[Infrastructure] Ligne Valence - Grenoble - Montmélian

[fantransport]

3ème et dernier reportage entre Vinay et Saint Marcellin (Photos du 18 Août 2008):

En gare de Vinay:


Passage supérieur à Vinay vers la gare:




passage supérieur à Vinay vers Saint Marcellin:




Passage supérieur vers PK 57 vers Vinay:




Passage supérieur vers PK 57 vers Saint Marcellin:




PK 56 700 vers Vinay:


PK 56 700 vers Saint Marcellin:


Pont de Beaulieu vers Vinay:




Pont de Beaulieu vers Saint Marcellin:




PK 55 865 vers Vinay:




PK 55 865 vers Saint Marcellin:


PK 52 670 vers Vinay:




PK 52 670 vers Saint Marcellin:


La voie ferrée et l' A49 depuis la N92:




PK 51 140 vers Vinay:


PK 51 140 vers Saint Marcellin:


Passage supérieur vers Vinay:




Passage supérieur vers Saint Marcellin:




Passage supérieur vers Vinay au PK 51:




Passage supérieur vers Saint Marcellin au PK 51:




PN 55 vers Vinay:


PN 55 vers Saint Marcellin:


PN 54 vers Vinay:


PN 53 vers Saint Marcellin:

[Momox de Morteau]

Merci pour le reportage photo nous permettant de suivre l'avancement des travaux.

Sont ils dans les temps pour rendre la voie ?
Il va certainement y avoir des travaux après la restitution si la seconde voie doit être mise en service au mois de décembre ?

[Guillaume]

Depuis ce soir les trains roulent de nouveau vers St Marcellin...

[lolo]

Les travaux du saut de mouton de Moirans avancent

Echangeur ferroviaire de Moirans : un train d'avance
par La Rédaction du DL | le 19/10/08 à 07h55

Dans la nuit du 18 au 19 octobre, une voie ferroviaire provisoire de la ligne Valence-Grenoble va être mise en circulation dans le cadre du saut-de-mouton de Moirans.
Cet échangeur ferroviaire, dont la construction a été entamée au printemps 2007, doit remédier au croisement des voies Lyon-Grenoble et Valence-Grenoble en gare de Moirans. En permettant à la voie Grenoble-Lyon de passer au dessus des voies Valence-Grenoble, le saut-de-mouton permettra d'augmenter le nombre de trains et de fluidifier la circulation notamment aux heures de pointe.
Inscrit dans le programme de modernisation du sillon alpin sud, ce projet d'un montant de 37,8 millions est cofinancé par plusieurs partenaires dont l'Etat, la région Rhônes-Alpes et leConseil général de l'Isère. La mise en service définitive est prévue en septembre 2009.

[fantransport]

3 Mois plus tard
Reportage sur les travaux de la ligne Valence – Grenoble (Section Saint Marcellin – Vinay) (Photos du 10 Novembre 2008) :

Pont après la Gare de Saint Marcellin :


PN53 vers Moirans :




PN54 vers Saint Marcellin :



Pont au PK 50 360 vers Saint Marcellin :



Pont au PK 50 360 vers Moirans :



Feux :



Pont au vers Saint Marcellin :





Pont vers Moirans :



Pont de Beaulieu vers Saint Marcellin :



Pont de Beaulieu vers Moirans :



Pont à Vinay vers Saint Marcellin :



Pont à Vinay vers Moirans et la gare de Vinay :



Gare de Vinay vers Saint Marcellin :

[fantransport]

Reportage sur les travaux de la ligne Valence – Grenoble (Section Vinay – Moirans) (Photos du 10 Novembre 2008) :

Gare de Vinay vers Moirans :





PN 58 vers Saint Marcellin :





PN 58 vers Moirans :



Nouveau pont à Vinay :


Pont vers Saint Marcellin :




Pont vers Moirans :



Gare de Poliénas :



Gare de Poliénas vers Saint Marcellin :








Gare de Poliénas vers Moirans :







Gare de Tullins vers Saint Marcellin :



Gare de Tullins :


Gare de Tullins vers Moirans :


PN 65 vers Saint Marcellin :




PN 65 vers Moirans :



PN 66 vers Moirans :



PN 67 vers Moirans :



PN 68 vers Saint Marcellin :




PN 70 vers Saint Marcellin qui va disparaître pour devenir un pont inférieur :



Gare de Moirans Galifette :





Passage inférieur en construction :


Gare de Moirans Galifette :






Gare de Moirans Galifette :







PN 71 vers Moirans :



Saut de mouton de Moirans :






Les trains entre Grenoble et Valence circulent déjà dans le tunnel.

[fantransport]

Doublons

[IVAN]

Un grand merci pour ces photos, qui ont le mérite de montrer aussi le patrimoine naturel (Chartreuse-Vercors) à travers les saisons.

[lolo]

Très beau reportage photo en effet et très complet

Pour ce qui est de l'électrification et de l'enquête publique, j'ai posé la question sur le site http://www.sillonalpinsud.fr/ et voici leur réponse "rapide" et encourageante que j'ai obtenue :

L’enquête publique pour l’électrification annoncée pour la fin 2008 démarrera réellement en janvier 2009, décalage qui est sans conséquence sur la planification générale de l’opération dont la mise en service est programmée en 2013/2014. Le site internet sera remis à jour prochainement.

[tram21]

il y a même un écho de "radio ballast SNCF" du côté de Grenoble, disant que la ligne Grenoble - Valence resterait exploitée en VU, la 2e voie nouvellement posée servant de voie de chantier pour l'électrification.

hum...

pas très crédible, mais affaire à suivre !

[Thor Navigator]

Salut,
radio ballast est rarement fiable, même si dans certains cas, il y a un peu de vrai, souvent déformé au fil des transmissions. Dans le cas présent, c'est totalement infondé. L'exploitation réaménagée avec le sdm de Moirans et la DV Moirans-St Marcellins débutera mi-décembre 2009 (l'infra devrait être livrée en septembre mais il est possible que ça dérape un peu côté délais). Cette info s'explique peut-être par le fait que la deuxième voie (re)posée est actuellement inutilisée, hors des évitements... Les travaux de l'électrification ne sont pas pour tout de suite. Si l'ensemble des travaux de la phase 2 sont terminés en 2013, ce sera bien...

Christian

[Fredorail]

Bravo pour ces photos !

ça nous change des sempiternels reportages de revues ferroviaires qui ont actuellement une facheuse manie de nous servir du réchauffé sur l'histoire de tel ou tel matériel, alors qu'il se passes des choses sur l'infrastructure, sur cette ligne, mais aussi celle du haut Bugey (http://www.ligneduhautbugey.fr/), des RVB en Midi Pyrénées, en Auvergne, ... sur des lignes plutôt inhabituelles !

[m@rco]

Tout d'abord merci à fantransport pour son reportage...

Ensuite j'ai quelques questions "pratiques" quant à cette modernisation. Sur le site du Sillon Alpin Sud, on peut lire que les deux principaux objectifs sont:
- doubler en partie la voie pour augmenter la capacité du réseau ferré
- moderniser la voie pour fluidifier les trafics, gagner en fréquence, régularité et compétitivité

Mais dans les faits, peut on savoir d'ores et déjà quels seront, concrètement, les gains apportés par ces travaux ?
Combien de train en plus ? Est ce que les temps de trajet seront réduits ? Les trains pourront ils rouler plus vite ? Ou bien ces travaux serviront essentiellement à fiabiliser les horaires actuels ?

Tout à l'heure je vais me rendre à Valence TGV depuis Grenoble... avec un car. Après les travaux j'imagine que ces liaisons seront supprimées mais le train sera t'il aussi compétitif que le car (trajet d'1h) sur cette relation bien précise ?

[Sylvain]

- doubler en partie la voie pour augmenter la capacité du réseau ferré
- moderniser la voie pour fluidifier les trafics, gagner en fréquence, régularité et compétitivité

C'est marrant, car quand il s'agit de doubler une infra routière (par exemple par le nord d'une grande ville proche , on assume pas le fait que ça augmente la capacité du réseau. Alors que c'est une réalité, que ce soit ferroviaire ou routier

Voilà mon sentiment, très qualitatif, et pas du tout quantitatif.

Mais dans les faits, peut on savoir d'ores et déjà quels seront, concrètement, les gains apportés par ces travaux ?
Combien de train en plus ?

Il faudrait ressortir les documents diffusés lors de la préparation du cadencement, il y avait la situation à terme. Avec des trains en plus, mais je ne saurais dire combien

Est ce que les temps de trajet seront réduits ?

En théorie, je ne pense pas, ou très peu. Car si le graphique est bien fait, les trains se croisent sans que l'un attende démesurément l'autre. Mais dans la pratique, ça devrait quand même être réduit, car du fait qu'il n'est plus nécessaire d'attendre pour croiser, les marge de régularité appliquées pourront être plus faibles.

Les trains pourront ils rouler plus vite ?

Je pense clairement que non. La vitesse limite dépend surtout du profil en plan, des courbes. Et à la limite, ça pourrait même être l'inverse (mais j'espère pas), car lorsque la voie double a été mise à voie unique (en 1958, je crois), on a profité de toute la plateforme pour "couper les virages"... donc le retour à la double voie fait qu'on aura des courbes un poil plus serrées que celle qu'il y avait alors.

Ou bien ces travaux serviront essentiellement à fiabiliser les horaires actuels ?

A mon avis, c'est là l'essentiel, avec les trains supplémentaires : la fiabilité de cette ligne est plutôt calamiteuse, à cause des croisements. Ca devrait effectivement être le plus visible.

Tout à l'heure je vais me rendre à Valence TGV depuis Grenoble... avec un car. Après les travaux j'imagine que ces liaisons seront supprimées mais le train sera t'il aussi compétitif que le car (trajet d'1h) sur cette relation bien précise ?

Le train ne peut pas rivaliser avec un car direct en 1h pour Valence TGV, même après les travaux. Mais bon, le car ne dessert pas St Marcellin, ni Romans, ni Valence Ville. Ce n'est qu'une partie des besoins.
Il y a quand même des chances pour qu'ils disparaissent... ou pas. car il y a actuellement, et même avant les travaux, des cars dans des tranches horaires pas spécialement chargées (en soirée, par exemple).

[Thor Navigator]

Salut,
il y a eu très récemment (vendredi 28/11 sjmsb) un Comité de ligne à St Marcellin au cours duquel les études horaires en cours pour le service 2010 ont été présentées (les principes futurs de dessertes envisagés, du moins, avec des indications sur les temps de parcours visés). Tout n'est pas encore bouclé, loin de là mais des améliorations en volume (sur Grenoble St-M) comme en temps de parcours sont prévues. Par contre la véritable "grande refonte" n'aura lieu qu'au service suivant (2011), une fois la partie St-Marcellin - Romans modernisée à son tour, et la ligne du Haut-Bugey en service. La refonte du Sillon alpin est en effet liée -de manière indirecte- à celle du quart nord-est de RA dépendant du Haut-Bugey, refonte qui est désormais calée à cet échéance [du fait des retards pris et évolutions de performances [à la baisse] constatés sur cette opération]). La réduction des temps de parcours pour les relations avec correspondance à Valence TGV ne devrait intervenir qu'en 2011 (en 2010 les temps de parcours seront améliorés mais les temps de correspondance à Valence TGV devraient augmenter... ce qui est inévitable si l'ensemble de l'axe n'est pas repris, ce qui n'est pas possible à cette échéance pour les raisons évoquées ci-dessus). Des relations par car entre Grenoble et VCV pourraient donc subsister en 2010, à titre transitoire.

L'essentiel des études horaires de 2010 devrait être bouclé en février prochain. Aucune augmentation de VL n'est prévue sur Moirans-St Marcellin, en dehors du raccordement de Moirans (VL relevée de 60 à 120). C'est même le contraire, à la marge, du fait du retour à la DV, et au niveau de St Marcellin, pour des raisons de coûts (mais l'impact ne sera sensible que pour les relations sans arrêt, pas prévues à court terme de toute manière).

Christian

[mozatellac]

Salut,

le document présenté lors du comité est en ligne sur le site de la région Rhône Alpes.

Actuellement, 3 scenarii ont été étudiés pour le SA 2008, avec des temps de parcours pour les IC de 1h12 à 1h24 entre Grenoble et Valence-ville (compter 10 min de moins pour Valence TGV). Le premier semble avoir les faveurs de la région.

Notons aussi que le comité de ligne Grenoble-Chambéry a présenté les projets concernant la modernisation et électrification Gières-Montmélian : automatisation, voie terminus à Brignoud, suppressions de PN, électrification...

En revanche, ils ne parlent pas d'amélioration des performances, alors que j'aurais cru que l'électrification ferait gagner quelques minutes entre Grenoble et Chambéry (les 67000 utilisés n'étant pas réellement optimales pour des dessertes serrées de ce type) ; et on ne parle pas non plus d'un éventuel relèvement de vitesse à 160, alors que la ligne le permettrait àmha sans problème.

[François]

Le train ne peut pas rivaliser avec un car direct en 1h pour Valence TGV, même après les travaux. Mais bon, le car ne dessert pas St Marcellin, ni Romans, ni Valence Ville. Ce n'est qu'une partie des besoins.
Il y a quand même des chances pour qu'ils disparaissent... ou pas.

Bonjour,

En lisant ton intervention Sylvain, et ce qui est confirmé plus bas, on peut croire que pour la liaison entre Grenoble et Valence TGV le train ne soit pas la meilleure option. S'il est clair que la ligne à tout son intérêt, notamment pour les PU de Grenoble et Valence, les temps de parcours ne sont décidément pas intéressant pour d’éventuelles liaisons entre Valence TGV et Grenoble. Je me permet donc de poser cette question qui pourrait paraître aux yeux de certains une hérésie : Pourquoi vouloir supprimer une liaison par car plus rapide que le Train ? Pour un usager, le plus intéressant c'est d'avoir une liaison rapide et non par voir des temps de parcours rallongés.

[ian]

Notons aussi que le comité de ligne Grenoble-Chambéry a présenté les projets concernant la modernisation et électrification Gières-Montmélian : automatisation, voie terminus à Brignoud, suppressions de PN, électrification...

Il n'est plus question de réouverture de la gare de Domène ? (entre Gières et Lancey pour ceux qui ne sont pas du coin)

[Thor Navigator]

Salut,
l'électrification Gières-Montmélian devrait bien s'accompagner d'un léger gain de performances, si le relèvement de vitesse de 140 à 160 (hors point dur de Pontcharra) reste au programme... ce qui reste à vérfier (la perspective d'une VL200 est passée depuis longtemps à la trappe, même s'il est vrai que le rapport coût/gains de temps était relativement limité dans une perspective GL, et de peu ou pas d'intérêt tout court pour le TER). Pour les relations comportant peu ou pas d'arrêts intermédiaires, c'est principalement la VL160 qui procurerait un gain de temps visible (les XTER ou AGC bibi en diesel accélèrent évidemment moins vite que des Z sous caténaires, mais vu le profil de la ligne, si la VL demeure à 140, on ne verra pas beaucoup la différence par rapport à la période actuelle pour les missions IC voire MR). Pour les missions à arrêts fréquents, des gains seront possibles même avec maintien de la VL140 (160 ne fera pas gagner beaucoup plus), mais il ne faut pas oublier que les compos tractées classiques (les RRR relèvent du parc spécialisé... et sont plus légères) sont aujourd'hui devenues très rares sur les missions à arrêts fréquents entre Chambéry et Grenoble, la plupart des trains étant assurés en 73500 ou 67300+RRR 3 ou 4 caisses plus performants (donc pour lesquels l'apport de la ficelle sera moindre, même si réel). De plus, étant donné que ce sont les missions lentes qui structurent le montage du graphique, les marches tracées pour ces circulations au service 2008 comportent en général peu de détente (sur Chambéry-Grenoble s'entend). La motivation de première l'électrification Gières-Montmélian n'est donc pas la réduction des temps de parcours, même si celle-ci est souhaitable bien sûr (pas sûr toutefois qu'elle apparaisse essentielle à tous les acteurs...).

Concernant Grenoble-Valence, j'ai expliqué pourquoi il était peu probable qu'on aboutisse dès 2010 à des gains de temps significatifs sur les relations Grenoble-Midi via Valence TGV, mesuré sur l'ensemble du parcours (et non sur ce seul segment). Ce n'est d'une part qu'une situation transitoire (et non définitive comme semble laisser croire le message précédent de François), d'autre part, on devrait bien aboutir à des gains de temps sur les OD internes à la ligne, y compris entre Grenoble et Valence (Ville ou TGV). Mais l'objectif visé prioritairement par l'AO sur cette ligne est de pouvoir augmenter l'offre sur Grenoble-St Marcellin... et il y aura toujours des travaux sur cet axe en 2010 (partie ouest non terminée), sans compter l'accélération des opérations de régénération sur le reste du réseau, et la reprise des chantiers à partir de 2011-2012 au titre de la seconde phase de modernisation du Sillon alpin. Ce n'est qu'à l'issue de tous ces chantiers qu'on devrait enfin pouvoir disposer d'un axe moderne et relativement performant (vu les VL, le nb d'arrêts et le volume des circulations sur les troncs communs, on ne fera jamais des miracles au niveau des vitesses moyennes...). Avec un temps de parcours de l'ordre de 55 min sur Grenoble-Valence TGV, on devrait quand même assez rapidement pouvoir se passer des cars TER, malgré l'augmentation du nombre de circulations sur la ligne. 15 ans (?) après la construction de l'autoroute (en direction de Valence) et après 25 ans d'investissements routiers interurbains très importants en région Rhône-Alpes, ce secteur aura enfin retrouvé une situation plus équilibrée entre rail et route...

Christian

[Maastricht]

15 ans (?) après la construction de l'autoroute (en direction de Valence) et après 25 ans d'investissements routiers interurbains très importants en région Rhône-Alpes, ce secteur aura enfin retrouvé une situation plus équilibrée entre rail et route.

L'A49 a été mise en service entre Voreppe et Tullins le 29/12/90, et entre Tullins et Romans-s-Isère en décembre 1991 (je n'ai pas la date exacte). Il y a apparemment eu un assez beau foutoir avec des DUP multiples, l'Etat ayant tout fait pour que l'autoroute soit achevée pour les JO d'Albertville de 92 (le contournement de Lyon sera lui achevé trop tard, en 93)

[estrade]

Salut,

le document présenté lors du comité est en ligne sur le site de la région Rhône Alpes.

Actuellement, 3 scenarii ont été étudiés pour le SA 2008, avec des temps de parcours pour les IC de 1h12 à 1h24 entre Grenoble et Valence-ville (compter 10 min de moins pour Valence TGV). Le premier semble avoir les faveurs de la région.

Notons aussi que le comité de ligne Grenoble-Chambéry a présenté les projets concernant la modernisation et électrification Gières-Montmélian : automatisation, voie terminus à Brignoud, suppressions de PN, électrification...

En revanche, ils ne parlent pas d'amélioration des performances, alors que j'aurais cru que l'électrification ferait gagner quelques minutes entre Grenoble et Chambéry (les 67000 utilisés n'étant pas réellement optimales pour des dessertes serrées de ce type) ; et on ne parle pas non plus d'un éventuel relèvement de vitesse à 160, alors que la ligne le permettrait àmha sans problème.

Bonjour à tous,

Je ne veux pas jouer au rabat-joie mais au début des années 90 le Catalan Talgo mettait moins d'une heure pour "faire" Grenoble" Valence" avec une CC72000 en tête et une BB7200 en véhicule et une Vmax de 150 Km/h sjntp* sur une petite partie du parcours.

*Peut être ramenée à un taux moindre à cause de la présence d'une loc en véhicule...


Avec une ligne remise à double voie et des matériels accélérant plus fort il doit quand même etre possible de prévoir des circulations cadencées avec des vitesses moyennes attractives et 3 ou 4 arrêts amha.


Quequ'un aurait-il trace des horaires des ETG dans les années 80, histoire de pouvoir comparer avec des relations semi directes et non un rapide isolé?


Bonne fin de semaine

[Thor Navigator]

Une comparaison avec les performances passées est toujours instructive, et il ne surprendra personne de rappeler que durant la période 75-85, les marches étaient dans l'ensemble meileures qu'aujourd'hui, toutes choses égales par ailleurs. Dans les facteurs explicatifs déjà cités, certains apparaissent comme ayant dégradé les performances de manière discutable (car objectivement, il aurait été souhaitable qu'on adopte des modes opératoires différents pour ne pas en arriver là), d'autres comme étant la conséquence de l'évolution du trafic (sur cet axe) et des objectifs de desserte. Dans la première catégorie, on trouvera par exemple les effets du KVB et les pratiques de conduite (généralisées même hors zone KVB) qui l'on progressivement accompagné (en France), ainsi que la perte d'un certain professionnalisme en matière d'exploitation des circulations (pas à titre individuel mais collectivement). Dans la seconde, les effets de l'augmentation du trafic voyageurs (->stationnements plus longs par exemple) et du nombre de circulations dans les noeuds (->domestication plus ou moins inévitable dans certains secteurs) ainsi que l'accroissement du nombre d'arrêts intermédiaires (tendance de fond observée avec la régionalisation). Ainsi, à l'horizon 2011, les relations TER IC visées par la Région RA s'arrêteront toutes à St-Marcellin, Romans et Valence TGV. Les arrêts dans cette dernière gare sont voulus assez longs, du fait du type de trafic visé (voyageurs avec des bagages)... même s'il est vrai que l'arrivée des AGC devrait permettre de revenir à des valeurs plus raisonnables que les 3' actuelles adaptées aux XTER (mais quand on a pris le pli... les résistances sont fortes car on est accusé par avance de dégrader la robustesse de l'exploitation, quand on veut imposer ce type de mesure...). Quelques évolutions au niveau de l'infra intervenues depuis sur la ligne depuis les années 90 joueront aussi défavorablement, même si leur impact reste limité sur les missions prévues après modernisation (une VL 50 à la sortie de Valence TGV côté Romans pour cause de PN, la VL60 généralisée à St Marcellin dans les deux sens, avec la DV, des ajustements à la baisse sur la partie doublée).

Le Catalan Talgo (tracé V140, VL maximale sur Montmélian-Valence hormis le court tronçon Grenoble-Moirans depuis l'électrification, mais ne s'appliquant pas à ce type de convoi) circulait dans un environnement bien plus favorable, en termes de circulations, sans arrêts intermédiaires de Grenoble à Valence Ville, et constituait la circulation "noble" de la ligne, autour de laquelle on adaptait les autres (moins nombreuses)... Cela permettait l'adoption de marges de régularité réduites (c'était aussi un choix assumé de l'exploitant). Dans un environnement qui est souhaité cadencé, on est obligé de construire une trame horaire sur la base de l'heure de pointe... et les performances ne peuvent plus être les mêmes.

L'objectif vendu à la Région de relations IC Grenoble-Valence Ville en 1h10 après modernisation est effectivement peu ambitieux (dans certains cas, c'est l'inverse et difficilement tenable) et il faut souhaiter qu'on arrive à faire nettement mieux lors du montage de l'offre 2011 (au plus 1h05), si les travaux ne viennent pas trop gripper l'organisation future des dessertes sur cet axe, ni l'engorgement du noeud grenoblois ou les contraintes de croisement (certes allégées mais pas supprimées) sur le tronçon resté à voie unique. Car le niveau d'offre TER en pointe vendu à l'AO sur Grenoble-Moirans à cet horizon n'est pas réaliste (trop de TER compte tenu des missions visées et de la configuration actuelle de la gare de Grenoble, circulations autres [mouvements techniques, Fret...] non prises en compte), ce qui risque d'avoir une incidence sur la qualité de l'exploitation future... poussant ainsi (même si c'est une solution très discutable) à mettre de la détente pour faire passer les trains dans le goulot grenoblois...

[Sylvain]

En lisant ton intervention Sylvain, et ce qui est confirmé plus bas, on peut croire que pour la liaison entre Grenoble et Valence TGV le train ne soit pas la meilleure option. S'il est clair que la ligne à tout son intérêt, notamment pour les PU de Grenoble et Valence, les temps de parcours ne sont décidément pas intéressant pour d’éventuelles liaisons entre Valence TGV et Grenoble. Je me permet donc de poser cette question qui pourrait paraître aux yeux de certains une hérésie : Pourquoi vouloir supprimer une liaison par car plus rapide que le Train ? Pour un usager, le plus intéressant c'est d'avoir une liaison rapide et non par voir des temps de parcours rallongés.

Pour Grenoble Gare Routière-Valence TGV, peut-être que c'est plus rapide en autocar. Mais j'imagine qu'une partie des gens partent de Gières, une autre de Saint Marcellin. Niveau capacité, par contre, l'autocar peut-être inadapté, à moins de les multiplier.

Je ne veux pas jouer au rabat-joie mais au début des années 90 le Catalan Talgo mettait moins d'une heure pour "faire" Grenoble" Valence" avec une CC72000 en tête et une BB7200 en véhicule et une Vmax de 150 Km/h sjntp* sur une petite partie du parcours.

Mais aujourd'hui, tous les trains s'arrêtent à Saint Marcellin, Romans et Valence TGV.

[estrade]

Mais aujourd'hui, tous les trains s'arrêtent à Saint Marcellin, Romans et Valence TGV.[/quote]

Bonsoir,

Bon c'est vrai que comparer une marche isolé et privilégiée avec une desserte TER cadencée(et don c avec des temps de parcours devant tenir compte de la situation la - favorable rencontrée au cours de la journée) était un peu osé mais un peu d'ambition sur les temps de parcours ne pourrait pas faire de mal(plutôt 1h10 que 1h20).

Pour revenir aux autocars directs, si "on" arrive à restaurer une régularité correcte sur Valence Grenoble après le doublement partiel, compte tenu du coût des km.trains supplémentaires de la nouvelle desserte il n'est pas impossible que ces cars en fassent les frais...

Bonne soirée

[Thor Navigator]

Pour revenir aux autocars directs, si "on" arrive à restaurer une régularité correcte sur Valence Grenoble après le doublement partiel, compte tenu du coût des km.trains supplémentaires de la nouvelle desserte il n'est pas impossible que ces cars en fassent les frais...

ce n'est pas une probabilité mais une certitude, comme rappelé précédemment. Et pourquoi cette présentation négative, alors qu'il est tout à fait normal qu'une fois la ligne modernisée et un service ferroviaire de qualité correcte retrouvé, on renonce au complément d'offre TER Grenoble-VCV par cars ?

Christian