Thor Navigator Wrote:Jojo Wrote:Cela reste une régression par rapport aux 280 des ICE-1 et -2, mais ceux-ci ne dépassent 250 qu'en cas de retard (soit une fois sur trois...)
Les marches sont tracées à VL250, et les montées en vitesse des ICE 1/2 sont très poussives (surtout au-dessus de 160), en raison de leur puissance massique très médiocre (les convois sont lourds... peu d'efforts ont manifestement été réalisés dans ce domaine, à l'époque de leur mise au point - années 80). Sur un réseau dense tel que celui d'outre-Rhin, avec des points d'arrêt rapprochés, la capacité d'accélération est plus importante que la VL dans bien des cas. J'espère que sur ce plan, il y aura un réel progrès par rapport à la génération d'engin remplacée. Je n'ai regardé qu'en diagonale le lien que tu as mis (document Siemens). Le niveau de puissance massique n'est pas fourni ou même calculable, étant donné qu'on ne dispose que la charge maximale à l'essieu (qui j'espère est <<18 t sur les bogies porteurs). Si on prend comme hypothèse 17 t, cela donnerait une masse à vide de 816 t pour 10 MW soit pas beaucoup mieux que les ICE1... Seul point d'amélioration certain, un nombre d'essieux moteurs accru de 50% (à longueur/masse de convoi voisine). Le choix de voitures très longues (28 m) et lourdes m'étonnera toujours... même si le gabarit allemand plus généreux permet de conserver un bon confort avec des caisses longues. C'est toutefois cohérent avec le choix d'un véhicule non articulé.
Avec un ICE-1, on est toutefois capable de taper le 280 sur le petit morceau de 30km de NBS entre Mannheim et Karlsruhe.
Après, c'est sûr que les ICE-3 (et donc je suppose les futurs ICx) poussent mieux, c'est déjà perceptible à basse vitesse.
PS : les ICx sont a priori au gabarit français, les caisses font environ 2,85m de large.
