[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[tram21]

les politiques et les technocrates ne cessent de se focaliser sur les trains longs (plus de 750 M) alors que les frais pour rallonger les voies de garages et d'évitement, les voies des triages, des ITE, etc. engendreraient des couts non négligeables, surtout en cette période de disette budgétaire...

aucun mot, par contre, sur la pose d'attelages automatiques permettant des trains lourds (plus de 3600 T), sans dépasser les 750 M...

même si c'est limité à quelques rames dédiées, ça permettrait des gains appréciables, même sur des lignes secondaires à charge C comportant des rampes de 15 ‰, ce qui limite les charges remorquables, et donc la rentabilité "par train"

exemple : dans certaines lignes du Morvan, la limite maximale de résistance des attelages bride les charges remorquables à 1450 T. l'utilisation d'attelages automatiques permettrait, sans dépasser les 750 M, de tirer des trains de 1600 T, avec 2 G 1000 en UM, ce qu'elles sont tout à fait capables de faire...

c'est d'autant plus idiot qu'il existe des attelages automatiques UIC compatibles avec l'attelage classique : Faiveley Transport en fabrique : le C-AKv-Kupplung... qui équipe des BR 189 en Allemagne.

un lien intéressant : http://www.automatische-mittelpufferkupplung.de/files/automatische_mittelpufferkupplung.pdf

les voitures de banlieue de la compagnie du Nord étaient déjà équipées dans les années 1930, ainsi que les locomotives 4-1200 (futures 2-141 TC), d'un attelage automatique Willison, avec attelage à vis en plus...

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur la réouverture du raccordement ferroviaire de Mourepiane
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 6dc765.pdf

[Didier 74]

L'Aisne Nouvelle, 4 janvier

Pleins feux sur l'univers concurrentiel du fret

Eddy Pionnier : « Certains jours, nous ne pouvons pas faire un train car nous manquons de voies… »

TERGNIER - Le gouvernement ne veut pas exposer le transport voyageur aux erreurs commises lors de l’ouverture à la concurrence du fret…

Le Fret SNCF est-il un laboratoire social du rail ? C'est en tout cas le sentiment d'Eddy Pionnier, délégué Sud Rail du personnel, membre du CHSCT de la plate-forme Champagne Ardennes Picardie et conducteur de ligne passionnément Fret, dont les propos se trouvent curieusement étayés par ceux de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
À maintes reprises lors de son discours de clôture des assises du ferroviaire le 15 décembre dernier, Nathalie Koscieusko-Morizet a en effet fustigé l'expérience de l'ouverture en 2006 du fret ferroviaire à la concurrence comme étant le parfait exemple du « contre modèle qu'on ne veut plus revivre et retraverser. »
De là à conclure que la ministre et le syndicaliste sont sur la même longueur d'ondes, il y a un pas à ne pas franchir. Elle, dénonce une cacophonie statutaire préjudiciable à l'équité entre concurrents ; Autant dire une ouverture trop timorée à la concurrence.
Lui, dénonce un courant réformateur plus général qui se nourrit de la concurrence et dans lequel un conducteur de ligne ne retrouve plus toujours son train…
En l'espace de quatre ans, le cadre administratif d'Eddy Pionnier a changé trois fois de façon radicale.
« Lorsque le fret s'est ouvert à la concurrence, cinq directions Fret avaient été créées en fonction de critères géographiques. La plate-forme Champagne Ardennes Picardie dirigé depuis Châlons et dont dépendent les agents de Tergnier était initialement rattachée à la direction Nord et les réunions se tenaient à Lille ou à Paris. Deux ans plus tard, nous sommes passés à la création d'entités spécialisées en fonction des productions dominantes : au Nord le charbon et l'acier ; nous sommes passés quant à nous à l'Ile de France et aux céréales. Cela a duré un an et demi et depuis le mois de novembre dernier, nous sommes passés à l'entité sols et rails dont l'activité dominante est censée reposer sur les céréales et les produits de carrière. Notre cadre administratif résulte à présent d'un rapprochement de l'Ile de France à laquelle nous étions auparavant rattachés, et de la zone Atlantique ; un ensemble de quelque 3 500 agents dont 700 à 800 agents de conduites.
Pour les cadeaux de Noël, nous ne savions plus vers quel comité d'établissement nous tourner… »
D'une direction régionale à l'autre, les frontières ne sont pas totalement étanches mais la collaboration est parfois laborieuse…
« Ce n'est pas parce que nous sommes rattachés à l'Ile-de-France-Atlantique que nous ne tirons que des trains de céréales. Il peut nous arriver de tirer un train d'acier qui relève de la direction Nord mais si nous avons besoin d'une précision sur notre train personne à Châlons n'est alors en mesure de nous répondre et cela peut devenir usant car notre temps de prise de service est réglementé ; nous n'avons pas les moyens de consulter une dizaine d'interlocuteurs différents pour décrocher une précision sur un sillon que nous risquons de perdre si nous ne le prenons pas dans les temps impartis. »
Autre exemple d'obstacles quotidiens générés par le saucissonnage mais cette fois par celui des activités :
« Il y a au dépôt de Tergnier une passerelle qui sert à vérifier chaque semaine l'état des installations supérieures des machines et notamment du pantographe mais elle est recouverte de fientes de pigeons donc nous refusons de l'emprunter en l'état. De toute façon, il y avait auparavant un agent E - entendez par là Electrique - au dépôt pour assurer dans ces cas de figure la rupture de l'alimentation électrique. Avec la gestion par activité, il faut à présent commander la coupure de courant à l'Infra dont les agents sont au PRS ; mais eux refusent de s'occuper du fret. Les révisions hebdomadaires sont du coup assurées à Somain et cela coûte au Fret 100 000 € par an. »
Le double saucissonnage des activités et des services semble avoir parfois de surprenantes répercutions sur une stratégie commerciale qui ne s'embarrasse pas toujours de précaution à l'égard du client…
« Lors du dernier changement de service de la fin d'année 2011, nous devions tirer régulièrement jusqu'à Troyes des trains de grumes en provenance de Belgique. Les visites de ligne avaient été effectuées en conséquence et tout était prêt pour répondre aux attentes de ce nouveau client, à savoir acheminer son convoi hebdomadaire de 24 wagons pour moitié dans les Ardennes et pour l'autre moitié près d'Auxerre. Le contrat était déjà signé mais la SNCF a finalement estimé que le client devrait confier l'acheminement vers les Ardennes à la route parce qu'il lui revenait, à elle, trop cher. Il faut savoir que nous ne gérons plus les machines. Leur gestion est désormais confiée à une entité spécifique chargée de leur location et cela nous coûte 350 000 € par an et par machine. Dans ces conditions, la direction Fret se montre forcément très économe des moyens à mobiliser mais les commerciaux, eux, ne sont pas au fait de ces réalités. Ils ne disposent pas non plus des retours sillon (NDR : droits de passage concédés moyennant finance par réseau Ferré de France à l'entreprise SNCF sur une fraction du réseau dans une tranche horaire déterminée) or le client du fret SNCF fonctionne en flux aussi tendu que celui du fret routier. Il attend son convoi et à deux heures prés, il n'y a plus personne pour réceptionner le chargement. »
Élément clef du caractère concurrentiel d'une entreprise, la politique tarifaire de fret SNCF s'applique bien plus à couvrir les coûts du service qu'à élargir le porte feuille clients si l'on se réfère à l'exemple du MLMC, comprenez par là multi lots multi clients…
« Le marché du wagon isolé n'a pas été totalement abandonné au profit du train complet. Sur certains axes, l'entreprise s'efforce de former un même train par plusieurs clients sur lesquels elle répercute proportionnellement le coût du service. Mais si un client se retire, elle répercute le coût du service sur ceux qui restent et c'est alors l'effet domino.
Cela dit, la concurrence privée est soumise au même exercice d'équilibrisme entre coûts de service et recettes de prestation et les choix qu'elle opère ne répondent pas toujours aux attentes du client. Nous voyons revenir vers nous certains de nos anciens clients ; je pense notamment au groupe Saint-Gobain à Thourotte.»

L'EXEMPLE A NE PAS SUIVRE
Évoquant le 15 décembre dernier lors de la clôture des assises ferroviaires l'ouverture à la concurrence dès 2014 des trains d'équilibre du territoire (Corail, Theoz et Lunéa) et du trafic ferroviaire régional jusqu'alors réglementé par des conventions signées entre l'Etat, les régions et la SNCF, la ministre Nathalie Kosiusko-Morizet en a convenu : il ne s'agira pas de renouveler « la façon dont cela s'est fait dans le fret et qui apparaît […] comme un véritable contre-modèle qu'on ne veut plus revivre et retraverser. »
Traduction : le gouvernement veut aller plus loin dans l'ouverture à la concurrence.
Jusqu'à l'harmonisation du cadre social « pour tous les salariés du ferroviaire. », entendez par là jusqu'à l'élaboration d'une convention collective du transport de voyageurs éventuellement complétable par accords d'entreprises.
Objectif : « garantir les conditions d'une concurrence équitable entre les différentes entreprises ferroviaires. »
Les syndicats n'ont pas tardé à brandir la menace d'un démantèlement imminent du statut des Cheminots, eux qui se prennent à rêver d'une « harmonisation par le haut » à laquelle les précisions de la ministre ne donnent guère de chance de devenir réalité.
« Il s'agit d'éviter les erreurs du fret pour le transport voyageur et la SNCF, ainsi que les organisations syndicales, devront avoir toute leur place autour de la table des négociations » annonce t-elle.
On l'aura compris : syndicats et SNCF devront eux aussi entendre les arguments du secteur privé ; des deux oreilles pour ce qui concerne la SNCF, principale actionnaire dans le fret de VFLI, l'un de ses principaux concurrents privés.

COMMENT VOIT-IL L'AVENIR DU FRET FERROVIAIRE A TERGNIER ?
Lorsqu'il évoque l'avenir du fret ferroviaire sur le site de Tergnier qui figurait jadis parmi les fleurons des installations dédiées, Eddy Pionnier ne fait guère preuve d'optimisme. « Nous ne disposons plus pleinement des installations de l'ancien triage. Il y a des Anglais, des Belges… Il nous arrive de ne pas pouvoir faire un train car nous ne disposons plus de suffisamment de voies.
«… Nous étions encore 86 agents fret il y a deux ans ; nous ne sommes plus qu'une petite moitié. Nous assistons à un écrémage progressif qui n'est pas bien difficile à opérer. Exemple : nous avons perdu Valenton, un transport de céréales à destination de la région parisienne que nous avons dû laisser tomber pour nous concentrer sur la campagne de sucre à destination de Dunkerque. Problème : lorsque la campagne de sucre s'est terminée, nous n'avons pas récupéré Valenton. »

LE CHOIX DU FRET
Fret ou transport voyageurs : il faut choisir. C'est l'ultimatum auquel se sont trouvés confrontés les agents de conduite en 2006 lorsque la séparation des activités s'est posée comme un préalable à l'ouverture de la concurrente dans le fret ferroviaire.
Agent de conduite au dépôt de Tergnier depuis 1998, Eddy Pionnier a choisi le fret sans la moindre hésitation.
« Je trouvais ce boulot plus intéressant que le transport de voyageurs mais à l'époque, nous tirions beaucoup de trains de nuit » explique t-il.
Cinq ans plus tard, il ne renie rien de ses choix, contrairement à son collègue Philippe Pierre qui, après avoir choisi le fret, est revenu en 2011 au transport de voyageurs.
« C'est un travail vraiment solitaire et cela commençait à me peser. J'avais besoin de voir du monde » confesse t-il. Un besoin qu'Eddy Pionnier ne sous-estime pas. « À Tergnier, on ne voit plus grand monde. Lorsque nous avons besoin d'un renseignement, d'une précision, nous utilisons des bornes téléphoniques pour joindre Châlons. »

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 12 janvier

Euro Cargo Rail et T3M ont fait rouler leur premier train long entre Paris et Marseille

Euro Cargo Rail et T3M ont fait circuler un premier train long sur le réseau ferroviaire français le 10 janvier 2012, dans le cadre d'un service régulier mis en place entre Paris et Marseille, à raison de cinq fréquences par semaine.

L'entreprise de fret ferroviaire Euro Cargo Rail et l'opérateur de transport combiné T3M adoptent le train long. Euro Cargo Rail lance en effet pour le compte de son client un service régulier entre Paris et Marseille, soit une distance de 848 kilomètres, à raison de cinq allers-retours par semaine.

Des trains long de 833 mètres circulent dans le cadre de ce service, à une vitesse maximum de 120 km/h. Le premier a été opéré le 10 janvier 2012.

Vers des trains de 1000 mètres à terme
"T3M a dû adapter ses wagons pour faire circuler des wagons à haute performance, ainsi que ses terminaux pour opérer des trains plus longs. Nous avions besoin pour conduire ce projet très novateur d'une entreprise ferroviaire compétente, maîtrisant parfaitement la technique, volontaire et dynamique comme ECR. Et nous espérons dans un deuxième temps porter la longueur de ces trains jusqu'à 1 000 m !", déclare dans un communiqué le PDG de T3M, Jean-Claude Brunier.

Jusqu'à présent limitée à 750 mètres, la longueur des trains autorisés à rouler en France a été récemment portée à 850 mètres à une vitesse maximale de 120 km/h. SNCF Geodis et Lorry Rail ont également fait circuler un premier train long fin 2011 et annonçant une généralisation sur les lignes majeures d'ici 2014.

[Didier 74]

Les résultats de l'AFA pour décembre 2011
Nombre de trains : 146 (73 AR)
Remplissage : 52%

Les résultats de l'AFA pour 2011
Nombre de trains : 2110 (1055 AR)
Remplissage : 72%

Rappel des résultats de l'AFA pour novembre 2011
Nombre de trains : 168 (84 AR)
Remplissage : 69%

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 17 janvier

fret ferroviaire Les opposants de la rive droite du Rhône mettent la pression

Les membres de l’ADRD07 (Association de défense des riverains de la rive droite du Rhône) ne baissent pas les bras dans leur opposition au projet de développement du fret ferroviaire côté rive droite du Rhône. Vendredi dernier, ils tenaient leur assemblée générale à Cornas, devant environ 80 personnes. « Nous ne voulons pas devenir la vallée de l’enfer », « Non à l’autoroute ferroviaire dans nos villages », ont martelé les responsables, Raymond Michel pour l’Ardèche et Michèle Théau pour l’association du Rhône.

Parmi les revendications, l’association demande à être informée des transports de matières dangereuses, chaque mois, sur les panneaux d’affichage des mairies. Et compte tenu de la dépréciation des biens immobiliers, ils demandent une baisse des impôts locaux.

Prévenant aussi qu’ils feront entendre leurs voix lors des prochaines élections (législatives en juin prochain et municipales en 2014).

[Didier 74]

francebtp.com, 18 janvier

Geodis : train long pour autoroute ferroviaire

SNCF Geodis va mettre en service jeudi 19 janvier le premier train de fret de 850 m de long sur l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, soit un parcours de 1045 km effectué en 15 heures.

Ces convois longs seront composés de 24 wagons double-coque permettant de charger 48 semi-remorques. Ils permettront de tracter 2 400 tonnes contre 1 800 tonnes auparavant soit une progression du tonnage transporté de plus de 33 %. Ainsi, ce sont à terme 4 trains longs de 850m qui circuleront tous les jours aller et retour sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg avant la fin de l'année 2012. Ce service sera également disponible sur la ligne Valenton-Marseille en attendant l'adaptation d'autres lignes majeures du réseau Français au passage de ce type de train.

Pour l'occasion, NKM a fait un déplacement médiatique sur le lieu de départ du train.

[Thor Navigator]

Au passage, le tracé de telles circulations s'avère délicat car ils ne peuvent être garés que sur quelques évitements ou voies à quai en gare, compte tenu de leur longueur dépassant le standard atteint (bien péniblement et qui est supérieur à celui de nombre de nos voisins) de 750 m et des contraintes liées au gabarit bas spécifique (incompatible avec bien des itinéraires en voie déviée, voire sur principale [cas de Mâcon v1 jusqu'à très récemment]). Or la VL basse du convoi (100 km/h) et sa circulation sur des axes mixtes à VL voyageurs relativement élevée (160) rend inévitable des garages circulations, sur les tronçons parcourus de jour, sauf à caler les marches des voyageurs sur celle de l'AF. Ce constat est encore plus vrai en opérationnel... en cas de soucis sur le convoi ou d'aléas nécessitant un réordonnancement des circulations. Je suis donc plus que dubitatif sur la généralisation de tels convois, et surtout l'allongement de leur longueur au-delà de 850 m (dans ce cas, on ne pourra plus du tout les garer en ligne).

[Didier 74]

L'Indépendant, 20 février

P.-O. : NKM au départ du plus long train de fret de France

Le train était à l'heure. Pas la ministre. Arrivée avec 45 minutes de retard, Nathalie Kosciusko-Morizet n'a pourtant pas écourté sa visite sur la plateforme terminale du Boulou. Là où était lancé hier le plus long train commercial de France. 850 mètres de wagons, mis en service par la SNCF et Geodis qui allaient rallier les P.-O. à Bettembourg, au Luxembourg, en 15 heures. Un convoi de 24 wagons capable de transporter 48 semi-remorques contre 36 auparavant, soit 2 400 tonnes contre 1 800. "30 % de capacité en plus", se réjouissait Thierry Le Guilloux, directeur général de la société Lorry Rail qui exploite la ligne (30 millions d'€ de chiffre d'affaires et 50 employés au Boulou), qui a l'objectif d'allonger encore le convoi à 1 050 mètres pour 3 000 tonnes "d'ici deux trois ans".

Un exemple pour la ministre
Le train parti hier du Boulou a valeur d'exemple pour la ministre de l'Ecologie. "Ces trains plus longs, mais aussi moins chers, évitent la présence, chaque mois, de 4 000 semi-remorques sur les routes, s'est félicité Nathalie Kosciusko-Morizet. En période de crise, le transport souffre beaucoup, il faut donc que le ferroviaire soit 20 % moins cher que la route pour la concurrencer. Et en massifiant ces trains-là, on les rend rentables". Oui, mais n'est-ce pas contradictoire d'inaugurer ce convoi, alors que l'Etat double l'A9 voisine sur laquelle circulent 10 000 camions par jour ? "L'objectif est que le ferroviaire augmente ses parts de marché jusqu'à 25 % en 2020. Le fret de proximité restera routier et donc empruntera la route. Le fret ferroviaire représente aujourd'hui 10 % du trafic sur les longues distances, c'est déjà bien et on peut faire plus avec ces trains plus longs grâce auxquels on sort des camions de la route. C'est ici que le train est compétitif". Et 'NKM' d'ajouter : "Le ferroviaire c'est aussi une lutte écologique, un camion c'est du carburant gâché et de l'encombrement sur les routes". Un semi-remorque sur un train, c'est une tonne de CO2 économisée. Aujourd'hui, quatre allers-retours quotidiens sont assurés par Lorry Rail entre P.-O. et Luxembourg. Une autoroute ferroviaire majoritairement empruntée par des camions espagnols.

[motrice125]

Bonsoir Ca serait le moment d'investir pour que des convois de grandes longueurs puissent circuler,plutot que faire du tout TGV pas toujours très rentable,

[chris2002]

Les trains de 850m ne sont de loin pas la solution miracle.

Car c'est bien beau de vouloir faire des trains de 850m de long, mais si tu perds la moitié des wagons au démarrage parce que l'attelage ne résistait pas à une telle charge, ça va pas le faire.
Et vu les limitations de l'attelage actuel, des trains de 850m, ça ne marche que pour les trains transportant des marchandises relativement légères, type container ou voitures par exemple.

[motrice125]

Bonjour Sur la ligne du Gothard il y a qq années les CFF avaient testé des trains de grandes longueurs avec des locos réparties dans le convoi.c'est possible...A force de chercher des excuses pour rien faire,la route évolues, Poids lourds de 60 tonnes.Pendant ce temps là,les compagnies de chemins de fer descident de ne rien décider.Si on compte sur la SNCF pour faire évoluer le chemins de fer,beaucoup d'eau passera sous les ponts et l'herbe folle poussera sur les lignes désafectées par manque de trafic...

[Thor Navigator]

A chris2002 : bien distinguer trains lourds et trains longs... qui ont le plus souvent des caractéristiques différentes. Dans le cas des convois d'AF, on est dans la logique du train long. La charge tourne autour de 2250 t (pour 850 m). Cela ne pose pas de problème de résistance des attelages sur un axe de plaine tel que Bettembourg-Le Boulou. Les difficultés sont ailleurs (circulation sur une infra non adaptée à ces convois hors normes, tant sous l'angle du gabarit que de leur longueur).

[chris2002]

Oui d'accord, mais avant de faire circuler des trains trop long pour les infrastructures, on pourrait faire allonger d'autres trains actuellement limités par un attelage peu résistant.

Après, si j'ai bonne mémoire, pour les CFF, ça a été abandonné car la télécommandes des locomotives intermédiaires par un système de transmission sans fil ne fonctionnait pas très bien.

[Didier 74]

mobilicites.com, 20 décembre

Les engagements pour le TGV et le fret impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement du fret ferroviaire.

Pour le fret ferroviaire, la Cour constate l'échec du Grenelle. La part modale du fret ferroviaire qui devait progresser de 25% par rapport à 2007 et atteindre 25% en 2022 s'est sensiblement détériorée passant de 12,6% en 2008 à 11,3% en 2010. Certaines décisions "ont même amélioré la compétitivité du fret routier" fustige la Cour : allègement de la taxe à l'essieu, retard dans la mise en œuvre de l'écoredevance poids lourds et autorisation des poids lourds de 44 tonnes.Alors que cette décision "devrait conduire à une baisse de respectivement 1,8% et 2,5% des trafics fluviaux et ferroviaires" déplore les sages de la rue Cambon.

actu-environnement.com, 23 janvier

Cinq mesures importantes pour améliorer le fret ferroviaire

Le 20 janvier 2012, au lendemain de l'inauguration du plus long train de fret de France, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'Ecologie, et Thierry Mariani, ministre chargé des Transports, ont organisé pour la deuxième fois une table ronde avec tous les acteurs concernés par le fret ferroviaire. Cette réunion qui avait pour objectif d'accélérer la dynamique de développement de ce secteur, a permis de confirmer la poursuite et l'intensification des mesures déjà prises.

Parmi le grand nombre de solutions avancées pour participer à l'atteinte de l'objectif de 25 % de transports de marchandises alternatifs à la route en 2022, les ministres ont retenu en priorité de mieux rationaliser l'organisation chargée de la délivrance des sillons et gérée par le Réseau ferrés de France (RFF) et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF). Cela permettra "d'accroître la qualité des sillons fret, conformément aux attentes des opérateurs et des chargeurs", précise un communiqué commun des deux ministères.

Par ailleurs, le gouvernement souhaite qu'il y ait une plus grande concertation entre RFF et les opérateurs ferroviaires afin de préparer les prochains services annuels, notamment l'élaboration de celui de 2013. L'adoption d'un système de tarification plus incitatif entre gestionnaires d'infrastructures et opérateurs est également une mesure recommandée. Certaines comme le remboursement des redevances de réservation en cas de grève des agents de RFF ou de la DCF, pourraient être instaurées dès l'an prochain.

Le secteur ferroviaire étant régulièrement touché par les grèves de personnels, un accord entre RFF et les opérateurs pour préserver les circulations de trains de fret prioritaires en situation perturbée est aussi à l'étude. Enfin, pour augmenter le report modal, les ministres estiment nécessaire d'améliorer l'accès aux plates-formes de transport combiné.

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 2 février

Albi. Espoir d'un retour pour les trains de marchandises

lignes albi-saint-juéry et puygouzon

L'usine Eternit de Terssac est une des dernières utilisatrices du fret.

En envisageant la rénovation de la voie ferrée Albi-Puygouzon-Saint-Juéry, Réseau ferré de France a relancé le débat du fret.

Profitant d'une cérémonie des vœux, Christian Dubost, délégué régional de Réseau ferré de France (RFF) a annoncé la rénovation « probable » de la ligne de frêt Albi-Saint-Juéry-Puygouzon. Une relance du rail qui pour certains chefs d'entreprises albigeois, échaudés par l'arrêt brutal du frêt en 2004, fait figure d'Arlésienne.

« Il y a 4 ans, on aurait bondi. Aujourd'hui, on a du mal à y croire, ça a beaucoup trop traîné » réagit Philippe Gaudin, directeur de la RAGT. Dans son entreprise devant laquelle passe la ligne Albi-Saint-Juéry, transitent 280 000 tonnes de produits. « Depuis janvier 2011, on peut transporter 30 tonnes de charge par camion contre 25 tonnes avant. ça a renforcé la compétitivité de la route », rappelle le patron de la RAGT, tout en insistant sur l'avantage du rail qui permet de décharger de nuit. « ça reste intéressant mais nous n'avons plus beaucoup d'illusions » conclut-il.

Même intérêt du côté de la SAFRA, favorable selon Vincent Lemaire, à un service de frêt sur Midi-Pyrénées. « En 2004, on a mis en place un embranchement privé avec un bâtiment ferroviaire. On n'a pas pu l'utiliser parce qu'entre-temps, RFF a décidé d'arrêter le frêt. C'était un investissement important avec un coût annuel d'entretien. C'est un peu absurde de payer pour quelque chose que l'on n'utilise pas », regrette Emmanuelle Saux, responsable de la communication de la Safra. L'entreprise réalise actuellement la rénovation de 175 bus de l'agglomération de Lille, chacun nécessitant un aller-retour par la route. « Si on peut mettre 5 bus sur un train, l'impact pour l'environnement est énorme ».

70 entreprises en attente
« Nous n'en avons pas besoin pour l'instant, mais c'est très lié au prix du carburant. On est toujours à l'affût » explique Yannick Buisson, patron de CR Industrie, ex-Eternit. L'entreprise est traversée par une partie de ligne qu'elle entretien elle-même (10 000 € par an) et qu'elle loue à la Cemex, seule utilisatrice du frêt actuellement.

Reste à connaître la décision et les échéances de RFF, pour remettre le frêt sur les rails.

Pour la Safra, peu importera alors l'opérateur, SNCF ou opérateur privé. « ça dépend surtout de la qualité de service et de la périodicité. Un voyage par mois, ça ne pourra pas nous convenir » précise-t-on à la SAFRA. De son côté, Michel Ricci, secrétaire régional des cheminots CGT dénonce « l'ouverture en 2006 du frêt à une concurrence qui ne cible que les trajets rentables ». Pourtant conclut Emmanuelle Saux, « En Midi-Pyrénées, environ 70 entreprises pourraient fonctionner avec le rail ».

repères

Un train par jour pour la Cemex
Si la CR Industrie, ex-Eternit, a cessé d'utiliser le rail depuis 2004, elle loue sa portion de voie à l'entreprise de production de béton Cemex, pour son site de Ranteil. La Cemex a investi 70 000€ pour réviser l'ancienne voie ferrée et la C2A a financé l'aiguillage (30 000 €). Aujourd'hui, la Cemex décharge un train par jour sur le site de CR Industrie. La Safra ou encore la VOA font partie des entreprises du secteur intéressées par la reprise du rail. à condition que RFF mette son projet de réhabilitation à l'œuvre et que des opérateurs de proximité fassent des propositions compétitives.

Le chiffre : 3
wagons > par semaine. C'est le fret qu'utilisait la RAGT jusqu'en 2006.

[BravoAlpha]

Hier j'ai fait un AR Lyon-Grenoble, quasiment TOUS les embranchements particuliers (EP) sont désaffectés, à l'abandon et sans parler des débords des gares aussi bien dans le sens pair que dans le sens impair. Comment envisager une renaissance du fret ferroviaire dans ces conditions. Après le pic du fret ferroviaire en 1974 ça n'a été qu'une dégringolade continue, sans volonté de remettre des wagons sur les rails ni des politiques ni des technocrates SNCF manquant de réactivité et de souplesse face aux routiers et ne misant que sur le TGV.

Il y a beaucoup d'exemples déprimants comme les camions de bois sur les autoroutes alors que le transport du bois devrait être une exclusivité du rail de même que le transport des hydrocarbures par fer torpillé par la TIPP à l'arrivée si bien que les petits dépôts sont approvionnés par camions citernes...etc. à pleurer.

[motrice125]

Bonjour Bravoalpha, la revue Historail qui traite des fermetures de lignes de 1930 à 2010, explique tout le POURQuOI de cette situation,il y a eu un tel gachi , le choix de tout pour la route,Pour certains élus le chemin de fer coute trop cher,
Dans la Région Rhone Alpes,il est facile de compter le nombres EP sans activité. En Haute Savoie il ne reste plus que les Eaux d'Evians, les ordures ménagères...jusqu'à quand....?

[Didier 74]

20 minutes Marseille, 3 février

Le CIQ veut faire dérailler la ligne de fret

La contestation va bon train. Le CIQ de Consolat-Mirabeau a appelé les habitants du quartier à venir se coucher demain à 10h30 sur les rails de l'ancienne ligne de chemin de fer qui passe au milieu de la cité. Objet de cette manifestation : dénoncer le projet de rétablissement de la ligne de fret qui doit alimenter le terminal à conteneurs de Med Europ. « Si cela aboutit, près de 2 000 trains vont passer chaque année, s'emporte Lidya Frenzel, présidente du CIQ de Consolat. Outre le bruit, la cité va se retrouver coupée en deux. Et quand on demande une passerelle, on nous dit que c'est top cher. » Pour Réseau ferré de France (RFF), chargé de ces travaux qui doivent débuter durant le second semestre 2012 pour une mise en service à la fin 2013, tout est pourtant fait pour limiter l'impact de ce projet. « Nous comptons installer 600 m de murs antibruit et nous avons proposé un passage sous la voie plus approprié aux personnes à mobilité réduite, indique la société. Mais nous sommes prêts à renouer le dialogue. »

[Didier 74]

bakchich.info, 8 février

Frêt fraternel à la SNCF

Un ancien ponte de la SNCF se voit reprocher d'avoir accorder un marché d'études à son frère. Un procès sur les rails qui débute ce 8 février.

Le tribunal de grande instance de Paris ayant la saine réputation, si justifiée, de ne jamais dérailler, c’est à lui que l’on a confié de peser le pour et le contre dans une histoire qui touche Luc Nadal, l’ancien patron du fret de la SNCF. Vous savez, le transport de marchandises un truc qui roule si mal sur notre terre si jolie.

Le sieur Nadal est assigné par la Fédération Nationale CGT de la SNCF, observez en passant que les rouges sont de moins en moins gentils. On reproche à cet ancien patron national d’avoir favorisé le cabinet conseil de son frère pour une étude de « faisabilité » (sic). Il s’agissait de savoir s’il était opportun de mettre un nœud ferroviaire, autrement dit un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) près du port de La Rochelle.

Disons la vérité de La Palice. Au moment où il a été viré de la SNCF, le 20 janvier 2010, la sieur Nadal avait pour titre officiel, attention c’est long, Directeur Général Adjoint en charge du pôle Transport Ferroviaire de marchandises et Directeur de Fret SNCF. Ouf. Manière de dire que monsieur Nadal n’est ni un imbécile ni n’importe qui. Et n’allez pas insinuer que quand on s’appelle Nadal on pratique forcément le raquette… Ce serait sot.

Une fois viré et remplacé par une femme (quelle honte), Nadal aurait donc laissé des traces, c’est ce qui lui reproche la CGT défendu par Bérenger Tourné, un avocat parisien, un peu zoologue sans doute, puisqu’il est malin comme un singe et méchant comme un teigne.

La loi des rails
Remontons à la source du conflit. En 2007, Dominique Bussereau, un ministre des Transports que le monde nous envie, a l’idée de créer des OFP. Mettre des rails de proximité dans des zones industrielles peu desservies. C’est un moyen de permettre à Veolia ou au rail privé de prendre une part du gâteau-fret.

Aux côtés de Bussereau, sous la casaque SNCF, c’est Luc Nadal qui prend les commandes. Les premières cibles sont les ports autonomes qui ont bien besoin d’être remis sur les rails. Hasard de fer, Bussereau s'avère le président du conseil général de Charente Maritimes. Et le premier OFP se noue en ses terres, à La Rochelle...

Laurent Martens, le responsable du port approche donc Nadal afin de nouer un nœud de fer. Le chef Nadal acquiesce et conseille au port de commander une étude à la société Mensia Conseil. Quelle bonne idée. Ce que notre bon Luc prend à la légère, c’est qu’il est lui-même un ancien actionnaire de Mensia et que la boîte est dirigée par son frère Hervé… Et alors, à qui de mieux peut-on faire confiance qu’à son frère ? Le coût de l’étude (ah, les études. Quelle richesse) se monte à la misère de 191 510 euros (ils auraient pu arrondir…). L’addition est divisée en deux, 95755 pour la SNCF et 95755 pour le port.

Amour fraternel
Crac, voilà que Laurent Martens part faire le port en Guadeloupe. Et qu’il est remplacé par un dénommé Chalus qui ne voit pas l’intérêt de collaborer avec la SNCF, mais plutôt avec la Deutsche Bahn (Aaaaarh). Bon. Une bataille perdue de plus, il y plus de cinquante ans que les polytechniciens de la SNCF s’acharnent à livrer le pays au transport routier, et maintenant aux locomotives étrangères ou privées. En 1960, si vous aviez une usine et que vous demandiez votre raccordement au rail, présent à 100 mètres de là, pour acheminer vos marchandises… Bernique, vous pouviez attendre longtemps.

Pour sa défense, Luc Nadal avance que c’est après avoir informé la SNCF de ce que le cabinet Mensia était celui de son frère, que le marché a été signé… Pareil pour le cabinet de l’excellent Bussereau. Tout le monde a trouvé l’idée bonne. Faire un appel d’offres ? Quelle perte de temps. Et le temps qui est de l’argent.

Voilà le dur dilemme qui est aujourd’hui celui des magistrats du TGI de Paris, et qui doivent trancher dans le fer. En signant un marché avec son frangin Luc Nadal a-t-il contrevenu à la loi ? Au pif on peut dire oui. Mais allez savoir quel est le prix de l’amour fraternel ?

[Alfred E Neuman]

Au passage lorsque le journaliste dit qu'on pouvait attendre très longtemps dans les années 1960 pour être raccordé au rail, c'est faux !
A l'époque la SNCF essayait de promouvoir les Embranchements particuliers et accordait de très fortes subventions arfois l'industriel n'avait rien à payer pour son EP
Résultat près de 5000 Ep dans les années 70, aujourd'hui un peu plus de 2000...

[Rails & Drailles]

Résultat près de 5000 Ep dans les années 70, aujourd'hui un peu plus de 2000...

Sur ces 2000 EP qui seraient encore "fonctionnels", combien sont réellement opérationnels?

[Didier 74]

Midi Libre, 8 février

Le ferroutage Perpignan-Luxembourg épinglé par la Cour des comptes

L'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg et l'autoroute ferroviaire alpine France-Italie (175 km), les deux seules en fonctionnement en France (hors tunnel sous la Manche) sont évaluées par la Cour dans son rapport annuel. Prévues pour transporter sur des trains des semi-remorques de camions, elles n'ont pas fait la preuve de leur efficacité, estime la Cour des Comptes dans son rapport 2012 qui dresse un bilan à ce stade plutôt négatif du dispositif.

"Le concept peine à faire ses preuves sur les plans économiques et financiers"
Promues par le Grenelle de l'environnement pour délester, au profit du rail, le réseau routier d'une partie du trafic poids-lourds et réduire la pollution, "le concept peine à faire ses preuves sur les plans économiques et financiers", relève l'institution de la rue Cambon. Les deux axes examinés "ne sont actuellement pas rentables", estime-t-elle.

Concernant l'axe Perpignan-Luxembourg, la Cour considère que son ouverture commerciale, en 2007, "s'est faite dans des conditions techniques et économiques insuffisamment étudiées". Les aménagements de départ "sont apparus insuffisants", juge-t-elle encore, "et le service, qui met en évidence les limites actuelles du système ferroviaire national, n'a pas encore fait la démonstration du niveau de fiabilité attendu par les transporteurs et leurs clients".

Le 19 janvier dernier au Boulou, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'Ecologie avait donné le départ d'un convoi ferroviaire pouvant transporter 48 semi-remorques et 2 400 tonnes de marchandises sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Ces autoroutes ferroviaires doivent aider le gouvernement à "atteindre l'objectif de 25% de transports de marchandises alternatifs à la route en 2022", avait alors déclaré alors la ministre.

6 février

Fret ferroviaire : l’espoir du renouveau demeure

La dynamique semble favorable au développement du fret dans le Gard.

Le transport ferroviaire de marchandises a-t-il un avenir dans le Gard ? C’est la question centrale posée lors de la réunion organisée par le syndicat CGT des cheminots en présence de tous les acteurs du secteur : usagers, élus, syndicats, conseil général, RFF... à l’exception notable de la SNCF.

Une réunion qui s’inscrit dans le cadre d’États généraux du service ferroviaire initiés par la CGT. Ils visent notamment à rappeler aux pouvoirs publics qu’ils ont un rôle majeur à jouer dans un secteur qui touche de près à l’aménagement du territoire.

Pour parler fret, la CGT s’est appuyée sur l’étude réalisée par le cabinet Transversale dont les conclusions ont été présentées par Nathalie Mattiuzzo. Selon cette étude, le département bénéficie de "deux dynamiques favorables" : la démographie et le développement logistique de la région Paca.

Un contexte favorable qui, aujourd’hui, est contrarié par la politique de Fret SNCF. L’étude précise que l’opérateur historique "favorise le transport de masse avec le quasi-abandon du wagon isolé", une politique peu adaptée au tissu industriel gardois. Or l’enjeu est majeur.

L’étude montre que de 2000 à 2009, le trafic fret dans le Gard a été divisé par plus de deux en volume (lire ci-contre) et que sur les 22 terminaux d’embranchements existants, seuls 14 % sont actifs : il s’agit de Salins à Aigues-Mortes, Acor à Vauvert et Rhodia à Salindres.

L’étude souligne la nécessité d’"avoir une logique de pôles logistiques dédiés, afin de réenclencher un cercle vertueux."

Trois pôles ont été identifiés : Nîmes, L’Ardoise et Alès comme ayant un potentiel de développement intéressant. Une première éclaircie a d’ailleurs été soulignée pour L’Ardoise avec la remise en service de la voie entre Laudun et l’usine Ferropem. Ce nouveau trafic devrait débuter le 1er mars, il est évalué à 5 000 tonnes par mois.

[Aig]

Midi Libre, 8 février

Le ferroutage Perpignan-Luxembourg épinglé par la Cour des comptes

L'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg et l'autoroute ferroviaire alpine France-Italie (175 km), les deux seules en fonctionnement en France (hors tunnel sous la Manche) sont évaluées par la Cour dans son rapport annuel. Prévues pour transporter sur des trains des semi-remorques de camions, elles n'ont pas fait la preuve de leur efficacité, estime la Cour des Comptes dans son rapport 2012 qui dresse un bilan à ce stade plutôt négatif du dispositif.

"Le concept peine à faire ses preuves sur les plans économiques et financiers"
Promues par le Grenelle de l'environnement pour délester, au profit du rail, le réseau routier d'une partie du trafic poids-lourds et réduire la pollution, "le concept peine à faire ses preuves sur les plans économiques et financiers", relève l'institution de la rue Cambon. Les deux axes examinés "ne sont actuellement pas rentables", estime-t-elle.

Concernant l'axe Perpignan-Luxembourg, la Cour considère que son ouverture commerciale, en 2007, "s'est faite dans des conditions techniques et économiques insuffisamment étudiées". Les aménagements de départ "sont apparus insuffisants", juge-t-elle encore, "et le service, qui met en évidence les limites actuelles du système ferroviaire national, n'a pas encore fait la démonstration du niveau de fiabilité attendu par les transporteurs et leurs clients".

Le 19 janvier dernier au Boulou, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'Ecologie avait donné le départ d'un convoi ferroviaire pouvant transporter 48 semi-remorques et 2 400 tonnes de marchandises sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Ces autoroutes ferroviaires doivent aider le gouvernement à "atteindre l'objectif de 25% de transports de marchandises alternatifs à la route en 2022", avait alors déclaré alors la ministre.

6 février

http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/ ... iaires.pdf

Beaucoup de contradictions de la cour des comptes dans ce rapport : On ne peut pas faire le reproche à la fois que la rentabilité du Bettembourg-Le Boulou ne soit pas encore atteinte et que les terminaux de chargement/déchargement aient été sous-dimensionnés. On ne peut pas non plus reprocher à l'exploitant de n'avoir pas réussi à développer suffisamment le trafic et de ne pas avoir atteint la rentabilité alors que c'est précisément le passage de 1 à 4 AR qui a fait perdre de l'agent à l'exploitant et que le taux d'occupation actuel des trains est bon. La cour des comptes fait aussi des reproches sur les retards de mise en service de l'AFA qui n'ont pas lieu d'être : l'AFA a été impacté par les retards dans les travaux du tunnel de Fréjus. L'AFA n'est en rien responsable de ces retards. La cour des comptes ferait bien plutôt d'émettre un avis sur le désespérant constat que les dits travaux n'ont pour l'instant servi à rien, puisque l'AFA n'a toujours pas reçu l'autorisation de transporter les camions plus volumineux censés profiter du gabarit GB1.

A+

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 13 février

Jean-Luc Mélenchon prend position pour le ferroutage

Le candidat à la présidentielle du Front de gauche, Jean-Luc Mélenchon, a pris position la semaine dernière sur son site de campagne, sur le thème des transports. Plus précisément, dans un long développement, il affirme être foncièrement contre les mises en concession des autoroutes et pour le ferroutage. « Par ailleurs, le Front de gauche mettra en œuvre une vaste politique de développement des transports alternatifs au tout routier. Nous favoriserons le développement des transports publics de proximité et leur gratuité. Nous développerons le transport ferroviaire et fluvial et le transport maritime côtier. Nous favoriserons le ferroutage en régénérant, modernisant et adaptant les réseaux existants, en baissant les tarifs ferroviaires voyageurs et en fixant un prix unique au kilomètre. Nous inscrirons dans la loi le wagon isolé (messagerie ferroviaire) comme un service d’intérêt général, éligible pour des subventions publiques. Nous lancerons un grand plan ferroutage avec comme objectif que tous les camions traversant notre pays entre la frontière belge et la frontière espagnole passent sur des trains. »