[Exploitation] Menace sur les TGV Lyria en Franche-Comté

[thalys75]

On comprend l'interet de Lyria, prolonger les Paris-Geneve jusqu'à Lausanne permet d'économiser des sillons via Dijon. Esperons pour les régions concernées par un éventuel retrait des relations que cela ne se fera pas.

[tram21]

On comprend l'interet de Lyria, prolonger les Paris-Geneve jusqu'à Lausanne permet d'économiser des sillons via Dijon. Esperons pour les régions concernées par un éventuel retrait des relations que cela ne se fera pas.

sauf qu'une donnée essentielle semble échapper à ceux qui prônent cette solution : la saturation de la ligne Lausanne - Genève !

alors que via Dijon, de Dijon à Lausanne, malgré la VU de Dole à Vallorbe, il y a de la réserve de sillon !!!

[IVAN]

VU même pas d'ailleurs, car si je ne me trompe, c'est à 2 voies en Suisse, et qu'il y a sur le trajet Dole-Vallorbe, un certain nb de passages à deux voies relativement longs et d'évitements, permettant les croisements.
Ce n'est pas Aix-les Bains-la Roche/F, mais çà s'en approche.
Le fait est que cette ligne est devenue très très très calme avec l'effondrement du fret...

[chris2002]

Coté Suisse c'est effectivement à 2 voies, mais la densité de trafic est relativement importante, dès que les lignes Lausanne-Vallorbe et Lausanne-Yverdon-Neuchatel se rejoignent.

[tram21]

VU même pas d'ailleurs, car si je ne me trompe, c'est à 2 voies en Suisse, et qu'il y a sur le trajet Dole-Vallorbe, un certain nb de passages à deux voies relativement longs et d'évitements, permettant les croisements.
Ce n'est pas Aix-les Bains-la Roche/F, mais çà s'en approche.
Le fait est que cette ligne est devenue très très très calme avec l'effondrement du fret...

les sections en double voie de Dole - Vallorbe sont :

- Arc et Senans à Mouchard
- Pont d'Héry à Andelot
- Boujailles à Frasnes

plus les croisements / garages de :
- Grand Contour
- Châtelet-Chissay
- Mesnay-Arbois
- La Joux
- Vaux et Chantegrue
- Les Longevilles-Rochejean

il y a de quoi faire...

[Didier 74]

http://www.leprogres.fr/jura/2011/03/12 ... t-entendre

[Didier 74]

Petite info sur Lyria

Emilie Perrot est promue directeur marketing et ventes de Lyria (Groupe SNCF), à ce poste depuis mai 2011, en remplacement de Mathilde Svagelski. Elle est ainsi en charge du développement des parts de marché de TGV Lyria entre la France et la Suisse.

Emilie Perrot, EDHEC, a réalisé le parcours suivant :
* 2008-2011 : Eurostar, chef de projet de la future entreprise ferroviaire, Eurostar International Limited.
* 2006-2008 : SNCF, chargée de la mise en place de la nouvelle gamme tarifaire TGV lancée fin 2007.
* 2003-2006 : SNCF, directeur de l'unité des 200 chefs de bord du TGV Atlantique.
* 2001-2003 : SNCF, chef de produit sur l'offre TGV Méditerranée.

[thalys75]

Nouvelles rumeurs d'un éventuel détournement des TGV Paris-Lausanne via Geneve en 2014 :

http://www.leprogres.fr/jura/2012/01/21/la-communaute-de-communes-arbois-vignes-et-villages-en-appelle-a-tous-les-elus

Frédéric

[Jéroboam]

Nouvelles rumeurs d'un éventuel détournement des TGV Paris-Lausanne via Geneve en 2014 :

http://www.leprogres.fr/jura/2012/01/21/la-communaute-de-communes-arbois-vignes-et-villages-en-appelle-a-tous-les-elus

Frédéric

Cette info peut être mise en perspective avec l'annonce de la supression des omnibus sur Genève-Lausanne qui pourrait libérerer des sillons pour ces TGV .

[chris2002]

Cette info peut être mise en perspective avec l'annonce de la supression des omnibus sur Genève-Lausanne qui pourrait libérerer des sillons pour ces TGV .

ça fait depuis 2004 qu'il n'y a plus aucun omnibus sur Genève Lausanne... (ceux depuis Lausanne sont arrêtés à Allaman (en partageant les voies avec les autres trains) et ceux depuis Genève à Coppet (en utilisant une 3ème voie totalement indépendante de celles utilisés par les autres trains))
La 3ème voie aurait permis de les rétablir sur l'ensemble du tronçon, pas de libérer de la capacité sur les voies actuelles, au contraire de la variante proposée (4 voies entre Gland et Rolles + 3ème voie entre Renens et Allaman) qui elle permet des gains significatifs en capacité (doublement du nombre de trains directs (Intercity) et semi-directs (RegioExpress)).

De toute façon, trouver des sillons pour les TGV, c'est vraiment pas un problème, il est possible actuellement d'en avoir un par heure et par sens (juste avant ou après l'IC Genève-Lausanne-Berne-Zurich suivant le sens), pour peu qu'ils ne soient pas utilisés par des Eurocity à destination de Milan (3 ou 4 AR chaque jour). Et avec l'horaire Romandie 2013, ces sillons devraient toujours exister, ils seront peut-être même au nombre de 2 chaque heure (même s'ils seront aussi utilisés par des IR accélérés Genève-Lausanne-Montreux-Aigle-Martigny-Sion-...-Brig).
Mais pour pouvoir les emprunter, il faut que les TGV arrivent et partent aux bonnes minutes de Genève, ce qui n'est actuellement pas le cas je crois.

[motrice125]

Bonjour Avec le débit de la ligne des Carpates,déjà que les TGV Genève Paris ont souvent des minutes de retard,peut on encore ajouter des relations Lausanne Genève Paris peut étre en UM depuis Genève.....La France et les relations internationnales,çà devient vraimant une misère....Il y a aura surement des TGV déviés par Genève,des travaux seront effectué entre Dole et Vallorbe....cette année

[chris2002]

Si les TGV Lausanne-Paris sont déviés par Genève, il n'y aura très probablement pas ou très peu de nouvelles relations. ça sera surtout des relations Genève-Paris qui auront été prolongées jusqu'à Lausanne.

Après pour l'UM, si elle est nécessaire, à mon avis il vaut mieux la faire depuis Lausanne pas uniquement depuis Genève, car sur Lausanne-Genève ces trains ne seront probablement pas à réservation obligatoire, donc il faut prévoir des places pour les passagers en service intérieurs (même si le train double un IC/IR direct en provenance de la Suisse allemande).
En plus, ça évite de devoir faire des mouvements de manoeuvre à Genève et à Lausanne.

[viadi]

La sncf obtiendra peut etre d interdire les tgv au trafic interieur, comme sur Lausanne Vallorbe, ce n est pas sur que ca lui plaise trop de voir des passagers "non yieldes" a bord, comme sur Bale Zurich.

A Geneve les TGV pourraient stationner jusqu'au prochain sillon de libre: jusqu au dernier service horaire il y avait un Zurich Paris qui stationnait une dizaine de minutes en pleine voie entre Zurich et Bale pour se faire depasser par 2 trains interieurs puis 1/2 heure a Bale en attendant de continuer vers la France. Ca a dure plusieurs annees et ne posait pas trop de probleme! Il suffit de garder un train assez rapide pour pouvoir l afficher au niveau marketing!

Si la SNCF gerait ses TGV comme la DB ses ICE, ils pourraient rouler systematiquement dans un sillon IR jusqu a Brig (comme sur Bale Interlaken), mais helas ce n est pas le cas.

Prolonger les trains de Geneve a Lausanne a capacite constante pourrait permettre d'avoir une tension sur l'offre et d'augmenter le yield sur une liaison qui pratique des tarifs deja tres eleves, une operation plus rentable que la desserte de Mouchard, Frasne, Pontarlier!

Ce n est sans doute qu une question de timing (elections!) avant de pouvoir l annoncer!

[chris2002]

La sncf obtiendra peut etre d interdire les tgv au trafic interieur, comme sur Lausanne Vallorbe, ce n est pas sur que ca lui plaise trop de voir des passagers "non yieldes" a bord, comme sur Bale Zurich.

Oui enfin, sur Lausanne-Genève, ça permettrait au CFF de dire qu'ils ont augmentés la capacité à moindre coût, donc je ne suis pas sûr que les CFF acceptent.

En plus il y a une différence fondamentale entre Lausanne-Vallorbe et Lausanne-Genève. A Vallorbe, il ne doit y avoir que quelques rares personnes qui montent à bord. Tandis qu'à Genève, le train se remplira probablement autant, voir plus, qu'à Lausanne. Moralité entre Lausanne et Genève, il y aura de la place dans les trains.

Si la SNCF gerait ses TGV comme la DB ses ICE, ils pourraient rouler systematiquement dans un sillon IR jusqu a Brig (comme sur Bale Interlaken), mais helas ce n est pas le cas.

Si ça se trouve c'est les CFF qui ne veulent pas. Car cela introduirait sur certaines relations une rupture de charge à Lausanne, ce qui ne serait pas apprécié par la clientèle intérieur.
De plus, à l'heure actuelle, pour remplacer un IR c'est une UM de POS minimum, ou alors une US de DASYe (si elle peut circuler entre Lausanne et Brig, car le matériel 2N suisse ne le peut pas pour cause d'engagement du gabarit), en heure creuse. De plus, impossible de faire circuler ce genre de relations en heure de pointe, car même une UM de DASYe n'est pas assez capacitaire* (actuellement, en heure de pointe, les IR comptent jusqu'à 10-11 voitures de seconde classe, soit 800 à 850 places, et qui sont déjà plus que limite).
Par contre, à partir du service horaire 2013, afin de diminuer la surcharge de ces trains, les CFF vont mettre en place une fois par heure une nouvelle relation Genève-Lausanne-Montreux-Aigle-Martigny-Sion-Sierre-Loèche-Viège-Brig (ce qui correspond quasiment à la desserte saisonnière actuelle), juste avant ou après un des IR actuels (suivant le sens et si on se trouve à l'est ou l'ouest de Lausanne), afin de mieux répartir la charge. Dans ce cas là, on pourrait imaginer que cet IR supplémentaire soit assuré comme une prolongation d'un TGV Paris-Genève.


*d'ailleurs, sauf erreur, c'était pour ce genre de problèmes qu'un des TGV Zurich-Bâle-Paris circulait hors cadence (et donc avec des arrêts un peu partout): manque de capacité, même pour une UM de POS.

[lgv2030 - eomer]

La sncf obtiendra peut etre d interdire les tgv au trafic interieur, comme sur Lausanne Vallorbe, ce n est pas sur que ca lui plaise trop de voir des passagers "non yieldes" a bord, comme sur Bale Zurich.

Euh...ca m’étonnerais que la SNCF refusent d'embarquer des passagers Bâle-Zurich . Sur Lausanne-Vallorbe, c'est un peu différent car le TGV devient un tortillard entre Lausanne et Dôle.
Si les Paris-Lausanne sont détournés par Genève, il faudra prévoir des compensations pour les villes situées entre Dôle et Valorbe.

[Thor Navigator]

Le cas du Zurich-Bâle Paris très lent sur le parcours suisse (cela a duré 2 ans tout au plus) s'expliquait effectivement par la capacité insuffisante du train pour le parcours intérieur, sachant qu'aucun sillon spécifique n'a été créé pour les TGV entre Bâle et Zurich, l'inscription dans l'offre cadencée étant de fait impérative pour obtenir un sillon de qualité... d'où la nécessité de dimensionner le matériel en fonction du trafic intérieur, ce qui n'est pas des plus pertinents sur le plan économique (pour le TGV évoqué, engager une seconde rame sur ce parcours de 90 km obligeait à ajouter une ligne de roulement, c'est la raison pour laquelle cette solution médiocre pour la clientèle internationale de/vers Zurich a été retenue, faute de mieux).

Envisager des prolongements réguliers de plusieurs TGV Paris-Genève vers Brigue n'est pas réaliste sur le plan économique, et probablement pas une bonne chose pour les CFF (cela désoptimiserait l'utilisation du matériel intérieur, vu qu'on ne pourrait offrir un TGV toutes les heures). Les matériels GV ont un coût plus élevé lié à leurs caractéristiques et sont peu adaptés aux relations où le cabotage est important (temps de montée/descente des voyageurs plus important, plate-formes moins spacieuses...). La typologie des flux est très différente entre Paris-Genève et Genève-Brigue. Enfin, l'exploitation serait rendue plus fragile, vu la distance importante parcourue et la régularité pas vraiment au top sur le Haut-Bugey. Ce type de prolongement serait éventuellement envisageable pour un A/R en creux de roulement (soir vers le Valais, retour le matin de bonne heure).

Sur Lausanne-Dole, la vitesse est faible sur deux tronçons : Lausanne-Vallorbe et Boujailles-Mouchard. Sur les deux autres tronçons, on circule aujourd'hui à des vitesses respectables pour une ligne classique, en zone de montagne de surcroît (pour la section Vallorbe-Boujailles s'entend). Il subsiste deux points durs en termes de vitesse (Vallorbe dans les deux sens et Frasne dans le sens pair), le second aurait pu être traité si le projet Arc jurassien n'avait pas vu son enveloppe budgétaire réduite à la baisse. Le premier n'a qu'un impact marginal tant que l'arrêt général demeure dans cette gare.

[lgv2030 - eomer]

Sur Lausanne-Dole, la vitesse est faible sur deux tronçons : Lausanne-Vallorbe et Boujailles-Mouchard. Sur les deux autres tronçons, on circule aujourd'hui à des vitesses respectables pour une ligne classique, en zone de montagne de surcroît (pour la section Vallorbe-Boujailles s'entend). Il subsiste deux points durs en termes de vitesse (Vallorbe dans les deux sens et Frasne dans le sens pair), le second aurait pu être traité si le projet Arc jurassien n'avait pas vu son enveloppe budgétaire réduite à la baisse. Le premier n'a qu'un impact marginal tant que l'arrêt général demeure dans cette gare.

Le tunnel frontière est un ouvrage plutôt sympa pour les amateurs de chemins de fer. L'arrêt général à Vallorbe est difficilement modifiable en raison du changement de courant.
Il me semblait que tous les trains devaient également s’arrêter à Frasne pour permettre aux Douaniers d'effectuer des Aller-Retour: avec un peu de chance, vous tombez même sur un(e) champion(e) de Biathlon ou de combine nordique.

[Thor Navigator]

L'arrêt Frasne est maintenu à la fois pour la douane effectivement mais aussi pour les correspondances de/vers Pontarlier et Neuchâtel, ainsi que le changement de conducteur sur certains TGV (les mécanos CFF habilités TGV étant autorisés jusqu'à Frasne). Mais on entre à 30 sur la voie A centrale en venant de Vallorbe (la voie directe côté BV n'a qu'un quai de faible longueur inapte aux UM et la voie centrale est privilégiée même en US, pour les correspondances). Le ralent 30 est annoncé (via la signalisation lumineuse) à distance importante du point d'exécution, ce qui augmente encore la perte de temps (avec les pratiques de conduite d'aujourd'hui). Pour ce qui concerne Vallorbe, la configuration électrique justifie effectivement l'arrêt général mais on sait concevoir des installations n'imposant plus l'arrêt. A noter toutefois que le déplacement de la section de séparation au-delà de la gare (côté France) poserait problème, à la fois du fait du profil en long que pour l'accès des locs françaises non aptes au 15 kV 16,7 Hz (c'est le cas aujourd'hui pour les rares trains classiques concernés). Il faudrait donc adapter les installations en conservant la zone neutre en gare.

[Tchouks]

Bonjour,

Concernant Vallorbe, reporter la section de séparation dans le tunnel à la frontière géographique serait-il vraiment un pb ?

Fret SNCF a des 37000 qui pourraient très bien servir pour le ou les deux trains de Fret qui restent.
Seul le cas de Thello pose pb... mais sans certitude sur la pérennité de la location des 36000 à l'échéance des travaux en question ! D'ici là on pourrait imaginer des locs tricourant (style RE 484 au hasard) relayer à Frasne et filer jusqu'en Italie ! Ou encore que les trains Thello soient déviés par la Maurienne, ce qui n'est pas nécessairement exclu commercialement à moyen terme si j'ai tout suivi.

En TER français, les spéciaux neige terminent aux Longevilles, donc même avec la section de séparation à la frontière c'est tout bon !

Cela étant dit, quand on parle de contraction du réseau TGV, le segment Dijon - Lausanne semble bien faible... Du coup des travaux sur les IFTE sont-ils pertinents ?

Jérôme

[chris2002]

Il peut aussi être envisageable de garder une section commutable allant de l'intérieur du tunnel à la gare de Vallorbe, pour permettre aux trains français d'arriver jusqu'à Vallorbe tout en facilitant la circulation des TGV qui changeraient eux de tension dans le tunnel.

Enfin bon encore faudrait-il que la circulation des trains via Vallorbe (et via Pontarlier) soit pérennisée.
Pour Lausanne, passer par Genève ne change quasiment rien, hormis peut-être au niveau de la régularité.
Pour Berne, il est plus rapide de passer par Bâle.
Reste donc Neuchâtel (un seul AR). Mais avec les ICN Neuchâtel-Genève qui seront accélérés dès le prochain changement d'horaire (suppression des arrêts à Morges et Nyon), et pour peu que les correspondances à Genève soient bonnes (ce qui n'est pas le cas actuellement je crois), la différence au niveau du temps de trajet par rapport au trajet direct sera d'une vingtaine de minutes grand maximum.

Bref, en Suisse, ça va gueuler un peu vers Vallorbe, Neuchâtel et peut-être Yverdon, mais au fond, passer par les grandes villes ne changera pas grand chose...

[Thor Navigator]

La ligne étant en rampe continue (de 13 pm) jusqu'à la sortie du tunnel, l'idée d'un changement de tension entre Vallorbe et Les Longevilles parait peu pertinente, surtout pour les automoteurs de grande longueur comme les TGV en UM (qui doivent circuler sur l'erre sur une distance importante, contrairement aux compos tractées).

Si le trafic TGV est réduit significativement sur cette ligne, et de manière durable, cela posera effectivement question sur la pertinence des (modestes) travaux d'amélioration réalisés au titre du projet Arc jurassien. Mais jusqu'à présent les deux états qui ont cofinancé ces travaux ont la tutelle directe sur les deux opérateurs historiques, donc il faut une fois encore qu'ils soient cohérents et responsables. D'autant que le report sur Genève des Paris-Lausanne ne procurera aucun gain de temps, dans le scénario le plus optimiste (pour le passage via Genève). Par rapport à des relations via Dijon accélérées sur la partie nord (l'arrivée du matériel POS d'ici 2013 ne fera quasiment rien gagner, du fait des contraintes de tracé liées au graphique structuré/cadencé et conditions de circulation sur la VU modernisée), ce serait même l'inverse : avec des montages correctements coordonnés en frontière, on pourrait viser des relations en 3h30 via Dijon sans arrêt à Dole... contre au mieux 3h40-45 via Genève (en supposant la prologation des sillons rapides Paris-Genève sans surstationnement à Cornavin, ce qui semble difficile avec les horaires actuels sur les deux réseaux).

[15063]

Aller à Lausanne par Genève reviendrait à imposer aux TGV un parcours sur la LN1 allongé de Pasilly à Mâcon, ce qui ne me semble pas une idée très intelligente. Pour Lyria, ce serait tout bénéfice puisque on pourrait massifier les flux sur une seule ligne. Peu importe alors qu'il y ait 100 clients dans une UM de Duplex entre Genève et Lausanne si cette UM est remplie à Paris.
En ce qui concerne la relation Dijon-Lausanne, il faudra bien que les régions Bourgogne et FC envisagent de se passer du TGV et passent une convention avec les CFF. Deux ou trois IC Lausanne-Vallorbe pourraient être prolongés Dijon en TER et mis en correspondance à Frasne avec une rame de et vers Berne.
Quant à l'idée de reporter le changement de courant de Vallorbe à la frontière, il n'y aura pas grand chose à faire contre les Suisses. Ils nous diront d'assurer le fret en BB 37000 (dont une partie est affectée en service intérieur faute de fret), machines agrées CFF, et le service voyageur de nuit en Traxx tri-courant, ce qui aurait dans tous les cas l'avantage pour les Suisses de supprimer le relais traction à Vallorbe.

[chris2002]

Aller à Lausanne par Genève reviendrait à imposer aux TGV un parcours sur la LN1 allongé de Pasilly à Mâcon, ce qui ne me semble pas une idée très intelligente. Pour Lyria, ce serait tout bénéfice puisque on pourrait massifier les flux sur une seule ligne. Peu importe alors qu'il y ait 100 clients dans une UM de Duplex entre Genève et Lausanne si cette UM est remplie à Paris.

Pas forcément, ça pourrait même être bénéfique si le nombre de relations par Genève n'augmente pas, ou alors uniquement de manière limitée (type un train de plus par Genève qu'actuellement et plus aucun par Vallorbe))

En ce qui concerne la relation Dijon-Lausanne, il faudra bien que les régions Bourgogne et FC envisagent de se passer du TGV et passent une convention avec les CFF. Deux ou trois IC Lausanne-Vallorbe pourraient être prolongés Dijon en TER et mis en correspondance à Frasne avec une rame de et vers Berne.

Les seuls trains (hormis les TGV, qui ne sont pas ouvert au service intérieur) circulant entre Lausanne et Vallorbe sont les RER S2 (un par heure et par sens, ils desservent toutes les haltes), ainsi qu'en heure de pointe, 2-3 RER avec quelques arrêts en moins (mais de loin pas directs), qui vont à Lausanne le matin et remontent à Vallorbe le soir. Et il n'est pas prévu, à ma connaissance, de réintroduire des trains beaucoup plus directs...

Quant au TGV pour Berne (le dernier subsistant), il est encore plus menacé que les TGV pour Lausanne, vu qu'il est maintenant plus rapide de changer à Bâle que de prendre le train direct (sauf erreur).

[Didier 74]

Quant au TGV pour Berne (le dernier subsistant), il est encore plus menacé que les TGV pour Lausanne, vu qu'il est maintenant plus rapide de changer à Bâle que de prendre le train direct (sauf erreur).

Voir à ce sujet, mon observation viewtopic.php?f=9&t=15298&start=475#p347964

[thalys75]

Les rames POS annoncées pour le second semestre 2012 sur l'arc jurassien

http://www.rtn.ch/rtn/Actualites/Regionale/20120315-Nouvelles-rames-TGV-a-Neuchatel.html

Frédéric