[Exploitation] Languedoc-Roussillon : actualité TER et TGV

[passion-mtp]

Bonjour

Comme l'a dit Jonathan il ne faut pas multiplier, mais il y a forcément de l'offre, si on dit bah le tarif aller et 20€ et on dit bah il n'y a personne donc on supprime c'est pas comme ça qu'on va repenser les modes de transport.

Et puis si on doit tout moderniser, le rail c'est une politique de grands travaux ! un des éléments du keynésianisme ! la meilleure solution pour l'économie

a+

[François]

Et puis si on doit tout moderniser, le rail c'est une politique de grands travaux ! un des éléments du keynésianisme ! la meilleure solution pour l'économie

Désolé passion-mp mais tu sembles vraiment loin des réalités. Ta dernière intervention mélange allégrement l'investissement (grands travaux) qui justifie d'ailleurs les emprunts et dans le cas du tarif bas, le fonctionnement. Investir des millions dans le ferroviaire n'a rien de choquant (rôle dévolu à l'état et RFF), mais rendre gratuit sur l'ensemble d'une région le transport ferroviaire est un non sens et une preuve de mauvaise gestion des deniers publics. Je comprends que tu sois contant mais comprends bien que cette petite opération se chiffrera vite en dizaine de millions d'euros supplémentaires chaque année. De quoi assécher le budget d'un conseil régional qui n'aura plus la capacité de développer ses autres compétences (lycée, économique, touristique...).

[Jojo]

= cher, mais moins que le coût normal d'exploitation de la ligne aux tarifs "normaux"...

Je n'ai pas compris la conclusion ci-desssus. Hormis peut-être dans quelques cas extrêmes de lignes très peu fréquentées (et encore), pour l'AOT le coût "normal" d'exploitation est moins élevé, du fait d'une contribution par voyageur plus importante (même si celle-ci est loin de couvrir l'ensemble des coûts).

Je me suis mal exprimé: le surcoût de la mesure devrait être inférieur à celui déjà supporté par l'AOT (dans la mesure où le tarif normal ne couvre pas la moitié du coût "réel"), donc globalement, l'augmentation de coût sera bine inférieure à 100% (à la louche, ça peut faire entre +20 et +50%...).

[Thor Navigator]

Je vais prendre un exemple chiffré, fictif mais réaliste.

L'offre TER de la région X, a un coût global annuel (i.e. toutes prestations comprises, y compris les péages RFF, mais sans les charges d'investissement comptées à part) de 40 M€. L'ensemble des recettes s'élève à 15 M€ (on est plutôt la fourchette haute en matière de couverture des coûts par les recettes donc).

La mise en place de la tarification à 1 euro aura pour effet de réduire le niveau des recettes de 75% à trafic constant (ce qui donne un produit moyen de 4 euros par trajet et par voyageur avant application de la mesure... valeur franchement modeste mais on est dans le périmètre TER et le nombre de voyageurs utilisants des abonnements à bas prix type AHT doit être assez conséquent). Dans le même temps, imaginons que le trafic global double (à l'échelle d'une région c'est une évolution très importante). Des renforcements d'offre sont nécessaires (on supposera l'infratructure suffisamment capacitaire pour absorber cette augmentation, prioritairement réalisée par l'allongement des compositions en pointe, supposée ici aussi compatible avec l'infra des gares [c'est loin d'être toujours le cas]), qui augmentent son coût de 30% (pour deux fois plus de trafic... cela montre bien le rendement croissant... en fait il y a des seuils... qui peuvent être très importants mais retenons cette hypothèse optimiste). La prestation reviendra donc à 52 M€... qu'on réduira à 49 M€ (-3 M€/an) pour tenir compte de la simplification tarifaire, qui aura pour effet d'accroître la part des ventes réalisées hors guichet, donc générant un coût de distribution moins élevé. Les recettes passeront de 15 M€ à 7,5 M€ (15x(1-0,75)x2).

Au final, le coût annuel de fonctionnement pour l'AOT, hors investissements (en hausse) dans le matériel roulant (et ce qui va avec, les équipements de maintenance au premier chef), passera de 40-15=25 M€ à 52-3-7,5 = 41,5 M€/an, soit une augmentation de 66% de la facture (pour le contribuable, national ou régional [puisqu'une part est financée par l'Etat en fait]). Certes, le trafic aura augmenté plus que les coûts en relatif, mais à quel prix pour les finances publiques ! Au passage, on peut rappeler qu'au paradis des transports publics (en termes d'offre comme d'usage), on n'a pas mis en oeuvre ce type de mesure à la fois coûteuse et peu responsabilisante. Il y a sans doute de bonnes raisons...

[passion-mtp]

Je vais prendre un exemple chiffré, fictif mais réaliste.

L'offre TER de la région X, a un coût global annuel (i.e. toutes prestations comprises, y compris les péages RFF, mais sans les charges d'investissement comptées à part) de 40 M€. L'ensemble des recettes s'élève à 15 M€ (on est plutôt la fourchette haute en matière de couverture des coûts par les recettes donc).

La mise en place de la tarification à 1 euro aura pour effet de réduire le niveau des recettes de 75% à trafic constant (ce qui donne un produit moyen de 4 euros par trajet et par voyageur avant application de la mesure... valeur franchement modeste mais on est dans le périmètre TER et le nombre de voyageurs utilisants des abonnements à bas prix type AHT doit être assez conséquent). Dans le même temps, imaginons que le trafic global double (à l'échelle d'une région c'est une évolution très importante). Des renforcements d'offre sont nécessaires (on supposera l'infratructure suffisamment capacitaire pour absorber cette augmentation, prioritairement réalisée par l'allongement des compositions en pointe, supposée ici aussi compatible avec l'infra des gares [c'est loin d'être toujours le cas]), qui augmentent son coût de 30% (pour deux fois plus de trafic... cela montre bien le rendement croissant... en fait il y a des seuils... qui peuvent être très importants mais retenons cette hypothèse optimiste). La prestation reviendra donc à 52 M€... qu'on réduira à 49 M€ (-3 M€/an) pour tenir compte de la simplification tarifaire, qui aura pour effet d'accroître la part des ventes réalisées hors guichet, donc générant un coût de distribution moins élevé. Les recettes passeront de 15 M€ à 7,5 M€ (15x(1-0,75)x2).

Au final, le coût annuel de fonctionnement pour l'AOT, hors investissements (en hausse) dans le matériel roulant (et ce qui va avec, les équipements de maintenance au premier chef), passera de 40-15=25 M€ à 52-3-7,5 = 41,5 M€/an, soit une augmentation de 66% de la facture (pour le contribuable, national ou régional [puisqu'une part est financée par l'Etat en fait]). Certes, le trafic aura augmenté plus que les coûts en relatif, mais à quel prix pour les finances publiques ! Au passage, on peut rappeler qu'au paradis des transports publics (en termes d'offre comme d'usage), on n'a pas mis en oeuvre ce type de mesure à la fois coûteuse et peu responsabilisante. Il y a sans doute de bonnes raisons...

Très intéressant ton calcul ! très réfléchi surtout ! sauf qu'on ne peut pas gérer une politique sur des études et des chiffres fictifs enfin, il faut surtout prendre en compte différent facteurs, comme la charge avec l'ancien tarif etc... et sachant que la région souhaitait déjà améliorer les infrastructures et encore bien d'autres facteurs... Même si sur certains point ton calcul reste très juste

On ne peut pas baser une politique que sur du chiffre brut comme ça... il y a une véritable réflexion, on verra bien si la région met en place ou non le TER à 1€ mais les cars départementaux l'ont donc le train c'est possible, il suffit de faire du transport de masse tel un RER. Soit on ne change rien, soit on change tout comme le slogan de Mercedes "le meilleur ou rien", moi je dis le meilleur pour tout le monde

a+

[François]

on verra bien si la région met en place ou non le TER à 1€ mais les cars départementaux l'ont donc le train c'est possible,

Comme cela a été déjà dit, mais certains n'entendent que ce qu'ils veulent, les coûts du transport routiers sont 4 à 5 fois moindres que le train. Si on rajoute le système ferroviaire contraint, cela donne une quadrature du cercle difficile à boucler. A ce propos, le résultat de ce type d'initiative n’est pas aussi réussie que cela dans le transport terrestre où la tarification plate a été mise en place : Si certaines liaisons ont connu une forte augmentation de fréquentation, les recettes perdues n'ont jamais été compensées. Il est bon de noter que les budgets ont du être augmentés pour adapter les moyens où c'est fait au détriment de l'offre et des services mis en places (véhicules scolaires sur les LR, prix tiré vers le bas par les AOT...). Pour les liaisons qui n'étaient pas viable dès le départ, cela n'a servi à rien car elles sont toujours très peu fréquentées.

Pour compenser ces déficit, certains départements n'ont pas hésités à supprimer les services les moins rentables (exemple de la Sonne et Loire) voir de critiquer les prix pratiqués par les entreprises privées (surprenant car avant, il n'y avait que des louanges sur cette gestion...). Le dernier artifice étant de créer des SPL pour masquer les trop gros déficits... La réalité des coûts et la problématique d’une gestion professionnelle démontreront d'ici quelques temps que la réponse n'est pas si simple que cela.

Pour en revenir à la démonstration de Thor, je pense qu'elle est bien optimiste. Tant sur le coûts de fonctionnement (pas sur que le prix de la distribution baisse ou qu'il ne faille pas ajouter du personnels de sécurité) que pour les coûts liées à l'infrastructure. Sur ce dernier point, l'allongement des trains nécessitera certainement de revoir la longueur des quais. La SNCF, pour des raisons de sécurité, n'acceptera certainement pas le risque de stationnement des trains dans les haltes non adaptées. Enfin, je suis curieux de savoir comment vont réagir les OS à ce dispositif qui engendrera plus de difficulté dans l'exécution de leurs travail et nécessairement une rationalisation des budgets régional pour le développement des services TER...

Mais temps que la population est incapable de voir la réalité ce type de discours lénifiant, d'un notable en quête de voix, risque d'être trop longtemps de mise dans cette région. Bref un bad trip en perspective.

[Jojo]

Comme cela a été déjà dit, mais certains n'entendent que ce qu'ils veulent, les coûts du transport routiers sont 4 à 5 fois moindres que le train.

Vraiment? dans quelles conditions?

La SNCF, pour des raisons de sécurité, n'acceptera certainement pas le risque de stationnement des trains dans les haltes non adaptées.

des TER qui dépassent des quais, il y en a déjà!

[François]

Vraiment? dans quelles conditions?

Dans de très bonnes conditions rassures toi. Il semble même que les conditions sociales soient meilleures dans les TRV qu’à la SNCF puisqu’il y a plus de mouvement sociaux et de mécontentements dans cet établissement public que chez les autocaristes

[François]

des TER qui dépassent des quais, il y en a déjà!

Oui mais la SNCF n'est certainement pas prête à ce qu'ils se développent compte tenu des risques de sécurité.

[Jojo]

des TER qui dépassent des quais, il y en a déjà!

Oui mais la SNCF n'est certainement pas prête à ce qu'ils se développent compte tenu des risques de sécurité.

Ça je veux bien le croire. (et on ne parlera pas des tram-trains qui obligent à détruire des quais récemment rehaussés à 55cm pour les remettre à 35cm...).
Ma question sur les conditions portait plutôt sur la comparaison de coût que tu affirmais: quel type de train, sur quelle infrastructure, avec quel trafic?
Ils sont bien gentils de nous dire que le train coûte 10€ du km, encore faudrait-il nous dire de quel train ils parlent...

[François]

Ils sont bien gentils de nous dire que le train coûte 10€ du km, encore faudrait-il nous dire de quel train ils parlent...

Je ne comprends absolument pas ta question, mais nous sommes limite HS; d'autant que si on en revient au TK moyen en France on se situerait plutôt autours des 14 € (contre 3 € CK). De plus la gestion ferroviaire et routière ne me semble pas comparable ce qui trouve sa traduction dans le prix. Mais laisser sous-entendre que les conditions sont dégradées quand on souligne le prix de l’autocar est une fausse affirmation. Par contre, il serrait bon que les décideurs s’interrogent parfois sur la performance socio économique pour choisir les modes de transports, mais c'est un autre débat.

L'intérêt d'avoir le coût du ferroviaire en tête est bien là pour te faire comprendre (ainsi qu'à passion-mtp) que si on supprime la quasi totalité des recettes - en généralisant cette quasi-gratuité - cette charge sera trop importante pour l'AOT qui devra faire des choix drastiques. Les habitants de cette région ne pourront pas avoir le prix et un bon service TER.

[Jojo]

Les habitants de cette région ne pourront pas avoir le prix et un bon service TER.

Ça je veux bien le comprendre.

Je veux bien qu'un train-km coûte 14€, mais il faut mettre ça en rapport avec la capacité offerte... le coût global à la place offerte sur une ligne fréquentée avec des grosses compos est bien moindre que celui d'une petite ligne voyant passer 10 supos par jour...

[François]

le coût global à la place offerte sur une ligne fréquentée avec des grosses compos est bien moindre que celui d'une petite ligne voyant passer 10 supos par jour...

Tout à fait, c'est pour cela que je parlais de pertinence socio économique.

[Thor Navigator]

L'exemple fictif (mais réaliste quant aux ordres de grandeur) que j'ai pris est effectivement optimiste, notamment en ne prenant pas en compte d'investissements sur l'infra et en mettant à part ceux du matériel roulant. L'objectif était de montrer le coût d'une telle mesure pour l'AOT. Au niveau de la distribution, on peut sans doute faire quelques économies rapporté au voyageur transporté, grâce à la simplification tarifaire (ce que j'ai intégré via la réduction sur le coût d'exploitation final), mais il est vrai aussi que l'augmentation du trafic en pointe peut générer d'autres coûts.

Le rapport entre le coût au voy-km du train et du car n'est pas constant et dépend de plusieurs facteurs. Le plus important est évidemment le niveau du trafic (tant que l'infra peut l'absorber, l'augmentation du trafic par circulation est plus favorable au cdf en termes relatif, le coût au v-km baissant plus en proportion).

[passion-mtp]

Oui, mais ce que je veux dire

c'est que tout dépend de la charge de la ligne

Imaginons un train aux tarifs normaux qui as une capacité à 100% utilisé, la oui ça va faire baisser les recettes

Par contre, sur une ligne qui n'as que 10 personnes par train qui peut avoir 50 places, si le train se remplie, ça compense...et de plus imaginons (bon ce n'est que des hypothèse et des théories utopiques...) bah, le train à 1€ chaque personne ne fait pas le même trajet, par exemple le train Narbonne-Avignon

Une personne va faire Narbonne-avignon d'un trait ok, 1€
Mais une autre va faire Narbonne-Béziers = 1€ à Béziers une autre passager le remplace du coup 1€ de plus etc...

a+

[François]

Je vais essayer d'être le plus simple possible pour t'expliquer que ton raisonnement économique ne tient pas

Une personne va faire Narbonne-avignon d'un trait ok, 1€Mais une autre va faire Narbonne-Béziers = 1€ à Béziers une autre passager le remplace du coup 1€ de plus etc...

Certes, il convient de voir sur la ligne Narbonne - Avignon le détail des OD. Ceux qui ont le trajet de bout en bout ne sont pas majoritaires. Mais si on reste sur un cas d'école Narbonne - Beziers tout simple :
Prix du billet actuel PT (cf VSC) : 5.40
Imaginons que sur un trajet tu ai dans ton bel AGC 100 personnes, la recette de cette OD rapporte actuellement à la SNCF 540€
Avec le 1 € et une hypothèse haute de doublement de la fréquentation la recette de l'OD n'est plus que de 200 €
Conclusion la recette perdue sur cet OD est de 340 € soit -62,96 % de perte.

Par contre, sur une ligne qui n'as que 10 personnes par train qui peut avoir 50 places, si le train se remplie, ça compense...

Ce cas est identique au cas précédent : 50x5.40 = 270 € de recettes alors que avec 1 € tu n'as que 100 € (100 passagers x 1€) dans ton train 50 places... Et encore, c'est l'hypothèse la plus optimiste si actuellement ton train n'a que dix voyageurs c'est qu'il est soit mal positionné, soit dans une zone pauvre en population et cela sera dur de faire venir des voyageurs qui n'existent pas.

[passion-mtp]

Bah quand tu vois les lignes du genre

Perpignan-Villefranche, Carcasonne-Limoux... tu ne dois pas avoir beaucoup de monde
D'ailleurs, si quelqu'un a les chiffres des lignes TER en LR ça peut être intéressant ^^

déja, ça dessert des villages, donc des personnes ayant une voiture, et du coup la SNCF et la région mettent peu de trains donc ça renforce l'idée que la voiture c'est mieux (en même temps, on va pas mettre un train toutes les 10 minutes pour desservir 50 000 habitants )

Et je pense que par exemple sur le train à 1€, les réductions ne marchent plus et je l'espère, car actuellement, il y a quand même pas mal d'abonné Via pro, ou autre via, kartatoo, carte 12-25 (dont moi)... ^^

a+

[capelanbrest]

Je vais essayer d'être le plus simple possible pour t'expliquer que ton raisonnement économique ne tient pas

Une personne va faire Narbonne-avignon d'un trait ok, 1€Mais une autre va faire Narbonne-Béziers = 1€ à Béziers une autre passager le remplace du coup 1€ de plus etc...

Certes, il convient de voir sur la ligne Narbonne - Avignon le détail des OD. Ceux qui ont le trajet de bout en bout ne sont pas majoritaires. Mais si on reste sur un cas d'école Narbonne - Beziers tout simple :
Prix du billet actuel PT (cf VSC) : 5.40
Imaginons que sur un trajet tu ai dans ton bel AGC 100 personnes, la recette de cette OD rapporte actuellement à la SNCF 540€
Avec le 1 € et une hypothèse haute de doublement de la fréquentation la recette de l'OD n'est plus que de 200 €
Conclusion la recette perdue sur cet OD est de 340 € soit -62,96 % de perte.

Par contre, sur une ligne qui n'as que 10 personnes par train qui peut avoir 50 places, si le train se remplie, ça compense...

Ce cas est identique au cas précédent : 50x5.40 = 270 € de recettes alors que avec 1 € tu n'as que 100 € (100 passagers x 1€) dans ton train 50 places... Et encore, c'est l'hypothèse la plus optimiste si actuellement ton train n'a que dix voyageurs c'est qu'il est soit mal positionné, soit dans une zone pauvre en population et cela sera dur de faire venir des voyageurs qui n'existent pas.

Parfaite démonstration !
Parfois je me dis que les contributeurs devraient d'avantage s’intéresser aux règles mathématiques....élémentaires qui parlent d'elles même si on prend la peine d’utiliser une calculatrice basique....pour des calculs extrêmement simples...

Le train c'est pas comme les produits de super marché, il ne suffit pas de baisser le prix d'un article faisant partie des 20/80 pour augmenter substantiellement les recettes voir la marge, ne serait ce que, comme cela vient d'être démontré, parceque toute augmentation de capacité génère des coûts disproportionnés par rapport aux recettes possibles(même à train complet).
Ensuite parceque tout simplement, le train n'est plus un élément incontournable comme il l'était avant guerre ou dans l'immédiat après guerre...
Les habitudes des consommateurs (usagers, clients) ont changées, les territoires ont mutés en se densifiant ou en se désertifiant...
La majeure partie de la population active possède un véhicule et lorsqu'elle n'est pas captive, elle n'a aucune envie de se contraindre à une offre qui ne correspond pas toujours à ses besoins.(points de dessertes, horaires, fréquences inadaptées, promiscuité, perte de liberté ou supposée comme telle etc etc...).

Par contre il ya une chose qui n'a pas changé.....c'est le réseau !
Lorsqu’il existe encore, il dessert les mêmes villes les mêmes bourgs les mêmes bassins d'emplois qu'il y a 100 ans, avec quasiment les mêmes contraintes géographiques par exemple , le coupant d'emblée compte tenu de ce que j'ai énoncé plus haut, de toute une clientèle potentielle mais inatteignable.

Si le car se joue du train dans nos campagnes à l'habitat clairsemé, c'est bien parce qu’il va chercher au cœur des bourgs ou des villes les usagers potentiels...quand le train s'arrêtera à 1km du bourg situé en hauteur ou en contre bas à une unique gare...
C'est également parceque ce modèle économique sur des axes desservant des populations peu denses ou un habitat fortement clairsemé est plus approprié en terme de coût et de qualité/finesse de desserte.

Ce TER ferré/ou non, à un 1€, c'est pour moi un gros coup de bluff, (venant d'un exécutif régional quelque peu racoleur et démago....)qui s'il était étendu couterait une fortune à la région (in fine aux contribuables) pour un service de piètre qualité au final, sans parler de la part population absolument pas concernée...

En proposant cette offre sur une ou deux lignes (choisies évidement), les politiques savent ce qu'ils font et connaissent leur marge de manœuvre...ils s'offrent là une dose de démagogie savamment mesurée...

On verra si en 2014 pour les prochaines régionales, avec peut être(sans doute) une réforme des collectivités territoriales et l'avancement de la RGPP, si ces proposition et expérimentations sont toujours d'actualité, dans un contexte ou la pression fiscale atteint les limites du supportable et où les dotations de l'Etat sont en chutes libres.....

[Thor Navigator]

Par contre, sur une ligne qui n'as que 10 personnes par train qui peut avoir 50 places, si le train se remplie, ça compense...

Ce cas est identique au cas précédent : 50x5.40 = 270 € de recettes alors que avec 1 € tu n'as que 100 € (100 passagers x 1€) dans ton train 50 places... Et encore, c'est l'hypothèse la plus optimiste si actuellement ton train n'a que dix voyageurs c'est qu'il est soit mal positionné, soit dans une zone pauvre en population et cela sera dur de faire venir des voyageurs qui n'existent pas.

10 voyageurs payant 5,40 €, ça fait 54 € de recettes... pas 270 € dans l'exemple pris par passion-mtp... soit effectivement pratiquement autant qu'avec 50 personnes payant chacune 1 €.

Là où le raisonnement cloche, c'est que ce type de situation ne peut exister qu'à la marge :
- les trains aussi mal remplis (avec 10 voyageurs) ne circulent qu'en creux et il faut espérer (pour l'économie du système) qu'ils sont peu nombreux à l'échelle de la région, car c'est un niveau de trafic qui ne justifie pas le mode ferroviaire ;
- la multiplication du trafic par 5 ne peut intervenir à l'échelle de l'ensemble du réseau TER.
Par contre, le produit moyen n'est jamais égal au plein tarif, donc sur l'OD considérée, la recette du train sera bien inférieure aux 54 € évoqués dans une telle hypothèse.

Par contre, une part notable de l'accroissement du trafic se concentrera sur des circulations qui n'ont pas une telle réserve de capacité, donc là il faut investir et financer des coûts d'exploitation plus élevés.

En résumé, l'exemple présenté ( multiplication du trafic par 5 sans augmentation des coûts d'exploitation) est tout sauf réaliste, même au niveau d'une seule ligne.

[motrice125]

Bonjour Pourquoi continuer à faire des cadeaux aux utilisateurs du chemin de fer quand la SNCF RFF cherchent désespérément du fric pour combler les déficits. Un trajet à 1 E sur une ligne ou il y a très peu de trains,ça m'étonnerait que cela attire les foules surtout sur une ligne touristique comme Perpigan Villefranche + Canaris ( train jaune ) Pour cela resemble à un "Sucre " avant une suppression pure et simple du service voyageur sur des lignes très déficitaires....Il ne faut plus réver,d'autres pays en Europe suppriment à tours de bras des lignes non rentables,Portugal, Italie ,Grèce,bientot la France etc c'est la razzia

[Thor Navigator]

Ah, les messages toujours constructifs de motrice125, rien de tel pour bien démarrer la semaine...

[François]

10 voyageurs payant 5,40 €, ça fait 54 € de recettes... pas 270 € dans l'exemple pris par passion-mtp... soit effectivement pratiquement autant qu'avec 50 personnes payant chacune 1 €.

Oui tu as raison, pour ne pas faire de démonstrations trop difficiles j'ai été trop rapide Le reste de la démonstration est cependant là pour expliquer la stupidités d'une t'elle mesure. Sur les lignes à très faible fréquentation, sa multiplication par 5 n'est pas si évidente pour les raisons que tu as évoquées. Dans ce cas là, je me répète, mais si la ligne ferroviaire traverse une partie du "désert français" l'évolution de la fréquentation sera nécessairement limitée. Dans tous les cas, cela ne compensera pas le déficit d'exploitation déjà considérable...

[Didier 74]

Je retiens cette citation de l'article de L'Indépendant

Le tarif de la ligne ferroviaire Carcassonne-Quillan passera à 1 euro le 24 mars prochain, a annoncé, ce lundi après-midi à Carcassonne, Christian Bourquin, la président de la Région Languedoc-Roussillon, à l'occasion de ses voeux à la presse de l'Aude. "On est en train de sauver la SNCF, malgré ses dirigeants", a commenté Christian Bourquin, assurant que Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, était contre l'initiative prise par la Région. "Dans le Gard, la ligne à 1 euro que nous avons inaugurée récemment fait le plein, alors qu'auparavant elle tournait à vide" a assuré Christian Bourquin.

Et qui sauvera les finances de la Région Languedoc-Roussillon avec une telle politique ?

[Aig]

Ces petits calculs de recette sont inutiles. Le billet à 1 Euro, ce n'est pas fait pour augmenter les recettes ou le taux de couverture du TER, c'est fait pour offrir la possibilité aux habitants de la région de se déplacer par les TC à un coût pratiquement nul. Pas la peine de se faire des entorses au cerveau, évidemment que c'est la collectivité qui paye ! C'est un choix politique, qu'on peut approuver ou désapprouver. Si on désapprouve, on peut donner des arguments qui sont un peu plus pertinents, en particulier en se renseignant sur les recettes, les besoins de financement et l'état des finances de la région LR.

A+

[Thor Navigator]

Le billet à 1 Euro, ce n'est pas fait pour augmenter les recettes ou le taux de couverture du TER, c'est fait pour offrir la possibilité aux habitants de la région de se déplacer par les TC à un coût pratiquement nul. Pas la peine de se faire des entorses au cerveau, évidemment que c'est la collectivité qui paye ! C'est un choix politique, qu'on peut approuver ou désapprouver. Si on désapprouve, on peut donner des arguments qui sont un peu plus pertinents, en particulier en se renseignant sur les recettes, les besoins de financement et l'état des finances de la région LR.

Cet objectif est clair pour tout le monde. Ce que plusieurs d'entre nous contestons, c'est sa pertinence socio-économique et ses effets à venir sur les finances du Conseil régional. Les dessertes Perpignan-Villefranche ou Carcassonne-Quillan pèsent peu dans la balance, l'heure de vérité sonnera lors de la mise en oeuvre de ce tarif unique sur les axes structurants de la région, notamment Nîmes-Narbonne-Perpignan. L'exemple donné avait pour unique but de montrer l'effet de ciseaux qu'induit une telle mesure. Bien entendu, il faudrait raisonner avec les chiffres réels, du moins ceux ayant un caractère public, mais au vu de l'économie des dessertes TER, je doute très fort qu'on aboutisse à une conclusion différente. C'est pour cette raison que tant l'opérateur que l'UTP sont extrêmement réservés sur le bien fondé du tarif unique à 1 euro. Mais elle est du ressort de l'AOT, on est bien d'accord sur ce point.