[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[secteurPublic]

@dyonisos
Et Paris Belfort ? et Paris Besançon ?

Après je veux bien qu'on bascule la desserte Nord-est/Lyon sur de l'IC rapide (peut-être que l'optimum n'est pas 220 mais 249km/h quand même vu que c'est une Ligne Nouvelle).
Mais quid des desserte vers le Midi ? Rupture de charge à Lyon ?
Ca fait sans doute un paquet d'économie, mais un paquet d'usagers en moins. Donc pas sur que cela permette d'abaisser suffisamment les tarifs pour la clientèle qui reste compte tenu de l'allongement des temps de parcours et des correspondances.

Et puis de proche en proche, c'est sur la LGV Med qu'on supprimerait donc des circulations, à son tour elle perdra en rentabilité etc... etc... Ou alors on reconfigure tout le réseau de LN en V249 ?
Mais du coup on y perdra beaucoup sur les liaisons radiales actuellement rentables

[Jojo]

@Secteur Public: Dans ce scénario, RR ne servirait qu'à des IC [Metz] - Strasbourg - Mulhouse -Dijon - Lyon; le trafic radial serait entièrement assuré via la LGV Est en GV intégrale + Plaine d'Alsace avec des Paris Est - Strasbourg - Mulhouse [- Belfort], avec probablement du Duplex UM et une permissivité de cabotage en Alsace pour virer les TER200.
(Un paquet d'économie de fait là d'un coup.)

J'aimerais bien voir ça ! En pointe prévoir au moins 55' de Strasbourg à Mulhouse, voire plus si comme actuellement on s'installe sans le savoir à une place réservée... voir le bord*l dans les TER-GV, dont la fréquentation est loin de celle des Strasbourg-Bâle. Mais à moyen terme il y aurait de la place pour, en pointe, un Strasbourg-(Colmar-)Mulhouse en doublage de l'actuel TER200.

[willemijns]

@Secteur Public: Dans ce scénario, RR ne servirait qu'à des IC [Metz] - Strasbourg - Mulhouse -Dijon - Lyon; le trafic radial serait entièrement assuré via la LGV Est en GV intégrale + Plaine d'Alsace avec des Paris Est - Strasbourg - Mulhouse [- Belfort], avec probablement du Duplex UM et une permissivité de cabotage en Alsace pour virer les TER200.
(Un paquet d'économie de fait là d'un coup.)

j'ai pris la fiche horaire de strasbourg montpelier ce jour, 11 possibilités d'y aller, 1 ex-lunea, 2 directs, 1 changement par paris-est (on l'oublie celui-la) et les 7 autres changement à mulhouse ou lyon voire valence qu'importe....

http://www.horairetrain.net/horaires-st ... troch.html

faut t-il virer les 2 directs ?
c'est quoi ce binz de strasbourg-marne la vallée-montpellier ????

[HS] je suis sur le gare et mouvement de strasbourg, en arrivée j'ai ca "Elipsos 453 12h46 PARIS EST" c'est quoi ELIPSOS ? je me réponds en live
c'est pour Moskva Belorusskaja

[dyonisos]

Ah, c'est une originalité du service 2014: Il n'y a plus de Toulouse - Montpellier - Lille, mais un Lyon Part Dieu - Bordeaux via Toulouse qui fait du cabotage "universel" radial PLY - Province et transversal Lyon - Bordeaux... Alors la desserte TGV de Besançon en 2017-2018, et l'improbabilité d'un Paris Est - LN6 - Belfort...

[Arnaud68800]

Ah, c'est une originalité du service 2014: Il n'y a plus de Toulouse - Montpellier - Lille, mais un Lyon Part Dieu - Bordeaux via Toulouse qui fait du cabotage "universel" radial PLY - Province et transversal Lyon - Bordeaux... Alors la desserte TGV de Besançon en 2017-2018, et l'improbabilité d'un Paris Est - LN6 - Belfort...

(I don't understand... je ne comprend pas ce que tu veux dire... et je ne vois surtout pas le rapport entre Bordeaux - Toulouse - Lyon et Rhin-Rhône radial...)

[lgv2030 - eomer]

LE TGV ne sera t'il pas obsolète a l'horizon 2030 ou il fêtera son 50eme anniversaire ?
N'a t'on pas atteint les limites économiquement acceptables des couple rail-roue et pantographe-caténaire ?

Ne faut il pas envisager un Paris-Lyon en 1h00 et un Paris-Nice en 2h00 a l'horizon 2050 ?

[chris2002]

Ne faut il pas envisager un Paris-Lyon en 1h00 et un Paris-Nice en 2h00 a l'horizon 2050 ?

Suffit d'améliorer les liaisons centre-villes aéroport et de simplifier les contrôles de sureté aux aéroports et ça doit être faisable.

[Mathieu]

[HS] je suis sur le gare et mouvement de strasbourg, en arrivée j'ai ca "Elipsos 453 12h46 PARIS EST" c'est quoi ELIPSOS ? je me réponds en live
c'est pour Moskva Belorusskaja

Gares en Mouvement, dont les concepteurs ont sans doute oubliés qu'il existait d'autres EF que la SNCF, affiche comme "Elipsos" tous les trains City Night Line (pour encore 4 mois...) et RZD. Elipsos correspond en fait à l'alliance RENFE-SNCF, qui existe toujours mais dont le nom a cessé d'être utilisé lors de l'ouverture des liaisons directes de jour vers Barcelone et Madrid.

[PBejui]

Ne sais si c'est imputable à "Gares en Mouvement" ou plus concrètement à l'agent SNCF de service ce jour-là, mais ce dimanche 10 août, gare de Béziers, en mi-journée, les afficheurs annonçaient :
un "'Intercités" pour Bordeaux (là, tout va bien, même le retard de 40 min : normal)
un "GL", sic, - appellation proscrite depuis quand, déjà ? - pour Marseille (à l'heure, ne boudons pas notre plaisir).
Les 2 trains étaient composés de rames portant toujours fièrement la mention "Teoz" que je croyais elle-même prohibée depuis 20 mois. J'admets bien volontiers qu'on ne repeint pas tout un parc en huit jours : il faut avoir la sagesse d'attendre que le pelliculage finisse de s'arracher de lui-même (le processus était bien engagé...)
Alors, on peut toujours se la jouer marketeux dans certains bureaux : ça ne doit pas gêner grand-monde d'annoncer un Ellipsos pour Berlin, et pourquoi pas le Flying Scotsman pour Dubrovnik, puisque personne ne se préoccupe vraiment de ces amusettes qui n'intéressent que leurs auteurs.

[Jojo]

Ne sais si c'est imputable à "Gares en Mouvement" ou plus concrètement à l'agent SNCF de service ce jour-là, mais ce dimanche 10 août, gare de Béziers, en mi-journée, les afficheurs annonçaient :
un "'Intercités" pour Bordeaux (là, tout va bien, même le retard de 40 min : normal)
un "GL", sic, - appellation proscrite depuis quand, déjà ? - pour Marseille (à l'heure, ne boudons pas notre plaisir).
Les 2 trains étaient composés de rames portant toujours fièrement la mention "Teoz" que je croyais elle-même prohibée depuis 20 mois. J'admets bien volontiers qu'on ne repeint pas tout un parc en huit jours : il faut avoir la sagesse d'attendre que le pelliculage finisse de s'arracher de lui-même (le processus était bien engagé...)
Alors, on peut toujours se la jouer marketeux dans certains bureaux : ça ne doit pas gêner grand-monde d'annoncer un Ellipsos pour Berlin, et pourquoi pas le Flying Scotsman pour Dubrovnik, puisque personne ne se préoccupe vraiment de ces amusettes qui n'intéressent que leurs auteurs.

Les Eurocity 90/91 et 96/97, Bâle-Bruxelles, sont affichés selon les gares "GL", ou "Corail"; parfois tout simplement par leurs noms de baptême "Vauban" et "Iris".

LE TGV ne sera t'il pas obsolète a l'horizon 2030 ou il fêtera son 50eme anniversaire ?
N'a t'on pas atteint les limites économiquement acceptables des couple rail-roue et pantographe-caténaire ?

Ne faut il pas envisager un Paris-Lyon en 1h00 et un Paris-Nice en 2h00 a l'horizon 2050 ?

Ne disait-on pas la même chose il y a cinquante ans ? C'est bien de se poser la question, mais toute les prédictions à 15 voire 35 ans se révèlent... peu fiables ( ).
Qu'est devenu l'Aérotrain ?

[philippe fene]

LE TGV ne sera t'il pas obsolète a l'horizon 2030 ou il fêtera son 50eme anniversaire ?
N'a t'on pas atteint les limites économiquement acceptables des couple rail-roue et pantographe-caténaire ?

Ne faut il pas envisager un Paris-Lyon en 1h00 et un Paris-Nice en 2h00 a l'horizon 2050 ?

Bonjour,

Si les limites sont économiques , je ne vois pas comment un autre système le serait ?

La sustentation magnétique à l'allemande ou la japonaise sont encore plus couteuse en énergie , alors à moins d'un développement industriel de la supraconductivité , qui pourait également être utile aux TGV pour des moteurs linéaires par exemple , je ne pense pas que Paris-Nice en 2h00 soit pour demain , mais bon ?

[chris2002]

Techniquement des trains capable de circuler à 500 km/h, on sait faire, il n'y a qu'à voir les différents records établis par le TGV et d'autres trains.

Après économiquement, le principal soucis, outre les coûts d'entretien qui augmentent fortement, c'est que les frottements dus à l'air explosent, et même avec des formes ultra-aérodynamiques, on n'y peut pas forcément grand chose (même si en Europe on a à mon avis de la marge de progression au niveau de l'aérodynamisme général de nos rames).
Le problème existe d'ailleurs aussi avec les Maglev/Transrapid, malgré leur forme très aérodynamique.

Il faudrait donc supprimer l'air pour réduire les frottements.
La première stratégie pour le faire, c'est prendre de l'altitude. Autrement dit prendre l'avion...
La deuxième stratégie, c'est celle adoptée par le concept SwissMetro (qui ne verra très probablement jamais le jour...), à savoir circuler dans des tubes sous vide. Avec une telle technique, des Paris-Nice en moins de 2h doivent être envisageable, mais au prix de la construction d'un réseau de plus de 2000 km de tunnel (2x 1000 km), accompagné de nombreuses stations de surface pour maintenir le vide dans les deux tunnels. Même si dans le fond, l'avantage de passer à 50-100 mètres de profondeur comme envisagé par SwissMetro, c'est qu'on ne dérange quasiment personne...

[tram21]

il y a une différence entre une performance d'un jour et un usage quotidien...

pour passer des 331 Km/h de 1955 au 320 Km/h de 2001 (section d'essai entre Avigon et Aix du TGV Med), il a fallu quelques décennies de progrès techniques, aussi bien pour le matériel roulant que pour les infrastructures, ainsi que pour les méthodes d'entretien des deux...

la haute vitesse coute cher, ne l'oublions jamais !

la très haute vitesse encore plus...

qui sait si les recherches désespérées d'économies pour le nouveau GIU ne l'obligeront pas à limiter la vitesse sur LGV (VL 300, voire 270), comme cela se passe déjà sur le réseau classique ?

les caisses sont VIDES !

n'oublions pas que la construction des "coups partis" des LGV va aggraver encore plus le trou béant financier !

[JiBOM]

Pourquoi pas envisager déjà Paris-Lyon en 30 minutes et Paris-Nice en 1h à l'horizon 2100 ?
Et en 2200 ? 2500 ?

La question pourrait se poser en des termes plus philosophiques, voire pratiques : A quoi bon aller toujours plus vite si c'est pour à chaque fois s'adapter aux nouvelles vitesses puis resserrer systématiquement la vis de l'exigence ?
Aurait-on à faire à une vis sans fin ?

[sanglier08]

Pour info,
dans l'aérien on connait de sacré régression, le Concorde n'a pas de suite.
De même, le B777 a supplanté le A340, pourtant un peu plus puissant, mais quadriréacteurs, donc consommant trop, et moins capacitaire qu'un B747.

[chris2002]

Pour info,
dans l'aérien on connait de sacré régression, le Concorde n'a pas de suite.
De même, le B777 a supplanté le A340, pourtant un peu plus puissant, mais quadriréacteurs, donc consommant trop, et moins capacitaire qu'un B747.

Même si c'est un peu HS, le cas des 777 et A340 est un peu particulier...

En effet, si Airbus a lancé son A340 avec 4 réacteurs (en plus de l'A330 à 2 réacteurs, et au lieu d'un A330 plus lourd), c'est en bonne partie parce que les normes ETOPS régissant le transit océanique étaient très restrictives. Boeing a lui fait le pari que ces normes pourraient évoluer dans le bon sens, et que les 777 pourraient réaliser la plupart des liaisons d'importance à travers le monde. Ce qui a été le cas, et à fait que maintenant Airbus se lance sur le créneau avec son A350 (alors que le 787 intervient plus lui dans le créneau de capacité d'emport de l'A330-200 voir 300).
(la seule liaison plus ou moins importante qui ne peut pas être réalisée en 777 (obligatoirement des quadriréacteurs), pour l'instant en tout cas, c'est la liaison Amérique du sud Océanie, à moins de faire un gros détour par le nord)

Après, si le 747 ne se vend plus trop, c'est aussi parce que c'est une base ancienne, qui est maintenant trop proche de la capacité des 777 (sauf pour le fret où le 747 à l'avantage de pouvoir avoir une porte de chargement avant, ce qui est précieux dans certains cas et unique sur le marché). l'A380, qui est pourtant quadriréacteur, remporte un certain succès, même si le volume de vente ne pourra jamais atteindre celui d'avions un peu plus petits, notamment à cause des infrastructures aéroportuaires requises...


Sinon pour le TGV à 500 km/h, je dis pas qu'en prenant un 2N2 on pourrait y arriver en un clic, encore moins que cela ne serait rentable (je doute TRES fortement que ce le soit un jour), mais qu'à mon avis, avec les technologies existantes, ça reste dans le domaine du faisable techniquement...

[secteurPublic]

n'oublions pas que la construction des "coups partis" des LGV va aggraver encore plus le trou béant financier !

... et apporter les recettes via les péages pour rembourser, puisque par construction de l'article 4 de RFF, RFF ne finance que ce qu'il peut rembourser.

Si trou béant financier il doit y avoir, c'est du coté des collectivités ou de l'Etat (voire du concessionaire s'il s'est fait ent...). Mais à priori, des bilans socio-éco favorables justifie cet engagement public.

[tram21]

n'oublions pas que la construction des "coups partis" des LGV va aggraver encore plus le trou béant financier !

... et apporter les recettes via les péages pour rembourser, puisque par construction de l'article 4 de RFF, RFF ne finance que ce qu'il peut rembourser.

Si trou béant financier il doit y avoir, c'est du coté des collectivités ou de l'Etat (voire du concessionnaire s'il s'est fait ent...). Mais à priori, des bilans socio-éco favorables justifie cet engagement public.

une fois que ces LGV seront construites et mises en exploitation, il faudra les entretenir ; et là aussi, ça coute très cher !

en matériel, en moyens humains, etc.

[secteurPublic]

une fois que ces LGV seront construites et mises en exploitation, il faudra les entretenir ; et là aussi, ça coute très cher !

en matériel, en moyens humains, etc.

mais nettement moins que les péages que ces LGV apporteront.
Et ces couts d'entretien ne sont pas du même ordre de grandeur que le cout de construction initial (tout au plus seront-ils du même ordre de grandeur que l'équipement ferroviaire initial, soit quelques millions d'euros par km à la construction sur les dizaines de millions d'euros de travaux en génie civil nécessaire pour ces LGV)

Si par exemple, la LGV SEA, permet (via la hausse des recettes de l'opérateur et à ses gains de productivité, grace au gain de temps et de km (même si le cout unitaire d'exploitation du km est plus élevé à GV) à l'EF d'acquitter une RR (Redevance de Réservation) de 5000 euros pour les 302km entre le sud de Tours et le nord de Bordeaux (soit 16.56€/km contre un peu moins de 1300 euros actuellement sur les 333km de LC à V220 (3.9€/km), qu'il y a 50 AR quotidien, donc 36500 TGV/an et donc 182.5 millions d'euros de recettes par an, je doute que les couts d'entretien bouffe l'essentiel de ces recettes nouvelles ! (à noter que les couts d'exploitation et d'entretien marginaux sont couverts par la redevance de circulation à 4.3€/train.km).
Plus vraisemblablement ces couts n’excèdent pas 200 000€/km/an (ce qui avec un cout du capital de 5.3% (d'après RFF) permet une remise à neuf de l'équipement ferroviaire à 1.5Million€ tous les 10 ans : on doit pouvoir trouver une politique d'entretien moins couteuse que cette extrémité).
Donc les 342km de SEA (avec raccordements), c'est moins de 70Millions d'euros d'entretien annuel à prélever sur les recettes de RR.
De sorte qu'il reste plus de 110 millions d'euros de "bénéfice annuel" pour amortir la ligne (en fait beaucoup plus car le calcul ci-dessus est très "conservateur", et Lisea qui a investit 3.8Md€ dans ce projet s'attends évidemment à beaucoup plus).

Tout ça pour dire que "non, il n'y a pas de trou financier béant, s'agrandissant de jour en jour".

Et si on oublie un instant le PPP, notons que 110 millions d'euros de bénéfice annuel pour un projet à 7.8Md€, c'est quand même une rentabilité financière de 1.4% : c'est pas si mal !

[tram21]

une fois que ces LGV seront construites et mises en exploitation, il faudra les entretenir ; et là aussi, ça coute très cher !

en matériel, en moyens humains, etc.

mais nettement moins que les péages que ces LGV apporteront.

avec une condition majeure : à condition que le trafic soit là !

et c'est là que ça risque fort de coincer...

[dyonisos]

50 A/R par jour sur SEA? Au doigt mouillé, s'il y en a déjà 20 pour ce jour de grand week-end du 15 Août, on est déjà en train de boucher le Vieux Port..

Seulement 6 départs, 6 arrivées tout sens de 17h00 à 8h30 aujourd'hui sur Gares en Mouvement... Même en "fermant" Mérignac, on va être loin du compte si on assure tout en TGV Duplex en UM.

[tram21]

50 A/R par jour sur SEA? Au doigt mouillé, s'il y en a déjà 20 pour ce jour de grand week-end du 15 Août, on est déjà en train de boucher le Vieux Port..

Seulement 6 départs, 6 arrivées tout sens de 17h00 à 8h30 aujourd'hui sur Gares en Mouvement... Même en "fermant" Mérignac, on va être loin du compte si on assure tout en TGV Duplex en UM.

et vu les tarifs annoncés, il y a de fortes chances que la SNCF massifie ses flux !

en attendant d'hypothétiques concurrents, lorsque la libéralisation du trafic intérieur sera effective ? :
- DB ?
- RENFE ?
- Eurostar ?
- X ?

[Mathieu]

- Eurostar ?

Vue la participation de la SNCF dans Eurostar (55%), je doute que l'un vienne concurrencer l'autre

- X ?

Veolia Transport peut-être ?

[tram21]

- Eurostar ?

Vue la participation de la SNCF dans Eurostar (55%), je doute que l'un vienne concurrencer l'autre

certains cadres SNCF estimaient que Eurostar leur fait de la concurrence déloyale, tout comme Thalys (le Bruxelles - Genève en a fait les frais !)

- X ?

Veolia Transport peut-être ?

pas que :

- Kéolis (comme VFLI dans le fret !)
- VFLI (si son certificat se modifie, ce qui est très facile !)
- ECR (a déjà son certificat de sécurité voyageur GV, mais non utilisé)
- etc.

mais ce ne sont que des possibilités, en aucun cas une certitude : si le ratio dépenses/recettes est mauvais, ils n'iront pas !

[chris2002]

certains cadres SNCF estimaient que Eurostar leur fait de la concurrence déloyale, tout comme Thalys (le Bruxelles - Genève en a fait les frais !)

Et au final c'est Lyria qui vient faire de la concurrence jusqu'à Lille.