[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[BAISIN]

l'électrification de Nevers - Chagny s'éloigne : http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/2013/06/27/rapport-duron-l-electrification-de-nevers-chagny-dans-un-horizon-de-tres-long-terme-1605190.html

ce serait pourtant un moyen de libérer des sillons en région parisienne, qui en a tant besoin !

le fret est <=> ouest qui transite via la GC pourrait passer par Nevers !

c'est le seul bout qui manque de Nantes à Mulhouse !

Et aucune jonction électrique entre St Germain des Fossés et Lyon( ni par les Sauvages, ni par St Etienne), ni aucune locomotive bimode pour tracter les Lyon-Tours !!!!!!!!!!!!!!!!!!

[tram21]

Ça semble être l'idée en effet, tout bénef pour la Bourgogne et sa capitale Dijon qui pourront enfin dire qu'ils sont desservis par TGV-LGV vers le Sud et la Côte méditerranéenne.

il y a aussi la mise à V200/220 entre Dijon et Mâcon, vieux serpent de mer dont on parle depuis la mise en service de LN 1, en 1981 !

la transformation des VUTP en IPCS est enfin en cours entre Gevrey et Chagny...

c'est depuis la fin des années 70 que c'était en projet !

[Arnaud68800]

Et aucune jonction électrique entre St Germain des Fossés et Lyon( ni par les Sauvages, ni par St Etienne), ni aucune locomotive bimode pour tracter les Lyon-Tours !!!!!!!!!!!!!!!!!!

L'électrification de Nevers - Chagny est beaucoup plus pertinente que celle de Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Germain-au-Mont-d'Or. En effet, l'itinéraire via les Sauvages n'intéresse que la région lyonnaise et n'est voué qu'à une desserte voyageur à cause des fameuses rampes.
L'itinéraire Nevers - Chagny est, quant à lui, utile au fret car son profil est moins difficile. Grâce au triangle de Chagny, il peut non seulement servir aux flux vers le Sud et la région lyonnaise, mais aussi vers l'Alsace via Besançon et la vallée du Doubs (puis vers l'Europe de l'Est via Bâle, Mulhouse - Müllheim ou Strasbourg) et la Lorraine via Dijon et Neufchâteau (puis vers l'Europe du Nord via Thionville ou Forbach).

Quant au trafic voyageur, les opportunités sont aussi plus intéressantes que via les Sauvages. On a les TER Tours - Nevers - Dijon, bien sûr (sous conditions que la Région Bourgogne acquière plus de matériel bicourant car, à part quelques ZGC et les BB25500 tractant les RRR, elle n'a que du matériel 1,5 kV DC). Cependant, l'aspect intéressant de cet axe est la possibilité de créer un double raccordement au niveau de la gare TGV du Creusot, permettant à la fois :
- d'accélérer un peu les relations Nord-Est - Lyon - Sud-Est, en provenance d'Alsace et de Franche-Comté via la LN7 (amélioration de la liaison entre LN1 sud et LN7) ou de Lorraine via Neufchâteau et Dijon.
- de créer des TGV Lyon - Tours - Nantes via Nevers, Bourges et Vierzon, empruntant la LN1 jusqu'au Creusot puis récupérant l'itinéraire historique des Corails à Nevers. A part Roanne et Moulins, toutes les villes desservies par les actuels IC le restent.

Une locomotive bimode pour tracter des IC ? Il faut oublier, la relève des BB67400 et CC72100 s'appelle Regiolis bimode. C'est d'ailleurs désormais presque officiel pour les CC72100.

[BAISIN]

Et aucune jonction électrique entre St Germain des Fossés et Lyon( ni par les Sauvages, ni par St Etienne), ni aucune locomotive bimode pour tracter les Lyon-Tours !!!!!!!!!!!!!!!!!!

L'électrification de Nevers - Chagny est beaucoup plus pertinente que celle de Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Germain-au-Mont-d'Or. En effet, l'itinéraire via les Sauvages n'intéresse que la région lyonnaise et n'est voué qu'à une desserte voyageur à cause des fameuses rampes.
L'itinéraire Nevers - Chagny est, quant à lui, utile au fret car son profil est moins difficile. Grâce au triangle de Chagny, il peut non seulement servir aux flux vers le Sud et la région lyonnaise, mais aussi vers l'Alsace via Besançon et la vallée du Doubs (puis vers l'Europe de l'Est via Bâle, Mulhouse - Müllheim ou Strasbourg) et la Lorraine via Dijon et Neufchâteau (puis vers l'Europe du Nord via Thionville ou Forbach).

Quant au trafic voyageur, les opportunités sont aussi plus intéressantes que via les Sauvages. On a les TER Tours - Nevers - Dijon, bien sûr (sous conditions que la Région Bourgogne acquière plus de matériel bicourant car, à part quelques ZGC et les BB25500 tractant les RRR, elle n'a que du matériel 1,5 kV DC). Cependant, l'aspect intéressant de cet axe est la possibilité de créer un double raccordement au niveau de la gare TGV du Creusot, permettant à la fois :
- d'accélérer un peu les relations Nord-Est - Lyon - Sud-Est, en provenance d'Alsace et de Franche-Comté via la LN7 (amélioration de la liaison entre LN1 sud et LN7) ou de Lorraine via Neufchâteau et Dijon.
- de créer des TGV Lyon - Tours - Nantes via Nevers, Bourges et Vierzon, empruntant la LN1 jusqu'au Creusot puis récupérant l'itinéraire historique des Corails à Nevers. A part Roanne et Moulins, toutes les villes desservies par les actuels IC le restent.

Une locomotive bimode pour tracter des IC ? Il faut oublier, la relève des BB67400 et CC72100 s'appelle Regiolis bimode. C'est d'ailleurs désormais presque officiel pour les CC72100.

Oui, c'est logique, le régiolis Bimode-Bicourant, épaulera les 82500 BIBI. Ces 2 types de véhicules pourront assurer des IC Tours- Lyon, avec un changement de mode à St Germain des Fossés.

On voit que nos voisins Européens sont en avance sur les locos bimodes. La palme revient aux Suisses: Leurs nouveaux "Yoyos", sont Bimodes-Bifréquence, Ils marchent en électrique sous 15 KV alternatif basse fréquence, ainsi qu' en 25 Kv alternatif 50 Hz. Et fonctionnent en thermique, à puissance réduite, hors caténaires, ou sous caténaires 1500 Volts, et 3000 Volts continu.

Et n' oublions pas le Bem Bellegarde- Genève 1500 Volts continu, avec un diesel d' autonomie de très faible puissance, pour se ranger sur des voies non électrifiées( maintenance des équipements de toiture), et évolution en autonome sous caténaires 15 Kv( et 25 Kv lorsque la CEVA sera opérationnelle)


Pour Quimper-Bordeaux, en Corail, c' est bientôt fini les 67400/500 sous caténaires entre Quimper et la Roche sur Yon ! Il avait été envisagé de réutiliser les "grosses bleues" remotorisées CC 72100, mais cette idée est tombée à l' eau.

Ce sera, vraisemblablement les Régiolis bi-mode( fabriqués à Aytré) qui feront le boulot, en épaulant les Z 21500( Quimper-La roche sur Yon, et autres lignes de l' étoile de Nantes électrifiées)

On a bien vu la BB 67585 prendre feu vers Jonzac !

[Tchouks]

Modération

Les digressions sur le matériel, les technologies hybrides et bimodes et tout ce qui s'y rapportent ont été détachés vers un sujet spécifique : viewtopic.php?f=9&t=22414
Merci de ne poursuivre ici que la discussion concernant les projets d'électrification avérés ou envisagés.

[BAISIN]

Quant à Clermont Ferrand-Issoire, je crois qu'il faut y faire une croix dessus ! Bien que la voie 1 soit électrifiée jusqu' au PANG de la PARDIEU( un tiroir de 4 km initialement prévu pour cette éventualité, apparement !): Trafic faible

Quant à l' électrification des Dombes, évoquée au début des années 2000, c' est le flou total ! Trafic faible ? A première vue, oui !
Mais itinéraire de détournement en cas de coupure du trafic Lyon Bourg via Ambérieu, utilisation de TER Bibi entre Lyon et St Claude(roulements), avec passage au mode thermique, à Nurieux.

Voire, des TER électriques Lyon Genève via les Dombes, Bourg, Nantua, et Bellegarde pour décharger la ligne Lyon Genève via Ambérieu-Culoz( lorsque la CEVA sera faite)

[dyonisos]

Clermont - Issoire est surtout non motivé par l’absence de matériel AGC Bi-BI en Auvergne, la région ayant raté l'occasion du bimode quand l'électrification Gayssot a fait pschiitt suite à la présidentielle de 2002. Sans parler de la téozification du Bourbonnnais, qui a envoyé l'Aubrac, le Thermal et le Cévenol vers le triage.

Quand à la ligne des Dombes... Ça se fera peut-être... après la construction de POCL ou d'une solution nouvelle de raccordement de LN1 à La Pardieu, l'itinéraire étant trop saturé pour en augmenter le trafic..

[Didier 74]

Quant à l' électrification des Dombes, évoquée au début des années 2000, c' est le flou total ! Trafic faible ? A première vue, oui !
Mais itinéraire de détournement en cas de coupure du trafic Lyon Bourg via Ambérieu, utilisation de TER Bibi entre Lyon et St Claude(roulements), avec passage au mode thermique, à Nurieux.

Voire, des TER électriques Lyon Genève via les Dombes, Bourg, Nantua, et Bellegarde pour décharger la ligne Lyon Genève via Ambérieu-Culoz (lorsque la CEVA sera faite)

A mon avis l'électrification de la ligne de la Dombes ne sera pas dans le prochain CPER. La Région Rhône-Alpes a beaucoup d'AGC (tous modèles) pour desservir cette ligne. Dans ce secteur, la priorité de la Région c'est la réouverture de Sathonay - Trévoux.

Ce serait absurde de faire une desserte Lyon - Genève par la Dombes. Le temps de parcours serait significativement allongé. Il faudrait rebrousser à Bourg. Cela n'est pas compatible avec la capacité limitée du tronçon Bourg - Nantua - Oyonnax. Cela poserait aussi des problèmes majeurs de capacité à bord sur la section Lyon - Bourg. Par ailleurs il faudrait aussi maintenir des dessertes Lyon - Bellegarde pour desservir Seyssel, Culoz, l'Albarine et Ambérieu.

Cet itinéraire n'est intéressant qu'en cas d'interception des lignes Lyon - Ambérieu, Ambérieu - Bourg et Ambérieu - Bellegarde.

[table03]

Quant à Clermont Ferrand-Issoire, je crois qu'il faut y faire une croix dessus ! Bien que la voie 1 soit électrifiée jusqu' au PANG de la PARDIEU( un tiroir de 4 km initialement prévu pour cette éventualité, apparement !): Trafic faible

La voie impaire est électrifiée quelques centaines de mètres avant la gare de La Pardieu.
Et pour le trafic faible, je ne suis pas d'accord sauf pour le week-end : d'après les fiches horaires TER Auvergne (notamment la 05 Clermont-Ferrand - Vic-le-Comte), il devrait circuler au moins 30 trains par jour dans un sens comme dans l'autre, en semaine et en période scolaire, surtout effectuant des dessertes périurbaines.

La caténaire s'arrête ici :

Clermont - Issoire est surtout non motivé par l’absence de matériel AGC Bi-BI en Auvergne, la région ayant raté l'occasion du bimode quand l'électrification Gayssot a fait pschiitt suite à la présidentielle de 2002.

Je ne crois pas que ce soit dû à Gayssot. Les 3 ZGC ont été prévus pour l'électrification de Clermont - Issoire. Suite à l'abandon de ce projet (pour rester dans le sujet, est-ce à nouveau pertinent d'électrifier cette ligne ? On a peut-être déjà donné la réponse), ceux-ci ont été revendus à d'autres régions. De ce fait, actuellement et depuis trois ans, l'offre en traction électrique sur TER Auvergne est nulle (et en plus, il n'y a qu'une seule relation électrifiée, c'est Clermont-Ferrand - Vichy - Moulins voire Nevers), mais plus pour longtemps avec la réception des Alstom Régiolis en 2015 (avec une formation des conducteurs préalable).

[lgv2030 - eomer]

De ce fait, actuellement et depuis trois ans, l'offre en traction électrique sur TER Auvergne est nulle (et en plus, il n'y a qu'une seule relation électrifiée, c'est Clermont-Ferrand - Vichy - Moulins voire Nevers), mais plus pour longtemps avec la réception des Alstom Régiolis en 2015 (avec une formation des conducteurs préalable).

Oh, c'est sur que la région Auvergne n'a pas d'interêt a investir dans des TER électriques ou même seulement bi-mode puisque les Teoz IC suffisent largement à assurer la seule relation électrifiée. Il est cependant regrettable qu'aucune liaison directe n'existe entre Clermont et Tours: cette relation est entièrement électrifiée.

[secteurPublic]

Je m'interroge sur la pesanteur/inertie qu'il y a à prendre prétexte du matériel ACTUEL pour disserter sur la pertinence de projets FUTURS d'électrification.

J'imagine que si un projet d'électrification est adopté, on se prends bien une demi-dizaine d'année dans la vue avant sa mise en oeuvre.

Dans ce laps de temps, il y a quand même de quoi réorganiser le parc matériel, investir dans le matériel électrique, et redéployer le matériel thermique : que je sache, en France, on n'en est pas au point où il n'y a plus de lignes thermiques !
Et au final, si électrifier une ligne est une opportunité d'en revitaliser une autre thermique par apport de nouveaux matériels, tant mieux.

Il y a une lourdeur temporelle et spatiale dans les investissement d'infrastructure... qui ne me semble pas être au même niveau d'enjeux que le matériel, plus flexible

Au niveau de l'opportunité des projets d'électrification, compte tenu d'une soit-disant ambition de ne pas faire du "tout LGV", il devrait alors y avoir l'ambition de grandes lignes intercités transversales.... de préférence électrifiées. A l'image de Bordeaux-Nice, on devrait avoir Hendaye Quimper (et donc électrifier le tronçon manquant de Bordeaux Nantes), Quimper Nantes Dijon Dole (et donc l’électrification Nevers Chagny).
A une échelle moindre, Caen-Le Mans-Tours devrait faire partie de la liste (et pourquoi ne pas en faire un débouché TGV de la LGV SEA ? ce qui met ainsi des TGV sur une des branches de la LGV Atlantique, sans charger le tronc commun).
Enfin, 2 des grandes villes non encore reliés au réseau TGV (ou très peu) devrait quand même avoir un itinéraire électrifié vers autre chose que Paris, surtout quand les potentiels projets de LGV ont été reportés à l'après 2030 : Limoges vers Bordeaux via Périgueux (avec débouché sur GPSO) et Clermont Ferrand vers Lyon (ie SGDF Roanne SGMO) (et il y a certainement le potentiel pour des TGV vers Marseille voire la Cote d'Azur, l'IC Cevenol coupé à Nimes pourrait alors avec intérêt être prolongé sur Montpellier (Perpignan ?)

[BAISIN]

De ce fait, actuellement et depuis trois ans, l'offre en traction électrique sur TER Auvergne est nulle (et en plus, il n'y a qu'une seule relation électrifiée, c'est Clermont-Ferrand - Vichy - Moulins voire Nevers), mais plus pour longtemps avec la réception des Alstom Régiolis en 2015 (avec une formation des conducteurs préalable).

Oh, c'est sur que la région Auvergne n'a pas d'interêt a investir dans des TER électriques ou même seulement bi-mode puisque les Teoz IC suffisent largement à assurer la seule relation électrifiée. Il est cependant regrettable qu'aucune liaison directe n'existe entre Clermont et Tours: cette relation est entièrement électrifiée.

Pour l ' immediat, il est certain qu' il faut faire du Clermont-Tours, voire Nantes/Le Crosic/Les Sables d' Olonne/Quimper/La Rochelle, via Poitiers( bref, là où les caténaires existent), si la SNCF refuse de le faire, alors confions le au privé, lorsque le monopole SNCF sera totalement aboli.
La clientèle existe pour un telle relation. A condition d' y mettre de la bonne volonté.

Qui veut, peut !

Les atouts: La traction électrique de BOUT en BOUT, totalement homogène en bi-courant.

[BAISIN]

Quant à Clermont Ferrand-Issoire, je crois qu'il faut y faire une croix dessus ! Bien que la voie 1 soit électrifiée jusqu' au PANG de la PARDIEU( un tiroir de 4 km initialement prévu pour cette éventualité, apparement !): Trafic faible

La voie impaire est électrifiée quelques centaines de mètres avant la gare de La Pardieu.
Et pour le trafic faible, je ne suis pas d'accord sauf pour le week-end : d'après les fiches horaires TER Auvergne (notamment la 05 Clermont-Ferrand - Vic-le-Comte), il devrait circuler au moins 30 trains par jour dans un sens comme dans l'autre, en semaine et en période scolaire, surtout effectuant des dessertes périurbaines.

Peut-être ce si long " tiroir" 25 KV est pensé pour du péri-urbain, comme le prolongement du STELYRAIL à St Etienne Carnot( bien avant l' électrification de Firminy), où la circulation entre Châteaucreux et Carnot se faisait sur la voie 1 dans les 2 sens.

Il suffirait d'autoriser la circulation sur la voie impaire, dans les 2 sens, sur la ligne à double voie d'Arvant, jusqu' à ce PANG.

[Arnaud68800]

Pour l ' immediat, il est certain qu' il faut faire du Clermont-Tours, voire Nantes/Le Crosic/Les Sables d' Olonne/Quimper/La Rochelle, via Poitiers( bref, là où les caténaires existent), si la SNCF refuse de le faire, alors confions le au privé, lorsque le monopole SNCF sera totalement aboli.
La clientèle existe pour un telle relation.

Cette relation relevant potentiellement d'Intercités, ce n'est plus à la SNCF de prendre des décisions mais à l'Etat, et un opérateur quelquonque, qu'il soit privé ou pas, ne s'y engagera jamais sans subventions publiques car il y a fort à parier que cette ligne sera déficitaire, à l'image de toutes les transversales Intercités (y compris Bordeaux - Marseille - Nice).

[b3su]

Bonjour

Il faut être particulièrement naïf pour croire que la solution à tous les problèmes est l'abolition d'un monopole de la SNCF, le transport ferroviaire est un transport qui ne dégage pas ou peu de marge, donc croire qu'un entrepreneur privé se lance dans cette galère sans s'être absolument assuré de subventions confortables me paraît un peu illusoire.

[tram21]

Bonjour

Il faut être particulièrement naïf pour croire que la solution à tous les problèmes est l'abolition d'un monopole de la SNCF, le transport ferroviaire est un transport qui ne dégage pas ou peu de marge, donc croire qu'un entrepreneur privé se lance dans cette galère sans s'être absolument assuré de subventions confortables me paraît un peu illusoire.

un transporteur peut se lancer dans le ferroviaire, parce que les solutions ferroviaires qui lui sont proposées par la SNCF sont inadaptées et/ou trop onéreuses.

sans être naïf, il serait peut-être intéressant de tenter des alternatives au tout-SNCF actuel (du moins dans les TER et CIC), mais là, on sort du sujet...

dans les projets d'électrifications actuels, il semble bien que seule la voix de l’ingénierie SNCF se fait entendre, en terme de solutions techniques, pertinence, moyens, etc.

des voix différentes seraient peut être intéressantes à entendre ?

d'ailleurs, si quelqu'un sait pourquoi le principe des électrifications en 25 KV, avec fil trolley non régularisé (GC Est, Plaisir - Epône, etc.) n'est plus proposé, ce serait intéressant d'avoir les raisons de l'abandon d'un système économique...

[chris2002]

d'ailleurs, si quelqu'un sait pourquoi le principe des électrifications en 25 KV, avec fil trolley non régularisé (GC Est, Plaisir - Epône, etc.) n'est plus proposé, ce serait intéressant d'avoir les raisons de l'abandon d'un système économique...

Ce système est soumis à d'assez fortes restrictions de vitesse, non ? (genre 90-100 km/h max)
Ce qui peut expliquer sa non utilisation.

[tram21]

Ce système est soumis à d'assez fortes restrictions de vitesse, non ? (genre 90-100 km/h max)
Ce qui peut expliquer sa non utilisation.

VL 120 maximum...

dans pas mal de cas, c'est suffisant !

[Arnaud68800]

d'ailleurs, si quelqu'un sait pourquoi le principe des électrifications en 25 KV, avec fil trolley non régularisé (GC Est, Plaisir - Epône, etc.) n'est plus proposé, ce serait intéressant d'avoir les raisons de l'abandon d'un système économique...

Ce système est soumis à d'assez fortes restrictions de vitesse, non ? (genre 90-100 km/h max)
Ce qui peut expliquer sa non utilisation.

Ça a été fait sur Mulhouse - Thann récemment (2010) et d'après ce que j'ai compris, dans le cas de cette ligne, seuls les tram-trains peuvent l'utiliser. Les B82500, par exemple, devraient circuler en thermique (mais le problème ne se pose pas puisque tous les TER sont assurés en UM d'X73500).

[chris2002]

Pour Mulhouse-Thann, il n'y a pas aussi le problème qu'une section est en 750 V pour je ne sais plus trop quelle raison ?

[Arnaud68800]

Pour Mulhouse-Thann, il n'y a pas aussi le problème qu'une section est en 750 V pour je ne sais plus trop quelle raison ?

Non, la partie accessible aux trains classiques (Thann - Lutterbach) est entièrement en 25 kV 50 Hz.

La section en 750 V DC se situe entre Lutterbach et le raccordement avec le réseau urbain géré par la M2A, la communauté d'agglomération, et a le gabarit urbain. Elle est donc inaccessible aux trains classiques, même thermiques. L'électrification en 750 V DC et le gabarit urbain sont justifiés par la circulation de Citadis sur ce tronçon qui, bien que faisant partie du RFN, correspond à la ligne 3 du tramway mulhousien. C'est d'ailleurs curieux puisque les arrêts de tram sont par conséquent gérés par Gares et Connexions !

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Il faut être particulièrement naïf pour croire que la solution à tous les problèmes est l'abolition d'un monopole de la SNCF, le transport ferroviaire est un transport qui ne dégage pas ou peu de marge, donc croire qu'un entrepreneur privé se lance dans cette galère sans s'être absolument assuré de subventions confortables me paraît un peu illusoire.

L'ouverture à la concurrence a du bon si elle profite aux voyageurs. Il est certain qu'un entrepreneur privé ne peut se lancer dans l'aventure s'il n'obtient pas de subventions équivalentes à celles que touche la SNCF. La solution peut être la suivante: subventionner uniquement le gestionnaire d'infrastructure puisque cela équivaut à subventionner équitablement l'ensemble des opérateurs.

[Jojo]

Pour Mulhouse-Thann, il n'y a pas aussi le problème qu'une section est en 750 V pour je ne sais plus trop quelle raison ?

Non, comme l'a expliqué Arnaud ; par contre il y a un passage sous un pont-route qui n'est pas au gabarit (le panto du tram-train est abaissé à cet endroit) sur le partie "100% ferroviaire".

[chris2002]

Ok, c'est à ça que je pensais en fait.

Merci.

[Arnaud68800]

Pour Mulhouse-Thann, il n'y a pas aussi le problème qu'une section est en 750 V pour je ne sais plus trop quelle raison ?

Non, comme l'a expliqué Arnaud ; par contre il y a un passage sous un pont-route qui n'est pas au gabarit (le panto du tram-train est abaissé à cet endroit) sur le partie "100% ferroviaire".

Justement, je me demandais à propos de ce passage sous la D83 : le tram-train abaisse-t-il complètement le pantographe (ce qui fait que la rame progresse en roue libre à l'aide de l'énergie cinétique qu'elle a accumulé, comme lors de la fermeture du disjoncteur au passage d'un sectionnement) ou bien l'archet reste-il en contact avec la caténaire (ce qui fait que la rame reste alimentée) ?
J'y suis passé récemment, j'avais l'impression que la rame restait alimentée, ce qui pencherait en faveur du second scénario.

Par ailleurs, n'y a t-il pas également un problème de puissance : l'alimentation électrique de la ligne ayant été dimensionnée pour les tram-trains, la puissance à la jante des automotrices type AGC étant déjà trop importante par rapport à celle disponible à la caténaire ?