[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Y a un truc qui cloche quelque part: les TGV Metz-Midi ont un renouvellement très important de voyageurs à LYD n'est-ce pas? Alors pourquoi avoir voulu à tout prix faire d'un axe Metz-Lyon un axe Metz-Midi, si ce n'est pour se débarrasser des rames tractées? Pourquoi SNCF veut à tout prix "tuer" la relation Metz-Nancy-Lyon maintenant?

Avec le remplacement des Corail Lyon-Strasbourg par des TGV sur le RR, la TGVisation de Lyon-Metz devenait inévitable...

[jean umber]

Bonjour,

En tous cas, en ce qui concerne les réductions commerciales (jeunes et seniors en particulier), le gain financier est bien plus important via Strasbourg que via Nancy :
pour mercredi prochain : Lyon - Metz direct : 40 euros CJ50, via Strasbourg : 43 euros CJ50, avec un gain de 19 euros dans le premier cas, et de 33 dans le second

[sanglier08]

Mefiance le gain est annonce par la sncf. Mon experience perso
Est plus que mefiance il arrive d avoir du loisir moins cher que de la carte week end

[parisse]

La reduction est en general plus importante avec une carte commerciale sur les TER/trains classiques. Par exemple depart periode bleue: le trajet TER recoit 50% de reduction contre rien si plein tarif loisir ou 25% si tarif loisir reduit. Dans le premier cas, le gain est de 50%, dans le second de 33% par rapport au tarif sans carte, donc toujours plus important que les 25% sur les trajets TGV. En plus certaines fois j'ai l'impression que VSC calcule un tarif comme si on prenait plusieurs billets, donc sans degressivite.

Edit: sinon pour la tarification sur Metz-Lyon via Nancy ou Strasbourg, je m'attends a ce que via Nancy les tarifs avantageux pris longtemps a l'avance soient moins nombreux qu'aujourd'hui, ce qui reviendrait a masquer la hausse (le plein tarif loisir restant constant).

[secteurPublic]

Metz lyon via Stras. Ne peut pas etre systematiquement moins cher que stras. Lyon

Et pourtant si je prends les TGV Paris Avignon Nice, certes le tarif loisir de base est plus élevé sur Nice que sur Avignon, mais alors au niveau des quotas de prems, il y a parfois intérêt pour faire Paris Avignon, à regarder ce qui existe sur Paris Nice (et vérifier que le train s'arrete bien à Avignon)

Je suis même sur que sur les sites d'échanges de billet, il doit y avoir un certain "trafic" de passager Paris Avignon et Avignon Nice qui se partage le même billet.

[secteurPublic]

Et bien sur que la distance *reelle* importe sur le prix d'un trajet, par le cout des peages, de l'energie et de l'usure.

Ca c'est si les TGV étaient complétement remplis.
On n'en est pas là !

Prenons le problème théorique, une ville A, une ville B, un TGV qui existe déjà entre A et B
et une ville C qu'on souhaite relier à A.
Deux solutions, soit on a un autre TGV qui relie A à C, par forcément rempli, et un cout de 300
Soit on prolonge le TGV existant, et ça a un cout de 100 (entre B et C, pas le cout total A-B-C)

Eh bien dans ces conditions, même si A-B-C coute plus cher que A-C, les billets peuvent y etre moins cher car A-B existe déjà de toute façon, et il y reste quelques places dont finalement le cout marginal est quasi gratuit.

[parisse]

Mais on n'est pas du tout dans la situation de votre problème théorique. Il existe une offre (dont les horaires sont -sans doute volontairement- sabotés) entre A et C aujourd'hui, desservant N, et on va la remplacer par une offre plus chère via B, sans desservir N. Sans compter que l'offre via B bénéficie de subventions publiques (sur 2 tronçons: Rhin-Rhone et LGV Est 2!) qui ne sont pas répercutées dans le cout pour l'opérateur donc dans le prix du billet, en fait il y a distorsion de concurrence entre les 2 itinéraires A-C.
Sinon, le raisonnement sur les prems, c'est bien joli, mais en réalité ça concerne très peu de personnes, et ça ne correspond pas à du service public de transports.

[Arnaud68800]

Sinon, le raisonnement sur les prems, c'est bien joli, mais en réalité ça concerne très peu de personnes, et ça ne correspond pas à du service public de transports.

Mais bon sang, le TGV n'est PAS un service public (sauf TGV conventionnés type Brive - Lille), on l'a déjà dit et redit ! Le financement de l'infrastructure n'a rien à voir avec celui de l'exploitation, ne mélangeons pas les torchons et les serviettes (on la aussi déjà été plusieurs à le dire).

Le service public, c'est TER, IC et Transilien. Et il est inzxistant sur Metz - Lyon, tout comme sur Strasbourg - Lyon.

Quant aux trajets plus longs moins chers qu'un autre plus court, j'ai un autre exemple personnel : j'ai déjà acheté un Paris - Colmar moins cher qu'un Paris - Strasbourg dans le même train . Ça s'appelle les prix de marché.

[parisse]

Mais bon sang, le TGV n'est PAS un service public (sauf TGV conventionnés type Brive - Lille), on l'a déjà dit et redit ! Le financement de l'infrastructure n'a rien à voir avec celui de l'exploitation, ne mélangeons pas les torchons et les serviettes (on la aussi déjà été plusieurs à le dire).

Je ne suis absolument pas d'accord la-dessus. Le financement de l'infrastructure *n'est pas* independant de l'exploitation, sinon il y a distorsion de concurrence, qui se traduit ici par remplissage artificiel des lignes TGV en siphonnant les lignes classiques.

Le service public, c'est TER, IC et Transilien. Et il est inzxistant sur Metz - Lyon, tout comme sur Strasbourg - Lyon.

Metz-Lyon a vocation a etre exploite en intercite. Plus generallement, le transport ferroviaire a vocation de service public de par le monopole et les investissements d'infrastructures qu'il recoit, et pas uniquement a transporter les personnes qui peuvent se payer les tarifs TGV au dernier moment, en profitant de surcroit de subventions d'infrastructure payees par tous.

Quant aux trajets plus longs moins chers qu'un autre plus court, j'ai un autre exemple personnel : j'ai déjà acheté un Paris - Colmar moins cher qu'un Paris - Strasbourg dans le même train . Ça s'appelle les prix de marché.

Oui, c'est certainement possible, mais c'est l'exception, et evidemment pas la regle en moyenne. Or on ne doit pas raisonner ici sur des cas particuliers exceptionnels, mais bien sur la moyenne.

[TCN54]

Sinon, le raisonnement sur les prems, c'est bien joli, mais en réalité ça concerne très peu de personnes, et ça ne correspond pas à du service public de transports.

Mais bon sang, le TGV n'est PAS un service public (sauf TGV conventionnés type Brive - Lille), on l'a déjà dit et redit ! Le financement de l'infrastructure n'a rien à voir avec celui de l'exploitation, ne mélangeons pas les torchons et les serviettes (on la aussi déjà été plusieurs à le dire).

Le service public, c'est TER, IC et Transilien. Et il est inzxistant sur Metz - Lyon, tout comme sur Strasbourg - Lyon.

Quant aux trajets plus longs moins chers qu'un autre plus court, j'ai un autre exemple personnel : j'ai déjà acheté un Paris - Colmar moins cher qu'un Paris - Strasbourg dans le même train . Ça s'appelle les prix de marché.

même si tu as raison sur le prix des billets, la conception de la future desserte entre la Lorraine et le sud-est (titre du sujet) est une arnaque de la SNCF qui va profiter d'une ligne payée partiellement par tous les lorrains et que le sud de la région Lorraine va se faire dépouiller au bénéfice de la région Alsace et du TGV RR qui verra sa fréquentation augmenter par l'apport de Luxembourgeois et de nord lorrains. L'Europe qui finance aussi ce 2ème tronçon de la LGV est ne demande pas des TGV Luxembourg-Midi mais des TGV Luxembourg-Strasbourg et même si pour certains cela s'appelle de la gestion de coupler des services, je reste sur ma position, cela reste de l'arnaque vis à vis des meusiens, des vosgiens et du sud des départements de Meurthe et Moselle et de Moselle ; les secteurs 57 de Chateau Salins - Morhange - Sarrebourg sont aussi pénalisés.

[102.010]

Metz-Lyon via Strasbourg en 2016 via EE2 et RRE1 aura du mal à être tarifé à moins de EUR 100 en Plein Tarif Loisir 2nde, vu que Lyon-Strasbourg est à EUR 93...

Par contre via MLV, il ne serait pas si idiot d'envisager que Metz-Lyon soit au même prix que Lille-Lyon, soit EUR 113, pour avoir cette fois un vrai gain de temps.

[102.010]

Je ne suis absolument pas d'accord la-dessus. Le financement de l'infrastructure *n'est pas* independant de l'exploitation, sinon il y a distorsion de concurrence, qui se traduit ici par remplissage artificiel des lignes TGV en siphonnant les lignes classiques.

Pas besoin de mettre en route des TGV via Strasbourg, la LC se siphonne déjà toute seule.
L'infra Toul-Dijon n''a-t-elle pas bénéficié elle aussi de fonds publics?

Metz-Lyon a vocation a etre exploite en intercite. Plus generallement, le transport ferroviaire a vocation de service public de par le monopole et les investissements d'infrastructures qu'il recoit, et pas uniquement a transporter les personnes qui peuvent se payer les tarifs TGV au dernier moment, en profitant de surcroit de subventions d'infrastructure payees par tous.

C'est à l'Etat en tant qu'AOT de décider ou non d'inclure Metz-Lyon via Neufchâteau dans le périmètre IC, pas à la SNCF et encore moins à SNCF-Voyages.

Si ligne IC il doit y avoir, c'est Nancy-Dijon, vu la densité de l'offre TER sur Metz-Nancy et Dijon-Lyon.

L'Etat peut aussi décider de lancer une ou plusieurs lignes de bus concédés sur ce corridor, à titre de service public.

[102.010]

. L'Europe qui finance aussi ce 2ème tronçon de la LGV est ne demande pas des TGV Luxembourg-Midi mais des TGV Luxembourg-Strasbourg.

Non, c'est une exigence du Traité Franco-Luxembourgeois qui a mis en place le cofinancement Grand-ducal de la LGV Est...

Le CR Lorraine aurait pu être plus avisé et adopter une démarche similaire.

[parisse]

Pas besoin de mettre en route des TGV via Strasbourg, la LC se siphonne déjà toute seule.
L'infra Toul-Dijon n''a-t-elle pas bénéficié elle aussi de fonds publics?

Si certainement, mais ces subventions n'avaient surement rien a voir, elles ont servi a l'epoque ou le transport voyageurs etait reellement un service public (avec tarification kilometrique, pas de yield etc.), et elles ont servi et servent encore au fret.

Edit: PS la ligne classique ne se siphone pas toute seule, elle est bien aidee par le sabotage des horaires et l'obligation de reserver dans un TGV.

C'est à l'Etat en tant qu'AOT de décider ou non d'inclure Metz-Lyon via Neufchâteau dans le périmètre IC, pas à la SNCF et encore moins à SNCF-Voyages.

Si ligne IC il doit y avoir, c'est Nancy-Dijon, vu la densité de l'offre TER sur Metz-Nancy et Dijon-Lyon.

Personnellement je me moque bien du nom precis de l'entite responsable du moment qu'il y a un service public de transport sur Metz-Lyon (et ca concerne bien sur nombre d'autres relations grandes lignes siphonees par les LGV), et pas juste Nancy-Dijon, du moins tant qu'on n'est pas capable en France de realiser des correspondances quai a quai en 5 mn et de vendre des trajets avec plus de 2 correspondances sur Internet.

[thalys75]

La desserte actuelle Nancy / Lyon / méditerranée peut aussi perdurer.
Actuellement il s'agit de relations au départ de Dijon qui sont amorcées à Metz. En 2016 on peut tout à fait imaginer que ces relations soient amorcées uniquement à Nancy si Metz bascule sur Rhin Rhône.
Frederic

[102.010]

Pas besoin de mettre en route des TGV via Strasbourg, la LC se siphonne déjà toute seule.
L'infra Toul-Dijon n''a-t-elle pas bénéficié elle aussi de fonds publics?

Si certainement, mais ces subventions n'avaient surement rien a voir, elles ont servi a l'epoque ou le transport voyageurs etait reellement un service public (avec tarification kilometrique, pas de yield etc.), et elles ont servi et servent encore au fret.

Le Fret n'a jamais été un service public. C'est l'industrie lourde qui lui a fait ses belles années, pas les subventions de fonctionnement.

Tu sembles oublier aussi qu'à cette époque, il y avait des suppléments hors barème kilométrique, et qu'il a fallu attendre jusqu'en 1978 pour que qu les 1ères batteries de réductions commerciales voient le jour avec le calendrier Bleu-Blanc-Rouge (sachant qu'il n'y avait pas de réduction en période rouge, ce qui est aussi une forme de yield...)

Edit: PS la ligne classique ne se siphone pas toute seule, elle est bien aidee par le sabotage des horaires et l'obligation de reserver dans un TGV.

La déclin était déjà en marche bien avant le début de TGVisation opéré en 2001.

Personnellement je me moque bien du nom precis de l'entite responsable du moment qu'il y a un service public de transport sur Metz-Lyon

Ben ça sera certainement pas SNCF-Voyages, sauf conventionnement, forcément coûteux vu le matériel à utiliser.

L'offre actuelle n'est pas vraiment une offre de service public, même si elle est sous-tarifée.

pas juste Nancy-Dijon, du moins tant qu'on n'est pas capable en France de realiser des correspondances quai a quai en 5 mn et de vendre des trajets avec plus de 2 correspondances sur Internet.

Vu les rebroussements que devraient faire un train direct à Nancy comme à Dijon, 5min de correspondance semble quelque peu capricieux 10min est plus raisonnable.

De Metz à Nancy, il existe une offre TER déjà dense et qui doit encore être densifiée, donc nul besoin d'y ajouter un IC, qui risque de squatter un sillon précieux, sans que Pont à Mousson et Pagny ne soient desservis.

Même problème au Sud de Dijon, sans parler du problème de capacité: soit tu réutilises des rames Corail TER RA qui auront des taux de remplissage bien médiocres sur Nancy-Dijon en JOB, soit tu prend des AGC-3 ou 4 qui seront pleins à craquer au Sud de Dijon. Donc scinder à Nancy et Dijon est difficilement évitable.

Question combinaisons sur internet, ça finira par changer. CapitaineTrain pourrait sans doute titiller VSC sur ce plan-là.

[102.010]

La desserte actuelle Nancy / Lyon / méditerranée peut aussi perdurer.
Actuellement il s'agit de relations au départ de Dijon qui sont amorcées à Metz. En 2016 on peut tout à fait imaginer que ces relations soient amorcées uniquement à Nancy si Metz bascule sur Rhin Rhône.

Perso, j'en doute, car le volume de passagers sur Nancy-Dijon sera peu ou prou divisé par 2.

[parisse]

Le Fret n'a jamais été un service public. C'est l'industrie lourde qui lui a fait ses belles années, pas les subventions de fonctionnement.

Je ne vois pas bien le rapport avec le fait que les subventions pour faire Toul-Dijon ont certainement largement plus faibles que les subventions pour faire la LGV Est phase 2 (qui verra passer combien de trains par jour au fait? 40?). Le cout au km de la LGV est certainement bien plus eleve au km, et en plus le nombre de trains/jour l'utilisant bien plus faible.

Tu sembles oublier aussi qu'à cette époque, il y avait des suppléments hors barème kilométrique, et qu'il a fallu attendre jusqu'en 1978 pour que qu les 1ères batteries de réductions commerciales voient le jour avec le calendrier Bleu-Blanc-Rouge (sachant qu'il n'y avait pas de réduction en période rouge, ce qui est aussi une forme de yield...)

Les supplements (raisonnables) me semblent compatibles avec le service public, par contre que 2 personnes ayant la meme reduction ne paient pas le meme prix sur un meme train, ca ce n'est clairement plus du service public.

La déclin était déjà en marche bien avant le début de TGVisation opéré en 2001.

C'est une affirmation completement inverifiable, il n'y a que je sache aucune donnee publique sur la frequentation Lorraine-Lyon-Sud Est. Si vous avez d'autres donnees et que vous ne les communiquez pas, il s'agit d'un argument d'autorite sans valeur a mes yeux.

Vu les rebroussements que devraient faire un train direct à Nancy comme à Dijon, 5min de correspondance semble quelque peu capricieux 10min est plus raisonnable.

5 minutes c'est plus ou moins le standard en Suisse non? Maintenant 10 minutes, ca ne me semble pas non plus excessif, etant donne qu'avec un train direct qui rebrousse, on fait au mieux a peine moins.

De Metz à Nancy, il existe une offre TER déjà dense et qui doit encore être densifiée, donc nul besoin d'y ajouter un IC, qui risque de squatter un sillon précieux, sans que Pont à Mousson et Pagny ne soient desservis.

Et qu'est-ce qui empeche d'arreter un IC a Pont-a-Mousson et Pagny ???
Le Metz-Grenoble faisait exactement ca d'ailleurs, direct de Dijon a Lyon et TER de Lyon a Grenoble.

Question combinaisons sur internet, ça finira par changer. CapitaineTrain pourrait sans doute titiller VSC sur ce plan-là.

J'ai deja pose la question a Capitaine Train, mais la seule reponse que j'ai eue est la meme que sur VSC, la SNCF refuse plus de 2 correspondances aux agences de voyage.

[102.010]

Je ne vois pas bien le rapport avec le fait que les subventions pour faire Toul-Dijon ont certainement largement plus faibles que les subventions pour faire la LGV Est phase 2 (qui verra passer combien de trains par jour au fait? 40?). Le cout au km de la LGV est certainement bien plus eleve au km, et en plus le nombre de trains/jour l'utilisant bien plus faible.

On compare des pommes et des poires.

Question trafic, EE2 verra passer une trentaine de trains dans chaque sens. Je doute que l'on y soit à présent sur Toul-Culmont, vu la déconfiture du Fret.

Les supplements (raisonnables) me semblent compatibles avec le service public,

Ce n'était pas toujours le cas des suppléments pour trains dit qualifiés (je ne parle même pas des TEE).

par contre que 2 personnes ayant la meme reduction ne paient pas le meme prix sur un meme train, ca ce n'est clairement plus du service public.

Voila pourquoi SNCF-Voyages n'est pas un service public, la boucle est bouclée

C'est une affirmation completement inverifiable, il n'y a que je sache aucune donnee publique sur la frequentation Lorraine-Lyon-Sud Est. Si vous avez d'autres donnees et que vous ne les communiquez pas, il s'agit d'un argument d'autorite sans valeur a mes yeux.

Je prends cet axe depuis tout gamin, j'ai bien vu comment la clientèle y est devenue plus clairsemée. e nC'est pas un hasard si 1 AR a sauté à l'Hiver 1994-1995.

En 1995 justement est sorti le Rapport Barrel sur les lignes GL déficitaires. Lyon-Metz était dedans, mais pas Lyon-Strasbourg.

5 minutes c'est plus ou moins le standard en Suisse non?

Pas dans les noeuds les plus importants. Pas réaliste à Dijon de toutes façons.

Et qu'est-ce qui empeche d'arreter un IC a Pont-a-Mousson et Pagny ???
Le Metz-Grenoble faisait exactement ca d'ailleurs, direct de Dijon a Lyon et TER de Lyon a Grenoble.

Ce montage n''a pas duré trop longtemps non plus. Et pour rouler dans le Sillon Mosellan, il faudra de la capacité, qui sera largement excédentaire sur Dijon-Nancy en JOB.

J'ai deja pose la question a Capitaine Train, mais la seule reponse que j'ai eue est la meme que sur VSC, la SNCF refuse plus de 2 correspondances aux agences de voyage.

Je regrette moi aussi que l'on en soit là, mais ça finira bien par évoluer, au besoin via les tribunaux et/ou la DG Concurrence à Bruxelles.

[parisse]

On compare des pommes et des poires.

Question trafic, EE2 verra passer une trentaine de trains dans chaque sens. Je doute que l'on y soit à présent sur Toul-Culmont, vu la déconfiture du Fret.

La comparaison qui ferait sens, c'est le nombre de trains sur chaque trajet disons 10 ans après ouverture (et aujourd'hui, Toul-Dijon est amorti depuis très longtemps).

Voila pourquoi SNCF-Voyages n'est pas un service public, la boucle est bouclée

A mon sens, la SNCF (au sens large) doit avoir une mission de service de public, j'ai déjà eu l'occasion de le dire, j'espère un programme d'un parti politique qui propose de renationaliser la SNCF.

Je prends cet axe depuis tout gamin, j'ai bien vu comment la clientèle y est devenue plus clairsemée. e nC'est pas un hasard si 1 AR a sauté à l'Hiver 1994-1995.

En 1995 justement est sorti le Rapport Barrel sur les lignes GL déficitaires. Lyon-Metz était dedans, mais pas Lyon-Strasbourg.

Ce ne sont pas des éléments qui permettent une discussion sérieuse. De plus les conditions peuvent changer, 1994-95 n'est pas 2014. Il faudrait un total des OD Lorraine-Dijon/Lyon/Sud Est sur par exemple 1980, 1990, 2000, 2010 (en tenant compte de tous les itinéraires à partir de 2000, perso par exemple depuis la disparition du Metz-Grenoble je n'emprunte l'itinéraire Dijon qu'une fois sur 4 environ à cause des horaires, mais s'il y avait une relation de mi-journée Lyon-Metz via Dijon dans chaque sens je l'utiliserais à nouveau systématiquement).

5 minutes c'est plus ou moins le standard en Suisse non?

Pas dans les noeuds les plus importants. Pas réaliste à Dijon de toutes façons.

Vérification faite, ça semble être 6 minutes à Bern et 7 à Zurich.

Je regrette moi aussi que l'on en soit là, mais ça finira bien par évoluer, au besoin via les tribunaux et/ou la DG Concurrence à Bruxelles.

Il faudra surement en arriver là, la SNCF n'a aucun intérêt à permettre plus de 2 correspondances, c'est un outil très efficace pour siphonner du trafic vers le TGV.

[102.010]

La comparaison qui ferait sens, c'est le nombre de trains sur chaque trajet disons 10 ans après ouverture (et aujourd'hui, Toul-Dijon est amorti depuis très longtemps).

Ben ça fait déjà 7 ans que EE1 est en service, et la densité du graphique ne semble pas y avoir diminué, au contraire, même si la plupart des Strasbourg-Lille ont été limités à CDG (avec toutefois 4AR au lieu de 3). Peu de chances que ça baisse d'ici 2017, et même chose avec EE2 à l'horizon 2026.

A mon sens, la SNCF (au sens large) doit avoir une mission de service de public, j'ai déjà eu l'occasion de le dire, j'espère un programme d'un parti politique qui propose de renationaliser la SNCF.

C'est un débat qui dépasse de loin l'axe Lorraine-SE tel qu'exploité par SNCF-Voyages en 2014. Faudra aussi m'expliquer en quoi le Fret est un service public.

Ce ne sont pas des éléments qui permettent une discussion sérieuse. De plus les conditions peuvent changer, 1994-95 n'est pas 2014.

Si déjà il y a 20 ans cet axe était dans le rouge, il ne faut pas être grand devin pour conclure que la situation ne doit pas être meilleure aujourd'hui, vu l'évolution de l'offre ferroviaire, autoroutière et aérienne sur l'axe en question.

Il n'y a pas non plus que le nombre de passagers qui joue, il faut aussi voir le niveau des recettes et celui des coûts.

Vérification faite, ça semble être 6 minutes à Bern et 7 à Zurich.

Mouais ben essaie avec un bon sac à dos et une bonne valise... Dans le Triangle d'Or, rater sa correspondance est de toutes façons souvent un moindre mal, vu les fréquences.

Il faudra surement en arriver là, la SNCF n'a aucun intérêt à permettre plus de 2 correspondances, c'est un outil très efficace pour siphonner du trafic vers le TGV.

Un complot pro-TGV capitaliste et anti-Train classique service public derrière tout ça? Allons, la ficelle est un peu grosse. Bien des voyages qui comportent un segment TGV sont aussi ignorés par ces fonctionnalités rudimentaires de VSC. La vraie raison derrière tout ça, c'est le caractère vicié à la base de ce site, qui fonctionne plus comme une foire'fouille du voyage que comme un site ferroviaire digne de ce nom. Beaucoup de fonctionnalités manquent, et souvent trop de clics à faire pour une simple transaction.

[parisse]

Ben ça fait déjà 7 ans que EE1 est en service, et la densité du graphique ne semble pas y avoir diminué, au contraire, même si la plupart des Strasbourg-Lille ont été limités à CDG (avec toutefois 4AR au lieu de 3). Peu de chances que ça baisse d'ici 2017, et même chose avec EE2 à l'horizon 2026.

Je disais 10 ans après parce que je pense que le trafic devrait monter, pas baisser. Sinon, 50 trains par jour, ça me parait quand même maigre comme trafic pour un tel investissement.

C'est un débat qui dépasse de loin l'axe Lorraine-SE tel qu'exploité par SNCF-Voyages en 2014. Faudra aussi m'expliquer en quoi le Fret est un service public.

Le report modal de la route vers le fer est globalement positif pour la société pour le fret, donc ça ne me parait pas absurde que ça fasse partie du service public. Et puis l'entretien des routes est un service public qui sert aussi au fret.

Si déjà il y a 20 ans cet axe était dans le rouge, il ne faut pas être grand devin pour conclure que la situation ne doit pas être meilleure aujourd'hui, vu l'évolution de l'offre ferroviaire, autoroutière et aérienne sur l'axe en question.

Il n'y a pas non plus que le nombre de passagers qui joue, il faut aussi voir le niveau des recettes et celui des coûts.

Peut-être, peut-être pas, on n'en sait rien, et si c'est le cas, de combien?

Un complot pro-TGV capitaliste et anti-Train classique service public derrière tout ça? Allons, la ficelle est un peu grosse. Bien des voyages qui comportent un segment TGV sont aussi ignorés par ces fonctionnalités rudimentaires de VSC. La vraie raison derrière tout ça, c'est le caractère vicié à la base de ce site, qui fonctionne plus comme une foire'fouille du voyage que comme un site ferroviaire digne de ce nom. Beaucoup de fonctionnalités manquent, et souvent trop de clics à faire pour une simple transaction.

Ca n'a rien à voir avec le site, le nombre maximal de correspondances est limité à 2 pour toutes les agences de voyage. Et bien sur que ça fait partie de la stratégie de siphonage de trafic vers le TGV, parce que cela laisse passer plus de trajets via Paris (on notera au passage que la correspondance entre gares à Paris n'est pas décomptée...)

[102.010]

Je disais 10 ans après parce que je pense que le trafic devrait monter, pas baisser. Sinon, 50 trains par jour, ça me parait quand même maigre comme trafic pour un tel investissement.

Non c'est honorable comme niveau de trafic, 50 train quotidiens dans chaque sens. C'est en deça de 20 AR que ça commence à faire bien peu.

Le report modal de la route vers le fer est globalement positif pour la société pour le fret, donc ça ne me parait pas absurde que ça fasse partie du service public. Et puis l'entretien des routes est un service public qui sert aussi au fret.

Sauf que le Fret routier est acheminé par des transporteurs privés. Et l'entretien de la plupart des autoroutes concédées "historiques" (cad adossées) relève de sociétés quotées en Bourse...

Peut-être, peut-être pas, on n'en sait rien, et si c'est le cas, de combien?

Côté volume de passagers, t'as la concurrence de l'A31 (y compris covoiturage) et de Hop! (qui fait du mal à la SNCF au niveau national selon Pépy lui-même et qui n'existait pas il y a 25 ans. L'A31 venait à peine d'être bouclée, et de part et d'autre de Dijon, il y avait un long hiatus de 60km sans station-service... Dans les airs, c'était TAT, avec des tarifs bien supérieurs, tant en termes réels que courants, à ceux de Hop!, sachant que LYS n'avait pas de desserte un minimum fiable en TC depuis le centre de Lyon.

Côté coûts, on a des sillons à payer (c'était pas franchement le cas il y a 25 ans, les coûts d'infra étant plus faible et globalisés sur l'ensemble de l'exploitation sjmsb) et surtout un matériel TGV qui même sur LC coûte plus cher à exploiter qu'un train classique.

Côté recettes, les tarifs faciaux du TGV sur LC sont un peu plus élevés que ceux du Corail, mais guère plus, avec des possibilités de réduction souvent plus importantes (je parle pour les OD 100% hors LGV).

Faut pas être grand devin pour estimer le résultat en tendance de l'équation.

Ca n'a rien à voir avec le site, le nombre maximal de correspondances est limité à 2 pour toutes les agences de voyage.

Sauf au guichet ou au 3635... comme quoi c'est vraiment une histoire d'interface.

Et bien sur que ça fait partie de la stratégie de siphonage de trafic vers le TGV, parce que cela laisse passer plus de trajets via Paris (on notera au passage que la correspondance entre gares à Paris n'est pas décomptée...)

Même via Paris, t'as vite fait d'épuiser le quota autorisé de correspondances... car t'as quand même 2 segments minimum, contre 1 seul par rapport à un train transversal direct.

Je crois aussi que cet aspect neu-neu de VSC tient au Parisianisme de ses concepteurs: depuis Paris, tu peux aller quasiment dans n'importe quelle gare SNCF de province en 2 correspondances, mais en trafic Province-Province, heuuuuuuu, comment dire...

[parisse]

Non c'est honorable comme niveau de trafic, 50 train quotidiens dans chaque sens. C'est en deça de 20 AR que ça commence à faire bien peu.

50 trains dans chaque sens sur la LGV Est phase 2?? Ca m'étonnerait fort, je vois plutot 50 trains en tout, une trentaine de Paris-Strasbourg et retour, une bonne dizaine d'IS et quelques Lux-Strasbourg.

Sauf que le Fret routier est acheminé par des transporteurs privés. Et l'entretien de la plupart des autoroutes concédées "historiques" (cad adossées) relève de sociétés quotées en Bourse...

Bah oui, mais toutes les autres routes sont essentiellement gratuites pour les transporteurs, on peut donc légitimement considérer qu'il y a service public (partiel) pour le fret routier.

Côté volume de passagers, t'as la concurrence de l'A31 (y compris covoiturage) et de Hop! (qui fait du mal à la SNCF au niveau national selon Pépy lui-même et qui n'existait pas il y a 25 ans. L'A31 venait à peine d'être bouclée, et de part et d'autre de Dijon, il y avait un long hiatus de 60km sans station-service... Dans les airs, c'était TAT, avec des tarifs bien supérieurs, tant en termes réels que courants, à ceux de Hop!, sachant que LYS n'avait pas de desserte un minimum fiable en TC depuis le centre de Lyon.

Côté coûts, on a des sillons à payer (c'était pas franchement le cas il y a 25 ans, les coûts d'infra étant plus faible et globalisés sur l'ensemble de l'exploitation sjmsb) et surtout un matériel TGV qui même sur LC coûte plus cher à exploiter qu'un train classique.

Côté recettes, les tarifs faciaux du TGV sur LC sont un peu plus élevés que ceux du Corail, mais guère plus, avec des possibilités de réduction souvent plus importantes (je parle pour les OD 100% hors LGV).

Faut pas être grand devin pour estimer le résultat en tendance de l'équation.

Je n'ai pas du tout la même lecture que vous. Ca m'étonnerait qu'il y ait beaucoup de concurrence aérienne sur Metz/Nancy-Lyon, et l'A31 est là depuis bien longtemps. Ce qui mange de la clientèle aujourd'hui c'est surement les horaires sabotés, le positionnement du Metz-Nice est bien trop matinal, le Nice-Metz a surement perdu pas mal depuis son repositionnement en arrivée le soir. Et rien n'oblige à exploiter Metz-Lyon en TGV.

Sauf au guichet ou au 3635... comme quoi c'est vraiment une histoire d'interface.

Mais ce n'est pas une agence de voyage, c'est directement la SNCF. Maintenant c'est possible que la SNCF conserve cette règle parce qu'ils ne sont pas foutus d'avoir un site en ligne qui gère plus de 2 correspondances, mais ça me parait quand même peu plausible, je pense que c'est plutot pour décourager ce type de trajets (dans la logique séparer trafic TER et grandes lignes).

Même via Paris, t'as vite fait d'épuiser le quota autorisé de correspondances... car t'as quand même 2 segments minimum, contre 1 seul par rapport à un train transversal direct.

Ce n'est pas mon expérience. Dans beaucoup de villes moyennes et même grandes, on a des liaisons directes vers Paris, mais ce sont essentiellement les seules liaisons grandes lignes. Par exemple Grenoble, Nancy bientot.

[secteurPublic]

@parisse,
je commence déjà par dire que je crois penser comme toi pour ce qui est du service public, et que je ne suis pas un afficionado de la TGVisation, bien que pro-TGV... car pro-train.
Et qu'une tarification kilométrique reste ce qui a du sens et de la justice, même si mon coté rationnel me fait dire que le yield management n'est pas le mal absolu. Tout dépend par qui et pour qui il est fait. Mais du yield management qui incite comme les heures creuses EDF à faire tourner sa machine à laver le soir, je suis pour. Et oui, il est d'une certaine façon juste de faire payer moins cher celui qui accepte de ne pas voyager en meme temps que tout le monde (et en meme temps c'est injuste pour ceux qui n'ont pas le choix).

Sur la question du prix du Metz-Lyon plus ou moins cher selon ou non via Strasbourg,
si pour le système ferroviaire, cela revient moins cher d'exploiter
X aller retour TGV Lyon Strasbourg dont Y prolongé à Metz et Y intercité aller retour Lyon Dijon Nancy
que
X aller retour TGV Lyon Strasbourg et Y aller retour TGV Lyon Dijon Nancy Metz (et sachant que dans cette situation, il lui faut tout de même intégrer des AR (Luxembourg) Metz Strasbourg,

alors, il n'y a pas de raison que le voyageur Metz Lyon paye plus cher dans le 1er scénario que dans le 2nd, quand bien même il va faire plus de kilomètre. Car si sur certaines sections de son voyage, il est dans des TGV très bien remplis, le cout au passager.km pour l'exploitant est moindre.

Après, je n'ai pas les données de l'équation pour affirmer de quel coté ça penche, je dis juste que c'est possible et que ça ne m'étonnerait pas.

Et que oui dans ce cas, c'est une perte pour Nancy, dont un vrai service public devrait s'occuper (moi je disais Reims Nancy Dijon Lyon, ça pourrait avoir du sens pour ne pas mettre Nancy en bout de ligne d'un parcours fastidieux (alors que Reims Nancy sur LGV, ça doit quand même être une relation intéressante). Et ca fait aussi du Reims Dijon et du Reims Lyon vu que la SNCF veut pas le faire par MLV)