

http://www.rail.lu/events/20040529tgv.html

L'Etat ne doit-il pas racheter du materiel pour les TET?

Les 34 Coradia Liner IC sont déjà affectés, et principalement sur des Lignes où il y a urgence a envoyer les 67400 et 72100 à la retraite. Et bien souvent sur des lignes où il n'y a pas vraiment d'axe TGV court-circuitant comme c'est le cas sur Metz-Lyon. Sachant que sur Metz-Lyon, l'irinéraire actuel restera handicapé par ses performances bien moyennes face à l'A31, donc intérêt très moyen à engager des deniers publics dans une opération comme celle-ci.

De Metz à Nancy, sauf à circuler dans des créneaux creux, la capacité va être limitante aussi.

Pour les arrets, je dirais Nancy, Toul, Neufchateau, Culmont avec correspondance depuis Reims, Dijon et au nord et sud integration dans un sillon TER avec arrets correspondants ou dans un sillon TGV.

Si correspondance Reims il doit y avoir, ça doit se faire à Dijon. Une rupture de charge à Culmont est tout le contraire de ce dont a besoin l'axe Dijon-Reims.

Si sillon TGV au Sud de Dijon, on va pénaliser l'offre Rhin-Rhône inutilement, et je en vois pas pourquoi un TET desservant Toul et Nuefchâteau pourrait snober Beaune ou Tournus.

[parisse]

Il y a eu des études pour des TGV Reims-Lyon-Midi dans l'optique EE1, mais ça n'a jamais inclus un prolongement à Metz ou Luxembourg.

Il me semble me souvenir au contraire que Thor Navigator a poste sur ce forum qu'un Metz-CA TGV-Lyon avait ete envisage.

Celà a été étudié dans la foulée de la mise en route de la LN5, et aussi dans l'optique de la LN7. Mais ca faisait un tantinet trop long sur LC + rotations de rames à gérer + accord à trouver avec CFL.

L'explication vaut ce qu'elle vaut, pour le voyageur de Thionville ou Luxembourg, ca se justifierait plus que via Strasbourg, et les horaires actuels permettent de faire un crochet jusque Luxembourg pour le Marseille-Metz-Marseille au lieu de stationner 3h a Metz, et aussi pour les 2 autres rames au lieu de dormir a Metz (mais c'est sur que le Metz-Nice part trop tot de Metz pour avoir beaucoup de clients a Thionville et Luxembourg).

Les 34 Coradia Liner IC sont déjà affectés, et principalement sur des Lignes où il y a urgence a envoyer les 67400 et 72100 à la retraite.

Je ne vois pas ce qui empeche d'acheter des rames en sus pour Metz-Lyon.

Et bien souvent sur des lignes où il n'y a pas vraiment d'axe TGV court-circuitant comme c'est le cas sur Metz-Lyon. Sachant que sur Metz-Lyon, l'irinéraire actuel restera handicapé par ses performances bien moyennes face à l'A31, donc intérêt très moyen à engager des deniers publics dans une opération comme celle-ci.

Si la SNCF a conserve Metz-Lyon sans compensation de type TET, c'est que la relation ne doit pas etre si deficitaire que ca, surement moins que d'autres relations TET, donc je ne vois pas en quoi cette relation gaspillerait plus les deniers publics qu'une autre.

De Metz à Nancy, sauf à circuler dans des créneaux creux, la capacité va être limitante aussi.

Je ne vois pas pourquoi, si ca prend un sillon TER avec une politique d'arret TER.

Si sillon TGV au Sud de Dijon, on va pénaliser l'offre Rhin-Rhône inutilement, et je en vois pas pourquoi un TET desservant Toul et Nuefchâteau pourrait snober Beaune ou Tournus.

Je ne vois pas a quel titre des sillons Rhin-Rhone non utilises ne pourraient pas servir a du Metz-Lyon, pas assez noble peut-etre?
Et si les TET ne s'arretent pas a Toul ou Neufchateau, un usager voulant faire le trajet correspondant doit revenir a Nancy, c'est quand meme completement stupide, alors qu'un usager de Beaune ou Tournus prend un TER un peu avant ou un peu apres *dans la bonne direction*.

[parisse]

Je suis d'accord que le système actuel est vicié et notamment pour ceux qui ne peuvent pas réserver 3 mois à l'avance. Mais on peut faire du yield management sans en arriver là.

Sur une relation donnée, ça ne me gêne pas qu'il y ait des fourchettes de tarif de 1 à 3.

1 a 3 ca fait quand meme beaucoup (en-dehors des tarifs prems)! Tout le monde ne peut pas non plus choisir ses horaires pour voyager.

Ce qui est gênant, c'est quand c'est le cas dans un même train (en dehors des cartes de réduction). La loi pourrait très bien fixer un écart de 20% maximum.

20% c'est encore trop inegal a mon avis, mais le probleme principal c'est la rigidite poussee a l'extreme du systeme de reservation, corollaire du YM actuel.

[102.010]

Il me semble me souvenir au contraire que Thor Navigator a poste sur ce forum qu'un Metz-CA TGV-Lyon avait ete envisage.

Faudrait qu'il puisse nous confirmer ce point

L'explication vaut ce qu'elle vaut, pour le voyageur de Thionville ou Luxembourg, ca se justifierait plus que via Strasbourg,

Pas vraiment, car en passant par Nancy, les taux de remplissage au Nord de Metz vont encore chuter, mécaniquement, jusqu'à un niveau assez bas. mais en passant par Strasbourg, tu récupères un flux de trafic GL supplémentaire qui va rebooster les remplissage en bout de ligne (Nancy-Luxembourg: 1h20 ou 25, soit le même temps de parcours que Strasbourg-Luxembourg apd 2016).

et les horaires actuels permettent de faire un crochet jusque Luxembourg pour le Marseille-Metz-Marseille au lieu de stationner 3h a Metz,

Ce qui laisse 1h30 de crochet à Luxembourg. Beaucoup trop risqué vu les retards en cascade qui frappent régulièrement ces TGV dans le sens Sud-Nord.

et aussi pour les 2 autres rames au lieu de dormir a Metz (mais c'est sur que le Metz-Nice part trop tot de Metz pour avoir beaucoup de clients a Thionville et Luxembourg).

La dernière fois que je suis passé du TER au TGV à 6h du matin à Metz, il y a quelques mois, nous étions quelques uns dans le même cas, mais le flux semble avoir décliné depuis 1 an ou 2. Même topo dans l'autre sens en fin de soirée.

Je ne vois pas ce qui empeche d'acheter des rames en sus pour Metz-Lyon.

Le budget pardi.

Si la SNCF a conserve Metz-Lyon sans compensation de type TET, c'est que la relation ne doit pas etre si deficitaire que ca, surement moins que d'autres relations TET, donc je ne vois pas en quoi cette relation gaspillerait plus les deniers publics qu'une autre.

Si la SNCF envisage une rationalisation via Strasbourg, c'est que les comptes ne sont pas si bons. Ce qui maintient à flots tant bien que mal cet axe, ce sont les OD comportant un point dans le triangle Valence TGV-Montpellier-Marseille ou Toulon.

Je ne vois pas pourquoi, si ca prend un sillon TER avec une politique d'arret TER.

Avec 267 places dans un Coradia Liner IC au lieu de 339 en 24500 tricaisse, on va perdre pas mal en capacité, et plus encore en heure de pointe quand les 24500 sont en UM2 (donc -144 places).

Une fois arrivé à Metz depuis Lyon, que fait-on? La plupart des TER semi-directs ne desservant que Pont à Mousson et Pagny continuent sur Thionville et Luxembourg.

Je ne vois pas a quel titre des sillons Rhin-Rhone non utilises ne pourraient pas servir a du Metz-Lyon, pas assez noble peut-etre?

Les sillons RR sont faits pour être utilisés, en TGV Vu la politique d'arrêts alternés à Mâcon et Chalon, je pense pas que ce soir une bonne idée pour des TET.

Et si les TET ne s'arretent pas a Toul ou Neufchateau, un usager voulant faire le trajet correspondant doit revenir a Nancy, c'est quand meme completement stupide, alors qu'un usager de Beaune ou Tournus prend un TER un peu avant ou un peu apres *dans la bonne direction*.

Que ce soit au Nord ou Sud de Dijon, la clientèle visée par d'hypothétiques TET est celle de villes moyennes.

[parisse]

Pas vraiment, car en passant par Nancy, les taux de remplissage au Nord de Metz vont encore chuter, mécaniquement, jusqu'à un niveau assez bas. mais en passant par Strasbourg, tu récupères un flux de trafic GL supplémentaire qui va rebooster les remplissage en bout de ligne (Nancy-Luxembourg: 1h20 ou 25, soit le même temps de parcours que Strasbourg-Luxembourg apd 2016).

Mais rien n'oblige non plus a faire la distinction GL/TER. On ne la fait pas actuellement sur les (Bruxelles)-Luxembourg-Strasbourg(-Basel). Si ces trains sont comme les Corail avant, il n'y a aucun probleme de remplissage au nord de Nancy.

Ce qui laisse 1h30 de crochet à Luxembourg. Beaucoup trop risqué vu les retards en cascade qui frappent régulièrement ces TGV dans le sens Sud-Nord.

Sur les 2 derniers mois, il n'y a que 8% de TGV Marseille-Metz du matin avec plus de 30 minutes de retard (5 trains sur 59). Ca ne me parait pas incompatible avec un crochet de 1h30, enfin il faudrait avoir le detail des 5 retards. Pour le Montpellier-Metz le probleme ne se pose pas puisqu'il dort a Metz.

Je ne vois pas ce qui empeche d'acheter des rames en sus pour Metz-Lyon.

Le budget pardi.

Oui, j'ai mal formule, disons que je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas trouver le budget pour ca, alors qu'on le trouve pour d'autres TET ... ou pour subventionner des lignes TGV.

Avec 267 places dans un Coradia Liner IC au lieu de 339 en 24500 tricaisse, on va perdre pas mal en capacité, et plus encore en heure de pointe quand les 24500 sont en UM2 (donc -144 places).

Il faut se decider sur une hypothese: si on a une capacite de 267 places, alors la capacite par rapport aux Duplex actuels est divisee par 2 environ, dans ce cas le remplissage sur Nancy-Dijon serait bon (et la reservation serait plus que recommandee en pointe hebdomadaire), il faut donc prendre le sillon actuel d'un des TGV sur Metz-Nancy, et Dijon-Lyon, avec une politique d'arret GL, et la question de la capacite en tant que TER aux extremites ne se pose pas. Si on a une capacite plus grande, le remplissage sur Nancy-Dijon est moins bon, mais la plus grande capacite permet une politique d'arret TER sur Luxembourg-Nancy et Dijon-Lyon.

Que ce soit au Nord ou Sud de Dijon, la clientèle visée par d'hypothétiques TET est celle de villes moyennes.

On ne peut pas comparer la desserte d'une ville moyenne entre Dijon et Lyon qui a 1 TER par heure pour aller a Dijon et a Lyon avec la desserte de Neufchateau (qui est loin d'avoir le meme nombre de relations TER avec Nancy) et meme de Toul (qui n'a pas de relation TER vers Dijon). Il est donc parfaitement legitime d'appliquer une politique d'arrets differente.

[102.010]

Mais rien n'oblige non plus a faire la distinction GL/TER. On ne la fait pas actuellement sur les (Bruxelles)-Luxembourg-Strasbourg(-Basel). Si ces trains sont comme les Corail avant, il n'y a aucun probleme de remplissage au nord de Nancy.

Là on parlait de prolonger les TGV actuels via Nancy jusqu'à Luxembourg.

Sur les 2 derniers mois, il n'y a que 8% de TGV Marseille-Metz du matin avec plus de 30 minutes de retard (5 trains sur 59). Ca ne me parait pas incompatible avec un crochet de 1h30, enfin il faudrait avoir le detail des 5 retards.

Je serais plus méfiant. Et 1h30 de crochet à Luxembourg c'est assez juste quand-même. Pas mal de mouvements peuvent venir y gêner ceux de la rame TGV de/vers son garage.

Oui, j'ai mal formulé, disons que je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas trouver le budget pour ca, alors qu'on le trouve pour d'autres TET ... ou pour subventionner des lignes TGV.

Prière de faire une liste des lignes TGV subventionnées dans leur exploitation quotidienne. A part les TERGV NPdC et Lille-Brive, je trouve rien d'autre.

Les 34 rames commandées correspondent à une situation où l'AOT comme l'exploitant étaient dans une situation de derniers retranchements, avec matériel (moteur en particulier) à bout de souffle, et peu d'autres alernatives en dehors d'un transfert sur autoroute. Metz-Lyon n'est pas dans le même cas.

Il faut se decider sur une hypothese: si on a une capacite de 267 places, alors la capacite par rapport aux Duplex actuels est divisee par 2 environ, dans ce cas le remplissage sur Nancy-Dijon serait bon (et la reservation serait plus que recommandee en pointe hebdomadaire), il faut donc prendre le sillon actuel d'un des TGV sur Metz-Nancy, et Dijon-Lyon, avec une politique d'arret GL, et la question de la capacite en tant que TER aux extremites ne se pose pas.

Du TET transversal "bolide", c'est pas trop dans ce que sait faire la Maison IC, ni ce pour quoi son AOT l'Etat paie. La Transversale Sud est une exception, mais c'est pas non plus le même potentiel de trafic, et on est là en présence d'un axe ex-Téoz (du Corail déguisé en TGV pour faire simple).

Et 267 places, faudra quand même les remplir, ce qui vu les temps de temps de parcours médiocres même avec des arrets GL, n'est pas gagné. Surtout si t'as des TGV direct Luxembourg-Midi va Strasbourg.

[parisse]

Là on parlait de prolonger les TGV actuels via Nancy jusqu'à Luxembourg.

Et alors? N'est-il pas stupide de ne pas utiliser la capacite inutilisee des TGV en fin de parcours quitte a passer un accord avec les regions? Ca concerne aussi (Paris-)Metz-Luxembourg et (Paris-)Nancy-Epinal/St Die d'ailleurs.

Prière de faire une liste des lignes TGV subventionnées dans leur exploitation quotidienne. A part les TERGV NPdC et Lille-Brive, je trouve rien d'autre.

Je ne parle pas d'exploitation, je parle de la construction des infrastructures. C'est de l'investissement, au meme titre que l'achat de rames d'ailleurs.

Les 34 rames commandées correspondent à une situation où l'AOT comme l'exploitant étaient dans une situation de derniers retranchements, avec matériel (moteur en particulier) à bout de souffle, et peu d'autres alernatives en dehors d'un transfert sur autoroute. Metz-Lyon n'est pas dans le même cas.

Ben faudrait savoir, par moment vous semblez dire que Metz-Lyon est trop deficitaire, qu'il ne faut pas gaspiller d'argent public pour la maintenir, qu'il faut mettre Nancy-Dijon sur autoroute, etc. et puis un peu plus tard comme ici, Metz-Lyon n'est pas a bout de souffle.

Et 267 places, faudra quand même les remplir, ce qui vu les temps de temps de parcours médiocres même avec des arrets GL, n'est pas gagné. Surtout si t'as des TGV direct Luxembourg-Midi va Strasbourg.

C'est bien pour ca qu'il faut lutter contre la creation de ces TGV s'ils se traduisent par autant de reduction de desserte via Nancy comme ca semble malheureusement etre le cas (je n'ai evidemment rien contre la diametralisation de relations Luxembourg-Strasbourg avec RR si 3 AR via Nancy sont maintenus, au contraire). Les 2 AR via Strasbourg ne capteront que la clientele du nord de la Lorraine qui peut et veut bien se payer le detour, ils tueront la relation Nancy-Lyon restante en premier, et les 2 relations Metz-Lyon via Strasbourg risquent de n'etre qu'un sursis. Il faut une solution plus perenne qui associe solidairement Metz, Nancy et si possible aussi Thionville et Luxembourg (comme sur le train de nuit).

[102.010]

Et alors? N'est-il pas stupide de ne pas utiliser la capacite inutilisee des TGV en fin de parcours quitte a passer un accord avec les regions? Ca concerne aussi (Paris-)Metz-Luxembourg et (Paris-)Nancy-Epinal/St Die d'ailleurs.

Très cher pour les finances locales, générateur de conflits entre voyageurs, et superflu sur un axe bien desservi en TER comme le Sillon Mosellan.

Je préfèrerais que le CR Lorraine mette cet argent dans Vandières TGV et ensuite dans une gare TGV à Phalsbourg
Ou finance un raccordement reliant celui de Lucy à celui d'Herny, pour lancer des TERGV Strasbourg-Sarrebruck.

Je ne parle pas d'exploitation, je parle de la construction des infrastructures. C'est de l'investissement, au meme titre que l'achat de rames d'ailleurs.

Des pommes et des oranges, une fois de plus. Et ce ne sont pas les mêmes budgets que ceux des subventions TET. Et surtout c'est one-shot, pas des charges récurrentes d'une année sur l'autre.

Ben faudrait savoir, par moment vous semblez dire que Metz-Lyon est trop deficitaire, qu'il ne faut pas gaspiller d'argent public pour la maintenir, qu'il faut mettre Nancy-Dijon sur autoroute, etc. et puis un peu plus tard comme ici, Metz-Lyon n'est pas a bout de souffle.

"pas à bout de souffle" ça concerne le matériel roulant de Paris-Boulogne, Paris-Mulhouse, Lyon-Tours et Nantes-Bordeaux, pas l'équilibre économique de la ligne Metz-Lyon (Midi). Il est illusoire de rêver à ce que l'Etat investise massivement dans une ligne TET Metz-Lyon si la SNCF relie ces 2 villes en TGV via Strasbourg, même avec seulement 2 malheureux AR quotidiens.

C'est bien pour ca qu'il faut lutter contre la creation de ces TGV s'ils se traduisent par autant de reduction de desserte via Nancy comme ca semble malheureusement etre le cas

C'est déjà plié. Le CR Lorraine aurait déjà du faire ses comptes et des simulations quand il s'est lancé dans l'aventure TGV est il y a quelques années, et intégrer le fait que la LGV RR allait suivre peu après.

[jean umber]

Ou finance un raccordement reliant celui de Lucy à celui d'Herny, pour lancer des TERGV Strasbourg-Sarrebruck.

Ce serait déjà possible pour pas cher en 1h30 pour Strasbourg - Forbach en arrêtant un TGV à Rémilly!

[102.010]

Dans une agglo de 2000 habitants? Pas très en phase avec le produit TGV.

[jean umber]

Vers une agglo de 200000... en gagnant 30 minutes sur deux heures via Metz. Le TGV s'arrête bien à Landerneau !

[102.010]

Pas tous les TGV non plus s'arrêtent à Landerneau, et il y a un marché local. Les arrêts pour faire correspondance dans des gares sans vrai marché local comme Rémilly, ça ne dure qu'un temps.

[Arnaud68800]

Oui, j'ai mal formule, disons que je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas trouver le budget pour ca, alors qu'on le trouve pour d'autres TET ... ou pour subventionner des lignes TGV.

Euh, pour prendre l'exemple de la ligne 4 Paris - Troyes - Mulhouse que je connais bien, les crédits affectés au renouvellement des Corails + CC72100 ont permis d'acquérir seulement 10 rames Coradia Liner (parmi les 34 commandées).

Etant donné la faiblesse de ce parc, une réduction assez drastique de l'offre aura lieu : on passera de 4 AR Paris Est - Belfort à 2 AR Paris Est - Mulhouse et de 14 AR Paris Est - Troyes (dont 4 en B82500 Champagne - Ardenne) à 9 (dont toujours 4 en B82500)...

Donc si on n'a déjà pas les crédits pour renouveler convenablement le matériel d'une ligne IC existante, je ne vois pas par quel miracle l'Etat en trouverait pour acquérir des Coradia Liner supplémentaires pour une relation qui n'est même pas conventionnée à ce jour.

[parisse]

Très cher pour les finances locales, générateur de conflits entre voyageurs, et superflu sur un axe bien desservi en TER comme le Sillon Mosellan.

Peut-etre qu'avec la crise actuelle du TGV, la SNCF va mettre un peu d'eau dans son vin dans une negociation de ce type. Car apres tout tout le monde pourrait y gagner si le prix paye par le CR est par exemple la moitie du prix paye pour un TER, la SNCF ferait un peu plus de recette, et le CR pourrait economiser la moitie du prix d'une circulation. En plus si un tel TGV circule sur un sillon TER et suit sa politique d'arret, ca cree des liaisons GL pour des villes moyennes, et ca c'est a mon avis tres positif.

Je préfèrerais que le CR Lorraine mette cet argent dans Vandières TGV et ensuite dans une gare TGV à Phalsbourg
Ou finance un raccordement reliant celui de Lucy à celui d'Herny, pour lancer des TERGV Strasbourg-Sarrebruck.

Ce qui manque a Vandieres TGV, c'est le financement de l'Etat a ce que j'ai compris, pas celui de la region.
Sinon on a bien compris que pour vous, des qu'on parle de financement de train sur ligne a grande vitesse, il n'y a plus de probleme de budget et c'est justifie, par contre financer du train sur ligne classique, c'est trop cher, pourtant il est par exemple evident qu'acheter du materiel pour ligne classique coute moins cher que du materiel pour ligne a grande vitesse!

Des pommes et des oranges, une fois de plus. Et ce ne sont pas les mêmes budgets que ceux des subventions TET. Et surtout c'est one-shot, pas des charges récurrentes d'une année sur l'autre.

Mais la plupart des investissements se font par emprunt, leur amortissement est une charge recurrente egalement. Ainsi, la Lorraine a investi 153 millions pour la phase 2 de la LGV Est, pour essentiellement 2 AR Metz-Strasbourg (je ne compte pas le prolongement vers le Sud-Est qui vient en remplacement de 2AR existant ni l'acceleration des IS vers Strasbourg car je doute que beaucoup de Lorrains utilisent Lorraine TGV-Strasbourg, meme quand Vandieres TGV ouvrira). A 3% d'interet par an, le service des interets (donc en laissant le capital non rembourse), ca fait 4.6 millions par an, soit 12500 euros par jour, ca correspond quand meme a des possibilites de subvention pour Metz-Lyon via Neufchateau.

C'est déjà plié. Le CR Lorraine aurait déjà du faire ses comptes et des simulations quand il s'est lancé dans l'aventure TGV est il y a quelques années, et intégrer le fait que la LGV RR allait suivre peu après.

Je ne pense pas que c'est plie, je pense que c'est ce que la SNCF voudra nous faire croire, mais qu'elle teste la reaction des collectivites locales. Elle va essayer de jouer au maximum sur la concurrence entre Metz et Nancy. C'est bien pour cela que le Nord et le Sud de la Lorraine doivent rester solidaires si on veut eviter ce scenario du pire qui debouchera a moyen terme sur la disparition de la liaison Lorraine-Lyon-Sud Est.

[102.010]

Peut-etre qu'avec la crise actuelle du TGV, la SNCF va mettre un peu d'eau dans son vin dans une negociation de ce type. Car apres tout tout le monde pourrait y gagner si le prix paye par le CR est par exemple la moitie du prix paye pour un TER, la SNCF ferait un peu plus de recette, et le CR pourrait economiser la moitie du prix d'une circulation.

Visiblement t'as pas connu la période des TGV dit verts de 1996 à 1999, une belle pagaille, avec parfois intervention de la SUGE...

En plus si un tel TGV circule sur un sillon TER et suit sa politique d'arret, ca cree des liaisons GL pour des villes moyennes, et ca c'est a mon avis tres positif.

Pas trop compatible avec le produit TGV, ni avec les accès de ce matériel.

Sinon on a bien compris que pour vous, des qu'on parle de financement de train sur ligne a grande vitesse, il n'y a plus de probleme de budget et c'est justifie, par contre financer du train sur ligne classique, c'est trop cher, pourtant il est par exemple evident qu'acheter du materiel pour ligne classique coute moins cher que du materiel pour ligne a grande vitesse!

C'est pas les même fonds qui financent...

Matériel GV: SNCF-Voyages, sur fonds propres ou emprunt

Matériel TER/TET: AOT, sur fonds publics.

Les recettes ne sont pas les mêmes non plus.

Mais la plupart des investissements se font par emprunt, leur amortissement est une charge recurrente egalement. Ainsi, la Lorraine a investi 153 millions pour la phase 2 de la LGV Est, pour essentiellement 2 AR Metz-Strasbourg (je ne compte pas le prolongement vers le Sud-Est qui vient en remplacement de 2AR existant ni l'acceleration des IS vers Strasbourg car je doute que beaucoup de Lorrains utilisent Lorraine TGV-Strasbourg, meme quand Vandieres TGV ouvrira).

Pour moi ça fera quand-même 4 AR GV vers Strasbourg.

L'équation 2 AR TGV sur LC = 2 AR TGV sur LGV ne tient pas.

En trafic IS, on peut tabler sur une légère augmentation des fréquences grâce à EE2 (+SEA/BPL). Du genre 4 AR Strasbourg-Bordeaux au lieu de 4, et 2 AR Strasbourg-Rennes au lieu de 1 (ou 3-4 AR Strasbourg-Rennes/Nantes avec montage bitranche sur Strasbourg-Le Mans).

A 3% d'interet par an, le service des interets (donc en laissant le capital non rembourse), ca fait 4.6 millions par an, soit 12500 euros par jour, ca correspond quand meme a des possibilites de subvention pour Metz-Lyon via Neufchateau.

Sauf que Metz-Lyon en TET ne serait pas subventionné par le CR Lorraine, mais par l'Etat. Et vaut mieux subventionner une infra à la construction que l'exploitation des trains qui l'utilisent.

L'infra EE2 est d'ores et déjà actée. Donc autant optimiser l'argent lorrain qui la cofinance en y mettant 2 AR Midi, lesquels vont créer une nouvelle relation Luxembourg/Metz-Besançon, n'est pas si idiot.

Je ne pense pas que c'est plie, je pense que c'est ce que la SNCF voudra nous faire croire, mais qu'elle teste la reaction des collectivites locales. Elle va essayer de jouer au maximum sur la concurrence entre Metz et Nancy.

Quand on fait les comptes, on voit vite que c'est bouclé. Le CR Lorraine ne va probablement pas réagir. S"inquiète-t-il déjà au moins pour l'IC Nuit vers le Midi? A-t-il élevé la voix quand les Corail Strasbourg-Lille ont été supprimés avec 2 mois de préavis fin 2004?

Quand je vois comment une infra simple comme l'Aéroport Metz-Nancy-Lorraine est gérée, je me dis qu'il y a du souci à se faire en matière ferroviaire GL avec le CR Lorraine.

[parisse]

Visiblement t'as pas connu la période des TGV dit verts de 1996 à 1999, une belle pagaille, avec parfois intervention de la SUGE...

C'est completement different, puisqu'il s'agit d'utiliser des rames plus qu'a moitie vides sinon (par exemple sur un Paris-Luxembourg non couples a un Paris-Metz). D'ailleurs il me semble que ca se fait dans certaines regions (pour les abonnes moyennant un supplement).

Pas trop compatible avec le produit TGV, ni avec les accès de ce matériel.

Le "produit TGV" c'est uniquement de la communications, ce n'est pas un argument de fonds.

Sinon on a bien compris que pour vous, des qu'on parle de financement de train sur ligne a grande vitesse, il n'y a plus de probleme de budget et c'est justifie, par contre financer du train sur ligne classique, c'est trop cher, pourtant il est par exemple evident qu'acheter du materiel pour ligne classique coute moins cher que du materiel pour ligne a grande vitesse!

C'est pas les même fonds qui financent...

Une subvention pour construire une LGV, c'est bien de l'argent des impots non? En quoi ca differe d'une subvention a exploitation d'un TET? (c'est encore plus vrai si la collectivite a realise un emprunt pour payer la subvention de construction de la ligne)

Pour moi ça fera quand-même 4 AR GV vers Strasbourg.

Attendons de voir, d'apres la reunion dont jean umber nous parlait, il n'y aurait que ces 2 AR GV (qui remplacent 2 trains grandes lignes), le bilan net de ce scenario pour la Lorraine ce serait donc suppression de 2 AR Nancy-Sud Est pour un gain de 45 minutes sur 2 paires d'AR Thionville-Metz-Strasbourg. En plus, la relation directe Metz-Strasbourg semble devoir se degrader fortement, si j'ai bien compris il ne resterait que 5 AR quotidiens directs, et on ne sait toujours pas quand Vandieres TGV sera construite. Alors qu'on approche des elections regionales, je pense que la presentation des consequences de la subvention lorraine de 156 millions a LGV EE phase 2 ne va pas laisser indifferent.

[102.010]

C'est completement different, puisqu'il s'agit d'utiliser des rames plus qu'a moitie vides sinon (par exemple sur un Paris-Luxembourg non couples a un Paris-Metz).

Sauf qu'en Heure de Pointe sur Nancy-Luxembourg, on risque l'invasion d'abonnés TER. Ai déjà connu ça sur l'IC Nuit, visiblement suite à des perturbations TER, c'est pas génial.

D'ailleurs il me semble que ca se fait dans certaines regions (pour les abonnes moyennant un supplement).

En Alsace uniquement il me semble. Sans garantie de places assise, ni même une zone réservée.

Le "produit TGV" c'est uniquement de la communications, ce n'est pas un argument de fonds.

Ben il est quand-même perçu comme bien distinct du produit TER par une majorité de voyageurs, même sur LC.

Le matériel TGV, avec ses accès étroits et peu nombreux, ses plateformes exiguües, se prête mal à une desserte fine des villes moyennes.

Même en Allemagne, l'ICE sans réservation obligatoire est un produit distinct de ceux Nahverkehr.

Une subvention pour construire une LGV, c'est bien de l'argent des impots non? En quoi ca differe d'une subvention a exploitation d'un TET? (c'est encore plus vrai si la collectivite a realise un emprunt pour payer la subvention de construction de la ligne)

Les TET sont financés par l'Etat, pas par les Régions. Mais perso, je ne suis pas très favorable aux cofinancements régionaux des LGV.

Et commercialement, un TGV via Strasbourg sera sans doute moins coûteux (parce qu'on fusionne 3 flux en 1) et plus rémunérateur en terme de yield (produit TGV plus valorisé, desserte de Strasbourg, Mulhouse, Belfort/Montébliard, Besançon) qu'un TET via Neufchâteau, même si les volumes de voyageurs ont peu de chances d'augmenter en cas de déviation du flux via Strasbourg.