[Débat] A nous de vous faire détester le train

[IVAN]

Et ce dernier mardi, le TER Besançon Dijon, départ 18h46 est parti à 21h15... ce avec des annonces contradictoires entre affichage, Simone, application etc.
Sans qu'un seul personnel SNCF sans doute en pré-grève daigne se déplacer dans la salle des pas perdus à 10°C (plus de chauffage, on économise), sans que la prise en charge des partants pour Lyon ne soit assurée.

Quand je parle SNCF, je parle surtout ce que nos pourceaux politiques appellent "trains du quotidien', lesquels restent les parents pauvres. De la banlieue parisienne au reste.

C'est tout ce pays qui part à vau l'eau...je dirais depuis Sarkozy, qui a vraiment tout détruit, justice, police, école, université, médecine, hôpitaux et qui se croit encore obligé de la ramener.

[viadi]

Au-delà de vos expériences personnelles, un article du magazine Le Point.

Il évoque l'agacement des compagnies Legrand et Michelin, basées respectivement à Limoges et Clermont Ferrand face à la dégradation des liaisons ferroviaires vers Paris.

Et qui risque de poser la question du siège aussi éloigné, malgré l'attachement des compagnies à leur territoire.

https://www.lepoint.fr/economie/sncf-la-galere-des-entreprises-qui-veulent-rester-en-region-09-12-2022-2501125_28.php

Hier sur une chaine info (BFM ou C News je ne me rappelle plus), un intervenant (expert, pas un régulier), faisait le parrallèle entre la SNCF et EDF : des fleurons français qui ont été démentelés, séparés au nom de la concurrence européene, production - transport - distribution pour l'electricien, réseau - exploitation pour le ferroviaire, avec des gens qui avant travaillaient ensembles et désormais ne se parlent plus.

[cisalpin]

Moi ce soir j'ai pris le 14061 Paris-Austerlitz 17h37 - Les Aubrais 18h34.
En fait on est parti à 22h06 et on est arrivé à minuit...
Je raconterai en détail mes mésaventures de ce jour plus tard, là je vais aller faire dodo...

ma petite expérience , plutôt positive , relatée ci dessus , ne concernait pas ce secteur qui , au fil de tes fréquentes interventions , semble totalement sinistré , et de façon désespérement récurrente ;
j'ignore les raisons profondes de ces disfonctionnements à répétition scandaleux , sur cet axe radial majeur à priori plutôt bien équipé ; (on a évoqué en autre des mouvements sociaux chroniques dans les centres de maintenance .... ???) ;
la situation étant connue de tous ,depuis visiblement plusieurs années , et comme face à un grand malade , il est incompréhensible qu'un diagnostic précis et un traitement de choc ne soient pas établis de façon urgente ;

[rail45]

Au départ c'était un suicide (bon ça arrive malheureusement et on sait qu'on en prend généralement pour 3 h), mais la gestion de l'incident et l'information ensuite donnée aux voyageurs ont été particulièrement calamiteuses.
Le pire c'est les voyageurs du 3917 pour Bourges de 19h08 qui sont finalement partis d'Austerlitz ce matin à 6h52 pour Orléans avec ensuite un changement en omnibus vers le Cher.
Et à l'heure(10h07) où j'écris ces lignes, des retards et suppressions sont encore en cours.
Pour information, l'incident s'est produit hier soir à 17h30 à Sainte-Geneviève-des-Bois...

[Maastricht]

Bon je n'irai pas à détester le train,
mais quelqu'un peut-il m'expliquer d'avoir fait une LGV du Mans jusque Rennes, pour systématiquement avoir 15 minutes de retard.
cela fait quelques mois que je prend le TGV pour Rennes, pour le boulot à tout horaire, et jamais au grand jamais il n'arrive à l'heure, avec un pic de retard de 10 15 minutes en moyenne.
Soit en arrivée vers Paris (enfin, cela fait moins mal aux oreilles le tunnel à 30 km/h), soit des soucis en entrèe de gare de Rennes.

Et je prends les mêmes trains deux fois par semaine depuis trois ans, 90% du temps à l'heure ou dans les 5 minutes. Comme quoi...

[ewen]

On soulignera que même si la qualité semble se dégrader, il n'y a jamais eu autant de personnes dans les trains. Pourquoi changer alors que ca marche ?

[viadi]

Ouigo et autres concepts low cost (Easyjet, Flixbus) créent des envies de déplacements.
Le prix va déclancher l'achat du billet.

Par contre la réponse au besoin de deplacement (TGV à l'ancienne, désormais inOui, réseau intégré avec correspondance TER) se dégrade et les prix flambent.

Un Ouigo, une UM Duplex haute densité fera monter le nombre de passagers en offrant des billets pas cher principalement entre métropoles et vers les sites touristiques en saison.

Mais si vous devez faire un voyage de A à B avec contrainte (jour, horaire, besoin de voyage déclanché en dernière minute), la situation s'est dégradée, par ex.Pornichet > Caprentras, nécéssitant 2 TER en liberté tarifaire totale.

(Quand on me dit qu'il fallait anticiper mon voyage, j'ai tendance à répondre que je n'avais pas prévu il y a 3 mois de me rendre demain à des obsèques d'un proche, ça a tendance à terminer la discussion et montrer l'absurdité du système).

Et interessant... sur odre du gouvernement les tarif Ouigo n'augmenteront pas, l'augmentation moyenne sera de 5% mais aucune annonce de l'augmentation maximale inOui alors que les tarifs sont plafonnés: +10% ? +20% ? Plus ?

Alors les chiffres on leur fait dire ce que l'on veut...
Mais si on est fan de Easyjet ou Ryanair sur rail alors tout va très bien, Madame la Marquise.

En étant mauvais esprit, je constaterai que Ouigo, dont le ministre a exigé le gel des tarifs, profite surtout à la clientèle d'une ville dont ledit ministre souhaite devenir prochainement le premier magistrat. Par contre un Orléanais venant travailler à Paris ne votant pas à Paris, pourquoi s'en préoccuper ??

[Nemo]

Il évoque l'agacement des compagnies Legrand et Michelin, basées respectivement à Limoges et Clermont-Ferrand face à la dégradation des liaisons ferroviaires vers Paris.

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 36878.html

Pour faire bouger la SNCF il vaut donc mieux être une boîte du CAC 40 que le collectif des usagers de Bledpaumé !

Michelin a sa propre compagnie aérienne (Michelin Air Services) et à Limoges il y a une ligne aérienne avec Paris sous OSP qui doit permettre l'A/R dans la journée à ceux qui sont prêts à payer le prix fort.

Clermont est toujours reliée à CDG par Air France, je ne sais pas si la ligne vers Orly a pu être rétablie.

[IVAN]

Chacun doit voir midi à sa porte avec une objectivité relative ou en tout cas partielle
Côté ferroviaire, j'ai entendu dans un état semi éveillé ce matin à 6h00 que çà n'allait pas mieux côté Deutsche Bahn.

Je trouve tout de même qu'il y a plus de trains en rade que de véhicules en panne sur les bords de chaussée.
Sans doute parce que le ferroviaire est plus fragile ?
On n'oublie pas non plus les nombreux trains supprimés côté TER dans le nord pour cause de manque d'anticipation de renouvellement du personnel partant en retraite - heureusement que nos huiles administratives sont au top -
Ni la galère en IdF (c'est là qu'on se réjouit fort lâchement d'être provincial, malgré la dégradation de toutes les zones rurales).
Le fait qu'en cas de pépin, tout soit centralisé ne doit pas arranger les affaires...

[Colrin]

Tiens donc. Le Point, qui n'hésite pas à se transformer en torchon propagandiste pour Macron quand les élections arrivent, ose se plaindre par la suite de la dégradation des services publics.

Au-delà de vos expériences personnelles, un article du magazine Le Point.

Il évoque l'agacement des compagnies Legrand et Michelin, basées respectivement à Limoges et Clermont Ferrand face à la dégradation des liaisons ferroviaires vers Paris.

Et qui risque de poser la question du siège aussi éloigné, malgré l'attachement des compagnies à leur territoire.

https://www.lepoint.fr/economie/sncf-la-galere-des-entreprises-qui-veulent-rester-en-region-09-12-2022-2501125_28.php

Hier sur une chaine info (BFM ou C News je ne me rappelle plus), un intervenant (expert, pas un régulier), faisait le parrallèle entre la SNCF et EDF : des fleurons français qui ont été démentelés, séparés au nom de la concurrence européene, production - transport - distribution pour l'electricien, réseau - exploitation pour le ferroviaire, avec des gens qui avant travaillaient ensembles et désormais ne se parlent plus.

[15063]

Annonce ce matin du rétablissement de l'IC Limoges-Paris partant de la capitale de la porcelaine à 6h26 mais avec un trajet en... 3h47 ! Aucune explication auprès de la presse. Probablement que son sillon entre les Aubrais et Paris a été vendu ou réutilisé... Rappelons que les Capitole faisaient le trajet en 2h50...

Il est exact que ces grosses entreprises provinciales ont délaissé le train pour l'avion à la fin des années 70, faisant péricliter les rapides de 1ere classe faute de clients. Les mêmes qui ont réclamé à force de lobbying la création d'autoroutes concurrentes du train et qui redécouvrent en période de crise énergétique les avantages financiers du transport ferroviaire, mais pour combien de temps ? Leurs menaces sont certainement vaines parce que les cadres qui vivent bien en province ne partiraient probablement pas à Paris et que les charges immobilières des sièges sociaux sont X fois moindres en province.

[philippe fene]

il faut arréter la comparaison avec le Capitole des années 60/70, train à supplément et en 1er classe uniquement, la plupart des trajets ordinaires ne se faisait pas en 2h50

[Aig]

Bonjour,

on ne peut pas se satisfaire d'un trajet en 3h47 alors qu'on dispose d'une ligne au caractéristiques bonnes, voire très bonnes, sur la plupart de la distance, et qu'il existe du matériel au moins aussi performant que celui qui a constitué le Capitole à sa période de gloire. Ceux qui déplorent ce temps de parcours sont d'ailleurs pour la plupart probablement trop jeunes ou trop peu avertis des choses ferroviaires pour se référer au(x) Capitole(s) des années 70.

Bonne journée

[15063]

Années 90, Paris-Limoges en Corail en 2h57 avec un arrêt. Avec du matériel qui roule encore de nos jours (pour peu de temps), Corail donc et BB 26000. Rien ne dit que le CAF soit moins performant.

[viadi]

Le génie du TGV, et base de son succès, est d'avoir ouvert la grande vitesse à tous, 1e et 2e classe.
L'idée du "capitole pour tous".

Les performances du Capitole devraient être la base aujourd'hui sur cette ligne.

L'article du Point a cela d'interessant qu'il montre que 2 métropoles (anciennement capitales régionales) éloignées du réseau grande vitesse sont les perdants de la situation actuelle.

D'autres territoires comme la Normandie n'y sont quasiment pas raccordés mais la proximité de Paris compense, tout comme Amiens et Orléans.

Les américains parlent du "fly over country", le pays que l'on survole pour parler des territoires entre les côtes est et ouest. Nous pourrions parler dans ces cas du "pays que l'on contourne".

Chanceux sont Reims, Le Mans, Tours, Dijon reliés au réseau TGV qui "y passe".

Il faut une sacrée motivation aux entreprises pour rester ancrées dans ces territoires, avec centres de décisions.
L'inverse de la Suisse et de l'Allemagne.
On paye le jacobinisme bien ancré, et encore défendu par beaucoup, heritage de l'ancien régime repris par la révolution.

[15063]

Je revoyais dans une vidéo l'emplacement vide de la voie 2 Montdidier entre Longueau et Boves. Cette voie qui ne servait plus à rien depuis la fin du transport du charbon avait néanmoins été conservée, neutralisée. Elle aurait retrouvé son intérêt en cas de construction du barreau TGV Tilloloy-Boves qui aurait permis au TGV de desservir Amiens, en gagnant 15 minutes depuis Paris. Certes, 15 minutes n'est pas grand chose mais en électrifiant la ligne de la Côte d'Opale, il aurait encore fait gagner du temps sur la desserte Paris-Boulogne. Amiens aurait eu son TGV. On l'a bien fait pour Reims : deux poids, deux mesures. Sauf que la SNCF n'avait pas besoin d'Amiens pour remplir la LGV Nord alors qu'elle avait besoin de Reims pour remplir la LGV Est. (*)

Avec cette affaire d'Amiens et celle de la gare d'Ablaincourt-pressoir, l'Etat a fait le choix délibéré d'oublier la Picardie. Tant pis pour l'aménagement du territoire.

(*) J'ajouterai que l'entretien de rames TGV aurait fourni de l'emploi dans l'immense site de Longueau alors qu'en Ile de France, les installations sont mesurées au mètre-carré et que l'on manque déjà de place pour les Transiliens et les RER.

[Arnaud68800]

La LGV Est a quand même fait gagner plus que 15 min à Reims... qui a gagné et en temps de parcours ce qu'elle a nettement perdu en fréquence.

[sanglier08]

Chanceux sont Reims,

oui et non, Reims est desservit de façon assez médiocre en gare centrale (chute du nombre de TGV), et la desserte de Champagne Ardenne TGV s'étoffe, mais sans grande logique, car le TGV disponible ce service disparaitra au service suivant, le tout sans cohérence.
Reims a perdu sa desserte vers le sud Est (train de nuit et un IC le samedi vers Lyon), sa desserte TER vers Lille (alors que la desserte à Champagne Ardenne TGV s'est dégradée vers Lille).
Le soucis, c'est que Champagne Ardenne TGV, qui pourrait être un bel outils, n'est pas au plus proche du tramway, et sur une branche au 15 minutes (la branche vers le CHU est "privilégié"), la desserte totalement aléatoire de Champagne Ardenne TGV devrait être à minima au 30 minutes toutes la journée pour le TERs, pour être toujours attractif (les loupés de correspondance où on est à 59 minutes d'attente ....), et prolongé tous à minima jusqu'à Rethel (à mon avis Amagne pour la gestion), cela ferait un RER/TER (je ne suis pas sur que la desserte Champagne Ardenne/Charleville à la demi heure tout le temps soit une solution économiquement viable m^me si cela serait très interessant pour les Ardennes)

[viadi]

Ce qui me surprend, c'est que Amiens n'ait aucune liaison directe entre Amiens et Roissy avec un car régional par exemple, ce serait un bon mode d'accès à la fois à l'aérien et à la grande vitesse.

Il ne me semble pas que Flixbus et Blablacar, qui devaient tout résoudre merveilleusement, ne fassent cette desserte.

Reims a un accès rapide à Paris mais aussi Roissy et la province via la gare TGV de Champagne Ardennes.
Je crois que les intersecteurs sont à arrêt systématique.

Quand au niveau de desserte, je vous renvoie au fait que la SNCF opère en "SLO / Open Access" et n'exploite que les TGV qu'elle veut exploiter. La solution serait d'imposer une desserte voir un cadencement. Nous en avons déjà parlé ici à plusieurs reprises.

Sur Limoges et Clermont Ferrand n'est pas que le niveau d'offre qui est problematique, mais aussi la qualité de desserte. Cela renforcé par la suppression d'un réseau aérien national avec de nombreuses fréquences vers un hub. Quand on repense au hub Regional Airlines de Clermont Ferrand avec 2 à 4 liaisons quotidiennes vers de nombreuses villes françaises / européenes, quelle perdre d'attractivité !!

J'ai une impression assez mitigée :
- on arrive dans une "démobilité contrainte", les voyages contraints devenant chers et moins faciles.
- avec une "mobilité opportuniste", il est plus simple de voyager sans contrainte, en prenant les offres attractives, cela vaut pour le yield inOui mais aussi Ouigo et le low cost aérien très tendance.

[15063]

Dans une logique d'aménagement du territoire, la desserte de Reims-TGV devrait comprendre trois branches desservies au minimum aux deux heures, à savoir St-Quentin par Laon, Givet par Charleville et Longwy par Charleville. Sedan-Reims TGV à l'heure. Avec les branches se regroupant à Charleville, cela donnerait 3 trains Charleville-Reims toutes les deux heures. Les secteurs ardennais et du nord de la Meurthe et Moselle, économiquement sinistrés, mériteraient cette desserte.

[Mathieu]

Ce qui me surprend, c'est que Amiens n'ait aucune liaison directe entre Amiens et Roissy avec un car régional par exemple, ce serait un bon mode d'accès à la fois à l'aérien et à la grande vitesse.

Y'avait pas un projet plutôt bien avancé ? https://www.sncf-reseau.com/fr/sncf-res ... esentation

[15063]

Il y a le projet du barreau Picard qui relierai la ligne Paris-Amiens à la gare de Roissy-TGV. Cela à le mérite de relier Amiens et Creil à l'aéroport, mais sans bénéficier de la grande vitesse puisque 90% du trajet sera sur la ligne classique. Avantage, St Quentin pourrait en bénéficier, ce qui n'est probablement pas pour faire de la peine à Xavier Bertrand, ancien maire de... St Quentin.

Le barreau Boves-Tilloloy permettait de rouler à grande vitesse de Boves jusqu'à Roissy ou Paris mais ne desservait pas Creil et ne raccordait pas St Quentin. Il avait de l'intérèt pour la Somme et le sud du Pas de Calais, mais pas l'Oise et l'Aisne comme le projet actuel. Difficile de mettre tout le monde d'accord.

[Thor Navigator]

Bonjour,

il faut arréter la comparaison avec le Capitole des années 60/70, train à supplément et en 1er classe uniquement, la plupart des trajets ordinaires ne se faisait pas en 2h50

Le constat est juste pour la période que tu cites mais les temps de parcours ont été améliorés par la suite avec la démocratisation du V200. Lors de la refonte horaire du SA2008, on est même descendu à 2h47 pour les meilleurs trains impairs (il en a même existé un en 2h46+, durant un ou deux ans), ceux avec un arrêt étaient tracés en 2h51 et une partie des deux arrêts en 2h55-56. C'était avant la dégradation progressive de l'offre sur cet axe et les abaissements de vitesse qui ont suivi l'accident de Brétigny. Réseau et IC ont en parallèle réduit le périmètre des marches à marge réduite (indispensables pour obtenir ces temps de parcours attractifs) et augmenté les temps de stationnement dans les "petites" gares (les arrêts d'une minute ou 1 min 30 n'étant plus jugés suffisants dans le contexte d'aujourd'hui). Enfin, suite à la mise en place de l'ordonnancement des circulations avec la création des trames horaires 2 h, le choix a été fait de renoncer aux circulations Paris-Limoges sans arrêt, la trame du SA2017 comportant des missions à 3 arrêts intermédiaires en 3h08 (avec un peu de détente, ce qui permettait dans la pratique d'en insérer un 4e dans certaines conditions) et des missions caboteurs. Par rapport à la refonte de 2008, il y a aussi l'effet "Téoz" avec la simplification des compositions et l'adoption de segments de 7 V. Les trames ont été bâties en base 14 V (comme sur Paris-Clermont), ce qui ne permettaient évidemment plus de réaliser les mêmes performances (en 2008, on avait encore des compositions à 8/10 V pour une partie des sillons, seuls les plus chargés étant à 14 voire 15 V). Sous 1,5 kV, même si les 26000 sont puissantes, les montées en vitesse avec 14 V sont assez poussives (phénomène accentué dans le calcul des marches théoriques). D'où des écarts de temps assez notables par rapport à des compositions à 7-8 V ou même à 10 V.

La situation devrait s'améliorer significativement une fois réalisés les aménagements du schéma directeur et l'arrivée des AMLD, même si leur bridage sous 1,5 kV en UM limitera leurs performances en accélération (la modélisation des marches nécessiterait aussi d'être revue sous 1,5 kV pour les nouveaux matériels, ce qui induit des doubles peines pour les compositions en UM, en bridant les performances calculées au-delà du nécessaire -cf. le cas extrême des marches Regio2N en UM3 sur Melun-Montargis/Montereau).

S'agissant du temps de parcours très médiocre de la circulation Paris-Limoges rétablie : c'est la conséquence logique d'un retracé sur le tard, dans la capacité résiduelle du graphique, qui plus est dans un processus devenu bien plus lourd et long pour préparer le changement de service. L'explosion du nombre de variantes horaires (accentué avec le nouvel outil horaire et les conséquences de la multiplication des adaptations liées aux travaux) rend très difficile toute tentative de reprise ou ajout d'un sillon dans un graphique devenu un véritable "plat de nouilles", d'autant que Réseau ne reprendra pas le jalonnement de sillons environnant sans accord explicite de chaque EF ou Activité SNCF concernée (quand bien même il ne s'agirait que de déplacer des arrêts circulation pour des sillons fret - certains ont des dizaines de variantes horaires, à l'échelle d'un service entier...). Espérons que l'on parviendra à faire un peu mieux au cours du service (pour le court terme, c'était sans doute hors d'atteinte pour les raisons ci-dessus).

(*) J'ajouterai que l'entretien de rames TGV aurait fourni de l'emploi dans l'immense site de Longueau alors qu'en Ile de France, les installations sont mesurées au mètre-carré et que l'on manque déjà de place pour les Transiliens et les RER.

Attention avec ce type de raisonnement : un atelier de maintenance situé loin d'un nœud origine/destination des missions assurées par son matériel n'est pas du tout pertinent car nécessitant pour fonctionner de nombreux parcours à vide. Le choix de Lyon Gerland par exemple était loin d'être idéal pour les relations intersecteurs, poussant à des limitations de parcours (mais il y a les relations Paris-Lyon, ce qui a été déterminant pour le choix du site, même s'il y a aussi d'autres facteurs qui ont joué). Vu la charge de la LGV Nord et du tronçon Paris-Gonesse, avoir des W TGV Paris-Longueau n'aurait fait qu'accélérer la saturation de ces lignes en HP. Lille aurait pu être un choix pertinent comme atelier complémentaire, pour les TGV (pas pour les Thalys et Eurostar qui n'ont pas d'O/T Lille), en particulier si l'on avait voulu pousser le développement de l'offre intersecteurs... Mais un atelier de petite taille est moins intéressant économiquement qu'un grand centre, même s'il faut prendre d'autres paramètres en considération.

[stephalsace]

Ce qui me surprend, c'est que Amiens n'ait aucune liaison directe entre Amiens et Roissy avec un car régional par exemple, ce serait un bon mode d'accès à la fois à l'aérien et à la grande vitesse.

Cette liaison existait il y a... 20 ans. Je l'empruntais pour aller à Strasbourg via CDG, quand il y avait encore une ligne aérienne entre les deux aéroports. Elle partait de la place de la gare, à Amiens.

C'était une ligne régulière, "Le Bus Jaune", en autocar ou minibus selon les jours. Le week-end, c'était un minibus et il fallait réserver la veille par téléphone. Le dimanche 30 décembre 2001, j'avais passé la nuit sur les bancs du hall 2C pour attendre le bus du lundi matin : j'avais oublié cette obligation d'appeler le samedi matin pour le dimanche soir.

C'était Le Bus Jaune qui desservait aussi la gare TGV Haute-Picardie. Une des rares traces du service sur le web est ici. Les cars SNCF qui ont remplacé le Bus Jaune me semblent avoir des horaires faméliques !

[Aig]

S'agissant du temps de parcours très médiocre de la circulation Paris-Limoges rétablie : c'est la conséquence logique d'un retracé sur le tard, dans la capacité résiduelle du graphique, qui plus est dans un processus devenu bien plus lourd et long pour préparer le changement de service. L'explosion du nombre de variantes horaires (accentué avec le nouvel outil horaire et les conséquences de la multiplication des adaptations liées aux travaux) rend très difficile toute tentative de reprise ou ajout d'un sillon dans un graphique devenu un véritable "plat de nouilles", d'autant que Réseau ne reprendra pas le jalonnement de sillons environnant sans accord explicite de chaque EF ou Activité SNCF concernée (quand bien même il ne s'agirait que de déplacer des arrêts circulation pour des sillons fret - certains ont des dizaines de variantes horaires, à l'échelle d'un service entier...). Espérons que l'on parviendra à faire un peu mieux au cours du service (pour le court terme, c'était sans doute hors d'atteinte pour les raisons ci-dessus).

C'est vraiment étonnant que les outils informatiques ne permettent pas l'optimisation d'un nouveau sillon en déplaçant de façon marginale les sillons environnants.

Bonne journée.