[Exploitation] Proxima : nouvelle concurrence pour la SNCF

[capelanbrest]

Alors si toutes ces conditions sont réunies, ils conviendra de dévoiler une politique commerciale/marketing et l'offre tarifaire....
à ce stade du projet c'est à mon sens encore bien trop tôt....pour se faire..

Dans tous les cas, on est bien d'accord que la concurrence devrait faire baisser les prix... N'est ce pas ?
N'est ce pas ?

Bien évidemment que nous sommes d'accord....les prix baisseront dans leur ensemble.
Il y a fort à parier que l'on on va avoir un effet genre Italo, lorsque celui ci a fit son apparition sur le RFI.
Tout dépendra de la politique commerciale du nouvel entrant, en terme de services/de classes proposées/créneaux horaires circulés.
Je maintiens qu'il est encore trop tôt pour que tout cela fasse l'objet d'une publication à ce stade du développement du projet.
On abat pas ses cartes avant que la partie n'ait commencée...surtout lorsque l'on a, à la tête d'une entreprise, des pros qui ont officié durant des années chez l'opérateur historique.
Quant on voit aujourd'hui comment ça fonctionne entre Italo et Trenitalia avec leur TAV, il semblerait que tout l'monde trouve son compte dans la situation actuelle. Manque juste pour le voyageur italien une offre GV véritablement low cost.
Pas sur du tout à ce stade que Proxima aille sur ce créneau là, tout du moins au début.
Patience patience...pour connaitre le positionnement réel de Proxima lors de son arrivée opérationnel. Pour le moment on en est qu'au stade des suppositions

[adrien2]

Curieux de voir le positionnement tarifaire
Ca ne sera pas low cost.
Mais la compagnie devra tout de même proposer quelque chose de différent de la SNCF. La guerre tarifaire n'est pas tenable alors quid...
Copier - coller ?
Meilleur service ?
Meilleure flexibilite ?

Effectivement ce ne sera pas du low cost (rien qu'à voir la livrée de la motrice, on le devine).
Et puis c'est une ligne tracée exprès pour emmener les bobos parisiens à la Baule ou "au Ferret".
Alors ce sera écolo, décroissant, energy efficient, LGBQT+ friendly, tout ce que vous voulez, mais ce ne sera pas low cost.

[Loulou30]

Rachel Picard a dit à la presse que ce ne sera ni du low-cost, ni de haut de gamme

[Thor Navigator]

En unité simple oui, mais en UM avec le bridage ?
Avec un effectif de 12 rames pour 3 lignes je ne pense pas qu'ils prévoient de rouler massivement en UM (ou alors les fréquences seront vraiment très faibles), mais aujourd'hui la plupart des sillons standards doivent être tracés en UM et je pense qu'avec cette nouvelle génération de trains il y aura moins d'écart entre les deux compositions.

Effectivement, en UM, on devrait être proche des performances des 2N actuels, sur LGV (sur ligne classique, les gains apportés au niveau aérodynamiques seront moins importants, pour une masse plus importante, s'ajoutent les niveaux de puissance utilisable, différents de ceux des TGV existants, avec des régressions probables sur certaines lignes). On risque au contraire d'avoir une performance plus faible en US (sur LGV), avec les gains aérodynamiques en UM. Mais l'écart entre US et UM (d'un même type d'engin) restera faible sur LGV.

La puissance massique (en version de base 9r) devrait au moins équivalente à celle des Velaro D (8MW pour 450 tonnes) qui roulent sans problème à 320, mais l'abaisser de 15% en allongeant les rames les rendrait un peu molles en effet (même si les lignes de l'ouest sont assez plates).

Les Velaro ne sont pas des plus véloces au-dessus de 280, même s'ils atteignent évidemment la VL 320 sur la LGV Est. Donc avec deux caisses en plus (de toute manière pas d'actualité), il faudrait adapter la trame pour absorber le temps de parcours supplémentaire au sud de Courtalain.

[viadi]

Velvet devra tout de meme se demarquer un peu.

Il semble que les TGV seront direct sans arrêt intermediaire, sauf la ligne de Nantes qui desservira Angers.

Petit calcul rapide : vers Nantes et Bordeaux le temps de trajet sera d'environ 2 heures. Vers Rennes c'est 1h30.
Avec des demi tour rapide, on peut envisager un aller retour vers Bordeaux et Nantes en 5 heures, Rennes en 4 heures. Soit 14 heures pour les 3 lignes. Si vous tablez sur une fréquence de 2 heures, vous avez besoin de 7 rames.
Sur les 12 rames, peut etre en faudra t il 2 ou 3 en entretien / reserve.
Ce qui laissera 2 ou 3 rames soit pour augmenter les fréquences en pointe, soit envisager des doublages.

PS : notons que La Baule ne sera pas desservie par Velvet, inOui en gardera le monopole.
L'offre Velvet necessitera une correspondance avec Aleop ce qui rendra l'offre moins attractive.

Je serai aussi curieux de savoir si cette startup, si elle rencontre un succès, sera "rachetée" par un autre opérateur type Renfe ou Trenitalia. Ou au contraire rachetera les activités france d'un de ces opérateurs qui se désangagera.

[Pottok]

Bonjour


Sachant qu'avec des trajets de 2 h - 2 h 10 (Bordeaux) une rame peut effectuer jusqu'à 4 AR quotidiens avec des crochets courts aux terminus.

[Pottok]

Bonjour,

Je dirai pour chaque rame en service 3 AR quotidien, ce qui ne fera pas un cadencement à l'heure

[capelanbrest]

Bonjour,

Je dirai pour chaque rame en service 3 AR quotidien, ce qui ne fera pas un cadencement à l'heure

il n'est pas non plus certain qu'il faille un cadencement à l'heure sur Paris Bordeaux...et ce de 06h00 à 00h00...

[viadi]

il n'est pas non plus certain qu'il faille un cadencement à l'heure sur Paris Bordeaux...et ce de 06h00 à 00h00...

Bien sur que si, mais avec un autre concept de desserte éloigné de celui de "TGV Avion" que l'on connait.
Une desserte rytmée avec départs réguliers, une facilité d'accès, des tarifs prévisibles et flexibles, seraient d'ailleurs un concept possible pour Velvet.
Velvet pourrait tres bien operer un train aux deux heures avec renfort en pointe donnant un depart par heure.
Par exemple départ toutes les deux heures de 7h00 à 21h00 de Paris, un renfort à 8h00 et 18h00 et vous couvrez les besoins avec 2 rames, voir 1 seule si vous ne mettez les renforts que dans le sens province > paris le matin et paris > province le soir.

Appliquez ce concept sur les 3 autres lignes, vous aurez, en plus des 7 rames nécéssaires à un cadencement aux 2 heures, un renfort à l'heure avec 3 rames, ce qui donnera 10 rames en service + 2 en entretien / reserve voir doublage.

Mais une desserte horaire voir semi horaire sur Paris <> Bordeaux se justifierait pour un opérateur à qui on donnerait la concession de la ligne, surtout avec les continuations de la ligne que ne prévoit pas d'exploiter Velvet, du moins dans un premier temps.

[Thor Navigator]

Bien sur que si, mais avec un autre concept de desserte éloigné de celui de "TGV Avion" que l'on connait.
[...] Velvet pourrait tres bien operer un train aux deux heures avec renfort en pointe donnant un depart par heure.
Par exemple départ toutes les deux heures de 7h00 à 21h00 de Paris, un renfort à 8h00 et 18h00 et vous couvrez les besoins avec 2 rames, voir 1 seule si vous ne mettez les renforts que dans le sens province > paris le matin et paris > province le soir. Appliquez ce concept sur les 3 autres lignes, vous aurez, en plus des 7 rames nécéssaires à un cadencement aux 2 heures, un renfort à l'heure avec 3 rames, ce qui donnera 10 rames en service + 2 en entretien / reserve voir doublage.

Velvet prévoit des Paris-Bordeaux et Rennes sans arrêt intermédiaire. En quoi est-ce différent du "TGV avion" auquel tu fais référence ? Et l'opérateur ne va pas plomber ses comptes en circulant sur LC au-delà, ce qui dégraderait fortement la productivité de ses rames...

Paris-Bordeaux, c'est 2h03-2h04 et Paris-Nantes 1h56-57 sans arrêt, 2h01-03 avec arrêt Angers (hors périodes de travaux sur la LGV A ou LC), donc on voit difficilement comment faire du cadencement aux 2h sur les 3 axes avec seulement 7 rames... Il n'y a que sur Paris-Bordeaux et Rennes qu'on peut avoir deux missions bolides par heure dans la trame, qu'il faudra bien partager avec l'opérateur historique. Avoir des crochets de 27 min (hors travaux) ne fonctionne qu'à la condition d'avoir des missions espacées de 30 min et c'est fragile d'enchaîner les crochets de cette nature aux deux terminus. Sur Nantes, on a sjmsb une mission directe, une avec un arrêt et une caboteur, le tout mixé (logique de missions partagée avec les intersecteurs).