[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[viadi]

Merci pour cette vidéo!

Si j'ai bien compris le plan de transport est
- IC Zurich/Luzern - Arth Goldau
- IR Luzern/Zurich - Arth Goldau - Flüelen
- S3 Luzern - Arth Goldau - Erstfeld

Mais qu'en est il coté sud?
- IR Göschenen - Bellinzone - Locarno

L'IC Bellizone - Lugano? Existe til depuis Göschenen (en non stop pour Bellizone)
Ou existe t il une correspondance à Bellizone rapide pour Lugano/Chiasso?

[Coccodrillo]

Il y a des IC/EC CIS Göschenen-Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como-Milano, avec les mêmes horaires que ceux normaux, sauf qu'ils partent de/arrivent à Göschenen.

Comme les ETR 470 normalement ne fonctionnent pas, il y a souvent des trains Milano-Chiasso avec correspondance assurée Chiasso-Göschenen.

Les IC sont normalement faits par des ICN RABDe 500, mais comme il y en a seulement 4 au Tessin et on ne peut pas y envoyer d'autres, les IC utilisent parfois de materiel régional plus ancien.

[chris2002]

S'ils le voulaient vraiment, les CFF pourraient très bien envoyer des ETR-470 supplémentaires au sud, afin de pouvoir assurer les liaisons Göschenen-Milan et compléter le parc d'ICN sur les relations domestiques. Voir convoyer 2-3 ICN supplémentaires, si le gabarit des ICN leur permet de circuler en Italie (en convoi tracté bien sûr).

Après tout, les RhB, quand la ligne de la Bernina avait été coupée, avait bien réussi à rapatrier, par la route, une dizaine d'engins moteurs ou tractés, donc quand on veut, on peut.

[Coccodrillo]

Quand on veut, on peut...mais les CFF ne veulent pas. Les CFF détestent les EuroCity vers l'Italie, spécialement ceux du Gothard, et ne veulent pas chercher de solutions alternatives.

Je suis déjà étonné du train Zürich-Simplon-Milan, arrivé quand même avec presque deux semaines de retard.

[viadi]

Merci à vous pour les précisions.

Si je peux me permettre... pourquoi ne pas avoir prolongé les trains IC Bâle/Zurich - Arth Goldau jusqu'à Fluelen? Le transbordement à Arth Goldau et la désserte des gares intermédiaires (bon il n y en a que 2 mais tout de meme) permet de gagner un peu de temps

Donc à Göschenen il y a 2 trains, l'IR vers Locarno (via Airolo, Faido, Biasca) et l'IC vers Chiasso/Milan non stop Bellinzone

Les bus à Flüelen partent en "convoi" je suppose?

Le probleme n'est pas seulement la désserte de l'Italie, c'est aussi celle du tessin: si Milan a une désserte "bis" via le Simplon, le Tessin n'a pas cette alternative (le Centovalli est tres beau, mais peu pratique), à moins que l'alternative Coire puis San Bernardino (par Car Postal) et train de Bellinzone puisse être envisagée (mais pas évoquée publiquement comme alternative)

Un peu HS, mais j'avais vu des photos du "transfert" sur le RhB. Tres impressionnant comme opération. Je crois que cela avait concerné 2 automotrices ABe 4/4 qui avaient été acheminées par la route depuis Campocologno jusqu'à Miralago ou elles ont été remises sur la route. Mais cela ne concernait que 2 véhicules...

Les ICN par contre peuvent ils etre tractés par un engin conventionnel? Sur les TGV c'est une opération très délicate!

[chris2002]

Pour les gares intermédiaires, de toute façon en temps normal les IC ne s'y arrêtent pas donc cela ne fait pas perdre de temps (c'est le rôle des IR de le faire).
De plus, le transbordement à Arth Goldau ne fait pas vraiment perdre de temps, car en temps normal le temps de transbordement entre les IC et les IR est compté dans le temps d'arrêt (les voyageurs de l'IR en provenance de Bâle-Lucerne et à destination de Lugano changeront à Arth Goldau pour l'IC/EC en provenance de Zurich, et inversement l'heure suivante (l'IC vient de Bâle, l'IR de Zurich)).
Finalement, si je ne me trompe pas, du fait qu'une des 3 voies de Fluelen est utilisée par un S2 ou S3, il n'y a plus que 2 voies à disposition. Hors pour pouvoir changer la locomotive des IR de coté, il faut 2 voies pour l'IR.

Après bon, on pourrait dire: pourquoi ne pas prolonger l'IC au lieu de l'IR ? Car cela ne changerait pas grand chose pour les voyageurs. Au lieu de devoir changer à Arth Goldau à l'heure H, il devrait le faire à l'heure H+1, ce qui au final revient au même (surtout que cela concerne surtout les voyageurs pour le Tessin, les voyageurs pour Milan ayant avantage à passer par Berne (zéro ou un changement seulement)). Par contre pour les voyageurs des gares intermédiaires, cela voudrait dire qu'à l'heure H, au lieu d'avoir un train pour Zurich, comme en temps normal, ils auraient un train pour Bâle. Alors qu'en prolongeant les IR, cela ne se produit pas.

Pour les RhB, ça concernait des automotrices, des voitures Bernina Express et peut-être d'autres voitures conventionnelles. Au final ça a du être 5 à 6 véhicules minimum qui ont été transférés.

Pour les ICN, ils peuvent être remorqués via l'installation d'un attelage de secours, tout comme la plupart du matériel en service en Suisse , même s'il doit y avoir quelques restrictions de vitesse. Après bon, c'est vrai que le faire en Italie risque de complexifier un peu les choses, surtout si RFI décide d'être pinailleur.

[viadi]

Je crois que Flüelen a aussi une voie de "passage" hors quai, voie "4" coté village

Le S2 n'est terminus à Erstfeld et non Flüelen.
Le S3 n'est terminus à Brunnen? Mais actuellement prolongé à Erstfeld.

Mon idée était plus pourquoi ne pas avoir laissé les IC jusqu'à Flüelen, ce qui aurait fait 2 trains à l'heure? Peut etre une offre trop importante et les arrêts à Schwytz/Brunnen ne font pas perdre beaucoup de temps.

L'avenir de cette ligne est "en pointillés" à partir de la mise en service du nouveau tunnel. Cet evennement pourrait il porter préjudice à l'avenir de la ligne? (meme si ce n'est pas d'actualité comme débat, j'en conviens)

[chris2002]

Mon idée était plus pourquoi ne pas avoir laissé les IC jusqu'à Flüelen, ce qui aurait fait 2 trains à l'heure? Peut etre une offre trop importante et les arrêts à Schwytz/Brunnen ne font pas perdre beaucoup de temps.

Le truc c'est qu'ils partent et arrivent d'Arth Goldau avec 2 minutes d'intervalle (étant donné qu'ils sont justement en correspondance), donc à Fluelen, ils doivent avoir au maximum 10 minutes d'écart, probablement un peu moins.

Pour l'occupation des voies, j'avais lu ça sur un autre forum, mais comme la desserte a été un peu modifiée depuis, ça a pu changer.

[Coccodrillo]

Si je peux me permettre... pourquoi ne pas avoir prolongé les trains IC Bâle/Zurich - Arth Goldau jusqu'à Fluelen? Le transbordement à Arth Goldau et la désserte des gares intermédiaires (bon il n y en a que 2 mais tout de meme) permet de gagner un peu de temps

Une des raisons est que un ICN Zürich-Flüelen devrait repartir ensuite pour Bâle. Vu que les ICN pour Zürich souvent voyagent en UM et ceux de Bâle en US, il faudrait former ou separer les couples d'ICN à Flüelen (ou Altdorf ou Erstfeld en les envoyant à vide). Bref, cela nécéssiterait des manoeuvres en plus, voir plus de materiel, donc des coûts. Certes, il serait beau, pour éviter un transbordement à certains voyageurs.

L'avenir de cette ligne est "en pointillés" à partir de la mise en service du nouveau tunnel. Cet evennement pourrait il porter préjudice à l'avenir de la ligne? (meme si ce n'est pas d'actualité comme débat, j'en conviens)

On verra, mais j'espère que non, la ligne est un monument en soi...on devrait plutôt peut-être construir une galerie artificielle pour protégér le tronçon sous l'éboulement.

[chris2002]

Les différentes catastrophes naturelles et accidents de ces dernières années font, à mon avis, tendre vers une conservation, à minima en tout cas.

En effet, si on prend le cas du feu du tunnel du Simplon, le tunnel de base du Lötschberg avait du être fermé, les moyens d'intervention étant redéployés au Simplon. Dans le cas du Gothard, une situation similaire pourrait très bien se reproduire avec le tunnel de base du Mont-Ceneri (feu nécessitant l'intervention de plusieurs TES).
De même, si le Simplon ou les voies d'accès aux Lötschberg sont en travaux, et qu'un feu important a lieu dans le tunnel du Gothard, nécessitant l'interruption pour plusieurs jours d'au moins une des galeries, pouvoir détourner des trains par la ligne de faite serait très utile.

Et puis, sauf si Porta Alpina est un jour finalement réalisée (avec un tunnel de base sous le col de l'Oberalp (pour le MGB) pour accélérer le transit depuis Sedrun), l'accès à la région d'Andermatt, très touristique, serait fortement pénalisée.

[Didier 74]

rts.ch, 18 juin

Dynamitage d'une paroi rocheuse après l'éboulement au Gothard

Les 2500 m3 cube de roche qui menaçaient encore de s'effondrer sur la ligne du Gothard, à Gurtnellen, ont été dynamités lundi à 12h30. La ligne ferroviaire est fermée depuis le 5 juin suite à l'éboulement de 2000 à 3000 m3 de roche.

Les 2500 m3 cube de roche qui menaçaient encore de s'effondrer sur la ligne du Gothard, à Gurtnellen, ont été dynamités lundi à 12h30 au moyen de quelque 300 kilos d'explosifs déposés dans 25 trous creusés dans la falaise. La police a bouclé toute la zone. L'autoroute A2 et la route cantonale ont été fermées à la circulation.

"Nous sommes très satisfaits du dynamitage. La paroi s'est effondrée comme nous l'espérions", a déclaré Marc Hauser, géologue des CFF, cité dans le communiqué. L'opération de dynamitage va coûter au total plus de 10 millions de francs.

Déblayage et réparation
Il s'agit désormais de mener les travaux de déblayage et de remise en état de la ligne ferroviaire. A cet effet, la falaise va devoir être à nouveau inspectée. Les travaux de déblayage ne pourront commencer que lorsque les géologues auront déclaré sûre la paroi surplombant les voies. Ce n'est qu'ensuite que les travaux de réparation et de remise en état de la voie ferrée, de la ligne de contact et du mur de soutènement pourront débuter.

Les CFF partent du principe que l'exploitation de la ligne devrait pouvoir reprendre sur les deux voies le 2 juillet prochain. La ligne ferroviaire est fermée au trafic depuis le 5 juin suite à l'éboulement de 2000 à 3000 m3 de roche. Un ouvrier qui travaillait à stabiliser la falaise a été tué.

Vidéo http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... thard.html

[viadi]

Article vu sur lematin.ch: le problème des matières dangereuses pose problème avec la fermeture de l'axe du Gotthard, en particulier de l'oxygène médical pour les hopitaux tessinois:
- les camions sont interdits dans le tunnel routier
- ils ne peuvent emprunter le col!
Solution: passage nocturne dans le tunnel avec escorte policiere et des pompiers et fermeture aux autres usagers!

http://www.lematin.ch/suisse/produits-dangereux-interdits-tunnel/story/12687909

[Pendolino1]

Depuis quelques jours les CFF ont mis en place un Eurocity entre Zürich et Milan via Olten-Bern(sans devoir rebrousser par la gare)-Lötschberg-Simplon.
Ce train couvre la distance entre Zürich et Milan en 4 heures et 11 minutes
Nous pouvons remarquer que nous pouvons aller de Zürich à Milan en utilisant l'Intercity de Zürich à Bern et l'Eurocity (ETR 610) de Bern à Milano. Le même trajet dure 4 heures et 6 minutes
Nous nous aperçevons que les CFF se moquent de leur clientèle.
Comment est ce possible que la relation directe dure plus longtemps que le même trajet avec changement? De plus le train direct contourne Bern sans devoir y rebrousser.
L'Eurocity direct devrait abattre le trajet en 3h40 environ.....

[BUS TPG]

Depuis quelques jours les CFF ont mis en place un Eurocity entre Zürich et Milan via Olten-Bern(sans devoir rebrousser par la gare)-Lötschberg-Simplon.
Ce train couvre la distance entre Zürich et Milan en 4 heures et 11 minutes
Nous pouvons remarquer que nous pouvons aller de Zürich à Milan en utilisant l'Intercity de Zürich à Bern et l'Eurocity (ETR 610) de Bern à Milano. Le même trajet dure 4 heures et 6 minutes
Nous nous aperçevons que les CFF se moquent de leur clientèle.
Comment est ce possible que la relation directe dure plus longtemps que le même trajet avec changement? De plus le train direct contourne Bern sans devoir y rebrousser.
L'Eurocity direct devrait abattre le trajet en 3h40 environ.....

Beaucoup de voyageurs sont prêt à privilégiés un train direct qui met plus de temps que de devoir faire un ou plusieurs changements tout en effectuant le parcours total en moins de temps !

[Pendolino1]

Pas grand monde, non! Puisque beaucoup de Zürichois se plaignent de la situation!

[BUS TPG]

Pas grand monde, non! Puisque beaucoup de Zürichois se plaignent de la situation!

Ils se plaignent pour 5 minutes de différence ? On vit vraiment dans un monde de privilégié...

[Pendolino1]

Pas pour 5 minutes mais pour 45 minutes. Et aux prix des billets les voyageurs ont le droit d'attendre des services performants et devrais je ajouter avec du matériel récent

[chris2002]

Comment est ce possible que la relation directe dure plus longtemps que le même trajet avec changement?

C'est très simple: ce train supplémentaire, dont personne n'avait prévu qu'il serait un jour mis en place, doit s'insérer dans un ensemble de lignes très chargées (noeud de Zurich, ligne Zurich-Olten (une des plus chargées du réseau), noeud d'Olten, NBS, noeud de Berne, ligne du Lötschberg et du Simplon (qui doit reprendre une bonne partie du trafic de transit nord-sud et qui en plus est soumis à des restrictions de capacité), noeud de Milan), de ce fait il a probablement été impossible d'avoir un sillon de qualité (d'ailleurs dans le sens sud-nord, sauf erreur il emprunte la ligne de faite, sauf le dimanche), sans foutre complètement en l'air tout le cadencement suisse et celui autour du noeud de Milan (de mon point de vue c'est déjà quasiment un exploit d'avoir pu le mettre en place, surtout vu les relations généralement plutôt tendues entre les CFF et TI/RFI...)

Alors que l'IC Zurich-Berne et l'EC Berne-Milan circulent eux dans des sillons cadencés, de bonne qualité (en tout cas sur territoire suisse). De plus, le temps perdu pour le changement à Berne est en partie compensé par le fait qu'il n'y a pas de changement de locomotive à Domodossola à la différence du train direct.
Mais là aussi, pour le train direct, engager autre chose qu'une rame tractée avec changement de locomotive n'est pas vraiment envisageable:
les CFF n'ont pas de locomotives V200 aptes Suisse et italie,
sur les 6 ETR-610 disponibles actuellement (ceux de TI ne viennent plus en Suisse et le 7ème CFF doit toujours être en réparation), 5 sont utilisés au quotidien (et le 6ème est aussi engagé le WE),
la fiabilité douteuse des ETR-470 fait que les engager dans un tunnel de 35 km de long, suivi d'un tunnel de 20 km de long (qui les deux sont en partie à voie unique) n'est pas forcément envisageable sans risquer de bloquer complètement le seul axe nord-sud encore en état.
De plus rien ne dit qu'engager du matériel capable de circuler à la fois en Italie et en Suisse change quelque chose. En effet, il est tout à fait possible que, même sans changement de locomotive à Domodossola, le train doive quand même attendre à Domodossola, car il n'aura pas été possible de trouver un sillon coté suisse et un sillon coté italien qui se marient parfaitement (les contraintes étant très fortes des 2 cotés de la frontière).

Pas pour 5 minutes mais pour 45 minutes. Et aux prix des billets les voyageurs ont le droit d'attendre des services performants et devrais je ajouter avec du matériel récent

Désolé mais les zurichois ne sont pas le centre du monde et les CFF et TI ne peuvent pas foutre en l'air tout le cadencement suisse et italien juste pour qu'un train de remplacement puisse circuler avec un sillon performant. D'ailleurs, par rapport au temps sans incident, le temps perdu n'est que de 30 minutes (4h11 au lieu de 3h41), ce qui vu la situation n'est pas grand chose, en particulier quand on a la chance d'avoir une relation directe, sans changement, à la différence des tessinois, qui n'ont d'autres choix que de prendre un bus de remplacement entre Flüelen et Göschenen.
Quant au matériel, si les voitures EC modernisées engagées sur ce train de remplacement ne vous conviennent pas, je ne vois VRAIMENT pas ce qui pourrait vous convenir, car c'est très clairement les voitures disposant des sièges les plus confortables de Suisse, loin devant tout le matériel de service intérieur, et même des ETR-610 plus récents. Après bon, les CFF auraient peut-être pu inclure une voiture restaurant, mais c'est pas forcément simple d'en trouver (les CFF n'en ont que 19 à un niveau, qui ne sont pas forcément tous aptes à emprunter le tunnel du lötschberg et/ou à circuler à l'international)).

[BUS TPG]

Pas pour 5 minutes mais pour 45 minutes. Et aux prix des billets les voyageurs ont le droit d'attendre des services performants et devrais je ajouter avec du matériel récent

Pourtant, vous dites que le trajet directe dure 4h11, et avec correspondance 4h06... Je compte donc bel et bien 5 minutes sur un trajet de plus de 4 heures...

Insérer un train n'est pas toujours facile sur des axes qui voient passés un nombre important de train, il y a donc surement plusieurs explications à la durée de ce trajet directe !

Les CFF ne peuvent rien faire contre la nature, je ne comprend donc pas ces clients qui se plaignent alors qu'on leur propose, en plus des trains réguliers, un service directe qui leur permet d'éviter d'effectuer X correspondances en raison de l'éboulement...

Il existe toujours l'avion ou la voiture, mais je ne suis pas sur qu'il soit très compétitif que ce soit en temps de parcours pour l'un, ou en prix pour l'autre...

Donc un peu de sérieux, cette situation est provisoire en attendant la remise en état de la voie endommagée contre la volonté des CFF !

PS : Chris2002 a parfaitement démontrer ce qu'engendrait la mise en place d'un train supplémentaires et donc d'un temps de trajet de 4 heures malgré le fait que ce soit un train direct !

[Pendolino1]

Il est effectivement assez difficile d'insérer un train supplémentaire sur le réseau hélvétique.
Au sujet du train supplémentaire, il suffisait de le faire partir 2 minutes avant les ICE ou EC à destination de Basel et au delà. Ce train aurait la voie libre jusqu'à Olten où il dépasserait l'intercity ou l'ICE en provenance de Basel à destination d'Interlaken et poursuiverait sa route sans arrêt jusqu'à Brig ou Domodossola
Temps de parcous Zürich-Brig 1h40 environ
Temps de parcours Brig-Domodossola 30 minutes
Temps de parcours Domodossola Milano C environ 1h10
Au sujet du matériel, ce train est composé de voitures Eurocity non modérnisées.
Dommage que les RFI nous mettent des bâtons dans les roues et ne nous louent pas un ETR 610 pour effectuer cette relation.

[viadi]

Comme il a été dit plus haut, le tunnel du Lötschberg est à voie unique sur 2/3 du parcours. J'ai lu qu'il avait un taux d'utilisation tres fort. A son ouverture, les BLS (l'exploitant) autorisait seulement un retard de 3 minutes, au dela il faut soit attendre le sillon suivant, soit passer par le col (l'ancienne ligne!)

Votre démonstration est interessante mais oublie une chose: le trafic de marchandises, très fort en Suisse dont une partie a du se reporter sur l'axe du Simplon.
Créer des sillons en fonction des horaires commerciaux de voyageurs est un peu hardue!

Les prix des billets de trains en Suisse ne sont pas tres élévés, surtout lorsque l'on considère qu'il n'y a pas de yield management, que le 1/2 tarif est tres répendu, que l'abonnement général pour un utilisateur quotidien du transport urbain et régulier de longue distance, est

La réactivité des CFF est assez bonne, pouvoir créer ce train en urgence n'est certainement pas très facile à faire. Le matériel EC non rénové est assez confortable

Après Swiss propose plusieurs vols quotidiens Zurich Milan en moins d'une heure!

Je ne veux pas faire mon anti suisse (que je ne suis pas), mais venez voir l'état du chemin de fer en France avant de trop critiquer les CFF!

[chris2002]

J'ai regardé un peu ce qui est faisable, et la seule autre solution à peu près faisable, c'est en faisant partir le train à h56 de Zurich (environ 6 minutes avant l'IC Zurich-Berne-Brig). On arrive à le caser jusqu'à Berne sans tout foutre en l'air le cadencement zurichois. A partir de Berne par contre, le train va se trainer derrière des RER jusqu'à Thoune (peu importe s'il passe par Belp ou par Münsingen, les 2 lignes sont occupées par des RER) et donc par rapport à l'IC il sera 6 minutes avant l'IC. Par contre, du fait de conflits, soit avec des EC (en sens contraire), soit avec des trains de fret (dans le même sens), suivant l'heure, il ne pourra pas arriver à Viège plus de 5-6 minutes avant l'IC. Au final donc, il aura gagné jusqu'à Brig 2-3 minutes par rapport à l'IC qui s'est arrêté à Berne, Thoune, Spiez et Viège, et rien ne dit que la suite du trajet puisse se réaliser (sillons Brig-Milan).

Bref, faites confiance aux CFF, à mon avis ils savent ce qu'ils font...


PS: l'utilisation des lignes peut être visualisée sur ces graphiques, ça donne une idée du casse-tête qu'il y a pour insérer de nouveaux trains...
http://www.tableaux-horaires.ch/fr/arch ... raphiques/

[Pendolino1]

Je vous remercie pour le lien que je consulterai avec grand intérêt.
Maintenant reste plus à espérer que les relations entre Gènève/Zürich-Milano s'améliore grandemant dans un futur proche

[chris2002]

Pour Zurich-Milan, c'est prévu, à l'ouverture du tunnel de base du Gothard, pour le service horaire 2017 (et dès celui de 2014 en ce qui concerne le remplacement des rames ETR-470 par des rames tractées plus fiables)

Pour Genève-Milan, hormis une éventuellement augmentation des fréquences lorsque les nouvelles rames internationales auront été livrées, il n'y a pas grand chose à espérer d'ici à 2020 au moins.

[viadi]

La problématique de ces deux lignes est différente...
- Zurich/Milan: c'est pour bientôt, lorsque les tunnels de base du Gotthard et du Monte Ceneri seront terminés.
- Genève/Milan: c'est plus problématique par contre... pas de gros projet lourd. Il faut moderniser les axes qui sont déja bien chargés.