[Infrastructure] Virgule de Courtalain... ou virgule de Sablé ?

[PBejui]

Eh bien je crois que Christian a tout dit, sur un management qui ne croit plus dans sa boîte.
Un petit grain de sel, quand même :
- achever de massacrer Nantes - Bordeaux TET, "insoutenable" parce qu'il devient difficile de faire couvrir 30 % des coûts (par l'Etat),
- tout en continuant à célébrer le "succès" des TER, et à les considérer comme une "priorité", tout simplement parce qu'on arrive (pour combien de temps encore ?) à faire couvrir 70 à 80 % des coûts (par les régions),
ça montre bien que l'on ne conçoit le long terme de telle ou telle partie de l'outil que sur le seul critère de la facilité, ou non, d'arracher les subventions pour faire la fin de mois.
Drôle de méthode, quand on se proclame entreprise...

[secteurPublic]

une stratégie de rationalisation/recentrage de l'offre GV, qui n'est pas sans risque pour la viabilité du système dans son ensemble (les coûts globaux n'allant pas baisser à la hauteur de la réduction des recettes, être persuadé du contraire traduit une méconnaissance profonde des fondamentaux économiques de tout système ferroviaire - mais bien sûr les tenants de cette orientation considèrent que les conséquences hors de leur périmètre ne les concernent pas...)

Il faudrait faire recopier 100 fois cette phrase par les dirigeants de la SNCF...

Dans le contexte actuel, un projet comme la virgule de Courtalain a très peu de chances de voir le jour

Il faudrait que cela soit porté par les collectivités de l'ouest et du sud ouest, au même titre qu'elle porte l'interconnexion sud en Idf. A ceci près que les couts sont largement inférieurs...
On est finalement plus proche d'un projet type VFCEA ou Roissy-Picardie, ou comment élargir les possibilités de desserte GV pour un cout d'infra modeste

Ca n'empêche pas que ce projet mériterait au moins qu'on connaisse sommairement les couts d'infrastructures, les couts de desserte et les gains de trafic et socio économiques envisageables. Il serait aussi intéressant d'avoir quelques statistiques sur les passagers qui font actuellement le trajet via Paris Montparnasse entre Rennes et Bordeaux.

Quand aux péages, il serait temps que la tarification soit complétement revu, de manière à ne pas tenter de récupérer sur des trafics fragiles le cout complet de l'infrastructure.
Une piste pourrait être, pour un TGV donné, d'augmenter son péage en fonction de la fréquence sur l'OD en question ou de la capacité en place assise de tous les TGV (de tous les exploitants) de cette OD. C'est finalement un indicateur assez objectif de la "force" d'une liaison et sa capacité à payer des péages élevés.

Pour l'instant, la tarification ne distingue que les trafics intersecteurs versus radial... ainsi qu'une modulation pour les trafics radiaux vers la Suisse. Je suis pourtant sur qu'il doit y avoir des intersecteurs plus rentables que certaines liaisons radiales. Donc par exemple
- sur la LGV nord, un TGV Paris Lille (dont les fréquences ne sont pas menacées), devrait avoir un péage kilométrique plus cher qu'un TGV Paris Valenciennes.
- sur la LN1 un TGV Paris Lyon devrait avoir un péage kilométrique plus cher qu'un Paris Marseille, lui même plus cher qu'un IS Lille Lyon, lui même plus cher qu'un IS Rennes Lyon