[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[willemijns]

Franchement, il vaudrait encore mieux avoir 1-2 fréquences quotidiennes de plus dans chaque sens avec du matériel 1N avec un taux de remplissage de 80%, que la grille actuelle avec du 2N mal rempli.

quel est le cout ? car activer 1 train c'est 1 sillon à RFF, 1 controleur, 1 conducteur, 1 machine en + à gerer en maintenance.... bref quel sera son interet financier ?

[sanglier08]

Enfin, si pour assurer un taux de remplissage de 60% d'un duplex (sillon plus cher), on doit par exemple laisser stationner pendant 2 h le TGV ainsi que son personnel de bord,
le duplex impliquant des arrèts plus longs car il y a présence d'escalier (inadapté totalement par exemple pour les arrèts à CDG TGV). Le duplex étant aussi plus cher à l'achat (c'est une technologie type aéronautique, beaucoup de Duralumin) au niveau comptable cela compte.
C'est une équation complexe, et la folie duplex, c'est plus une raison politique, il faut sauver le soldat Alstom, qu'un choix SNCF.
L'ideal étant qu'un sillon duplex soit au cout d'un sillon US simple étage, et que la SNCF soit honnéte, le taux de remplissage basé sur des simple étages là où le duplex s'explique pour des raisons de roulement (l'exemple caricatural est PAris-Reims, desserte totalement assymétrique)

[Jojo]

Le duplex étant aussi plus cher à l'achat (c'est une technologie type aéronautique, beaucoup de Duralumin) au niveau comptable cela compte.

L'AGV aussi est en alu, de même que la quasi-totalité des matériels suisses actuels comme le FLIRT, KISS...

[102.010]

Il me semble également que RFF a pour projet de moduler les sillons en fonction de la capacité des train, de quoi ouvrir une fenêtre à l'AGV.

Outre RR Nord-Sud, d'autres liaisons TGV seraient tout à fait pertinentes pour une AGV-7:

- Strasbourg-CDG (Lille, Bruxelles)
- Lille-Brive (avec rame Clermont au Nord de Vierzon)
- Genève-Midi
- Annecy-Marseille
- Luxembourg-Midi via CDG
- Bruxelles-Midi via CDG, en mission bolide
- Luxembourg-Suisse
- Marseille/Lyon/Toulouse-Barcelone
- Rennes-Bordeaux-Toulouse (avec BPL+électrification Le Mans-Tours+SEA+GPSO)
- éventuellement Paris-Milan, en UM avec AGV-11 NTV de Turin à Milan

[Christian21]

Bonjour à toutes et à tous,

Sur base WIKIPEDIA, voici les aires urbaines (définition INSEE) principales concernées par RR, avec leur population :

Strasbourg : 764 000

Dijon : 375 000
Besançon 245 000
Belfort Montbéliard : 270 000
Mulhouse 282 000

Ces 4 Aires Urbaines (hors Strasbourg) font donc 1 172 000 habitants ; c’est ce que l’on a tenté d’appeler la métropole Rhin Rhône, à laquelle il semble judicieux d’ajouter Bâle (784 000), soit un total d’à peu près 2 000 000 d’habitants.

Si on compare la desserte en densité entre Dijon et Strasbourg, on a environ le même résultat, soit une vingtaine de TGV par jour depuis Paris. Ce qui semble poser problème à la SNCF, c’est que la société nationale voudrait que les populations soient concentrées en un seul lieu, donc une seule gare.

Donc la SNCF serait capable de prolonger le TGV Est jusqu’à Strasbourg, mais n’arriverait pas à rentabiliser la relation Rhin Rhône, qui de plus, a une autre utilité (vers le Sud) ? Je pense que certains ingénieurs du siège de la société feraient bien d’examiner une carte de France (en dehors de Paris) et d’analyser le type de desserte RR depuis Paris qu’il conviendrait de mettre en place :

-Densifier la desserte avec des rames moins capacitaires.
-Revoir la tarification pour capter la clientèle interne à la métropole Rhin-Rhône .Un siège vide ne rapporte rien, un tarif de dernière minute de l’ordre de 20 € pour un trajet interne à cette métropole me semble adapté ; en effet, des échanges ont déjà lieu, par exemple, entre les CHU et Facultés de Dijon et Besançon, entre les Fac de Besançon et Belfort, …
-Créer des relations vers le Grand Ouest (Nantes, Rennes, Bordeaux) avec une amorce à Bâle ; la clientèle suisse est adepte du train et des séjours Grand Ouest. Ces relations existent déjà depuis Strasbourg et sont donc rentables avec un bassin de population moins important..
-Créer une seconde relation vers Lille, avec correspondance étroite pour l’Angleterre et Bruxelles, aussi amorçée à Bâle.

Quant aux relations RR Nord Sud, j’ai déjà eu l’occasion d’en débattre avec certains sur le forum LINEOZ Relier la Lorraine au Sud-Est de la France en date du 22 mai 2014.

Et enfin dernière question : vaut-il mieux avoir un TGV qui ne roule pas, avec donc un équipage qui ne travaille pas, ou vaut-il mieux faire rouler le plus possible le matériel et les hommes (il me semble que c’est ce qui se pratique dans l’aviation) ?

Bonne journée à toutes et à tous.

[Jojo]

Si on compare la desserte en densité entre Dijon et Strasbourg, on a environ le même résultat, soit une vingtaine de TGV par jour depuis Paris. Ce qui semble poser problème à la SNCF, c’est que la société nationale voudrait que les populations soient concentrées en un seul lieu, donc une seule gare.

Donc la SNCF serait capable de prolonger le TGV Est jusqu’à Strasbourg, mais n’arriverait pas à rentabiliser la relation Rhin Rhône, qui de plus, a une autre utilité (vers le Sud) ? Je pense que certains ingénieurs du siège de la société feraient bien d’examiner une carte de France (en dehors de Paris) et d’analyser le type de desserte RR depuis Paris qu’il conviendrait de mettre en place :

-Densifier la desserte avec des rames moins capacitaires.

Et donc utiliser plus de sillons chers sur la LGV Sud-Est ? C'est justement là qu'on essaye de massifier le trafic...

-Revoir la tarification pour capter la clientèle interne à la métropole Rhin-Rhône .Un siège vide ne rapporte rien, un tarif de dernière minute de l’ordre de 20 € pour un trajet interne à cette métropole me semble adapté ; en effet, des échanges ont déjà lieu, par exemple, entre les CHU et Facultés de Dijon et Besançon, entre les Fac de Besançon et Belfort, …

Oui, c'est le principal problème quand le TGV remplace des relations GL "classiques".

-Créer des relations vers le Grand Ouest (Nantes, Rennes, Bordeaux) avec une amorce à Bâle ; la clientèle suisse est adepte du train et des séjours Grand Ouest. Ces relations existent déjà depuis Strasbourg et sont donc rentables avec un bassin de population moins important..

Le bassin de population desservi par les IS de/vers Strasbourg n'est pas moins important puisqu'il faut considérer Metz et Nancy (800 000 habitants dans les deux AU). D'une manière générale la densité de population est plus forte dans le Nord-Est qu'en Franche-Comté. Sans oublier que pour une grande partie de l'Alsace, sur ce type de trajet, les deux lignes sont en concurrence (ou plutôt complémentaires au niveau des horaires, vu la faible fréquence).

-Créer une seconde relation vers Lille, avec correspondance étroite pour l’Angleterre et Bruxelles, aussi amorçée à Bâle.

Oui... mais sachant qu'on avait supprimé deux des trois Strasbourg-Lille, qu'une partie des Strasbourg-Bordeaux va sauter en 2016, crois-tu vraiment qu'ils vont créer ce type de liaison ? Actuellement le Lille-Mulhouse est plein jusqu'à CdG, bien chargé jusqu'à Dijon, puis quasi vide (arrivée à Mulhouse à 23h03).

[102.010]

Et donc utiliser plus de sillons chers sur la LGV Sud-Est ? C'est justement là qu'on essaye de massifier le trafic...

En RR Transversal, on ne prend pas la LN1, sauf dans certains cas au Sud de Mâcon. Et c'est bien sûr cet axe que des rames 1N seraient plus raisonnables.

En RR radial, il y a un meilleur créneau pour du 2N, mais sans doute pas sur toutes les relations, et on devrait peut-être mettre davantage d'UM hybride (R/POS+Dx/2N2), avec rupture à Dijon à Mulhouse, et US à l'Est de ces villes.

Oui... mais sachant qu'on avait supprimé deux des trois Strasbourg-Lille, qu'une partie des Strasbourg-Bordeaux va sauter en 2016, crois-tu vraiment qu'ils vont créer ce type de liaison ? Actuellement le Lille-Mulhouse est plein jusqu'à CdG, bien chargé jusqu'à Dijon, puis quasi vide (arrivée à Mulhouse à 23h03).

Encore un très bon créneau pour une AGV-7: UM3 de Lille à CDG ou MLV (la 3ème rame pouvant aller ensuite sur Strasbourg ou Brive), UM2 de CDG ou MLV à Dijon, US de Dijon à Mulhouse. A voir si on pourrait pas amener la rame restante de Mulhouse jusque Bâle (trop tard pour Zurich, sauf à partir une demi-heure plus tôt de Lille, et la rame décrochée à Dijon jusque Lausanne...

On pourrait même refaire une UM3 au sud de l'IDF avec une rame Nantes ou Rennes-RR, moyennant un séquencement soigneux et un arrêt un peu plus long à MLV si la 1ère UM3 au départ de Lille éclate dans cette gare et non à CDG.

Quant au rabotage de l'offre Strasbourg-Bordeaux, est-ce vraiment prévu?

[willemijns]

Il me semble également que RFF a pour projet de moduler les sillons en fonction de la capacité des train, de quoi ouvrir une fenêtre à l'AGV.

Si RFF qui est censé être neutre, s'octroit le fait de moduler en fonction du seul opérateur commercial passager...

[tram21]

Il me semble également que RFF a pour projet de moduler les sillons en fonction de la capacité des train, de quoi ouvrir une fenêtre à l'AGV.

Si RFF qui est censé être neutre, s'octroit le fait de moduler en fonction du seul opérateur commercial passager.................................................

RFF va disparaitre dans le "bouillon" de SNCF-Réseau...

[Nemo]

Des pistes de réflexions intéressantes, je ne savais pas que les AGV-7 étaient couplables en UM3, avec ce type de compo on réinvente ce qui se pratiquait à l'époque des rames tractées multitranches sans les sujétions liées aux rames tractées...

Ca fait quelle longueur une UM3 d'AGV-7, ça tient dans des quais adaptés pour une UM TGV ?

C'est une équation complexe, et la folie duplex, c'est plus une raison politique, il faut sauver le soldat Alstom, qu'un choix SNCF.

C'est une évidence, mais Pépy il avait tout de même le pouvoir de dire non, ou non mais, je veux bien sauver le soldat Alstom, tout en refusant d'acheter autant de 2N2 par levée de l'option de 40 unités à la commande initiale.

Sur l'axe radial Paris/Barcelone, je suis sûr que si il n'y avait pas le trafic domestique, le 2N serait bien trop capacitaire sur certains trains, on a des chiffres officiels sur le taux de remplissage ?

Si on limite la vitesse sur la LGV RR à 300 au lieu de 320, on économise beaucoup ? Pas sûr !

[102.010]

Des pistes de réflexions intéressantes, je ne savais pas que les AGV-7 étaient couplables en UM3

Pour l'instant, l'AGV-7 n'existe que sur le papier, mais l'UM3 est vantée comme telle par Alstom.

Ca fait quelle longueur une UM3 d'AGV-7, ça tient dans des quais adaptés pour une UM TGV ?

Les AGV-11 de NTV font 400m en UM2, donc une UM3 d'AGV-7 tient aussi dans cette longueur.

C'est une équation complexe, et la folie duplex, c'est plus une raison politique, il faut sauver le soldat Alstom, qu'un choix SNCF.

On pouvait sauver le soldat Alstom en misant sur l'AGV, qui aurait eu des effets positifs à l'export (le Duplex correspond beaucoup moins aux attentes des clients potentiels de la GV hors Europe).

[102.010]

-Revoir la tarification pour capter la clientèle interne à la métropole Rhin-Rhône .Un siège vide ne rapporte rien, un tarif de dernière minute de l’ordre de 20 € pour un trajet interne à cette métropole me semble adapté ; en effet, des échanges ont déjà lieu, par exemple, entre les CHU et Facultés de Dijon et Besançon, entre les Fac de Besançon et Belfort, …

Vu l'éloignement de la gare de Auxon par rapport au centre de Besançon, il me semble difficile de miser sur cette LGV pour du trafic de proximité, sauf pour du Dijon-Vesoul avec correspondance de bonne qualité TGV-Bus. On pourrait imaginer que les régions Bourgogne et FC achètent la capcpité de la R8 et la revendent à un tarif plus bas, avec réservation obligatoire, mais avec grille plus simple et plus avantageuse: 1 seul plein tarif (égal au tarif kilométrique, -25% garantis pour <26ans , >59ans, adultes avec enfant<12 ans et voyageurs en AR Weekend , -50% garantis pour porteurs de cartes commerciales.

En maintenant la réservation obligatoire, le flux resterait maitrisé, tant en volume qu'en subventions régionales.

De meilleures correspondances à BFC TGV de/vers la ligne du Revermont et celle du Locle aideraient aussi, de même que des Bus Epinal-BFC

Et enfin dernière question : vaut-il mieux avoir un TGV qui ne roule pas, avec donc un équipage qui ne travaille pas, ou vaut-il mieux faire rouler le plus possible le matériel et les hommes (il me semble que c’est ce qui se pratique dans l’aviation) ?

Ce raisonnement ne tient pas si cela induit des remplissages trops bas. Dans l'aérien, la surcapacité fait très mal.

[M90]

Pour l'instant, l'AGV-7 n'existe que sur le papier, mais l'UM3 est vantée comme telle par Alstom.

Non, le prototype Pégase était un AGV-7. Il existe donc réellement.

Les AGV-11 de NTV font 400m en UM2, donc une UM3 d'AGV-7 tient aussi dans cette longueur.

L'AGV-7 mesure 132,1 mètres de longueur, soit 396,3m en UM3. Ça rentre donc parfaitement dans les quais pour les UM2 TGV. Avec une configuration Bi-classe avec le même nombre de sièges que l'italo par voiture, on atteint 304 sièges (2 voitures de 1re-pas de bar).

Si on limite la vitesse sur la LGV RR à 300 au lieu de 320, on économise beaucoup ? Pas sûr !

La consommation électrique diminue et le gain est non négligeable, mais je ne pourrai pas donner le chiffre exact.

[Thor Navigator]

Bonjour,
je n'ai pas le temps (aujourd'hui) de répondre à chacun d'entre vous, je me limiterai aux remarques suivantes :
- le choix du "tout Duplex" depuis la fin des années 90 est d'abord un choix SNCF ; l'Etat a suivi parce qu'Alstom a produit essentiellement du Duplex sur le marché restreint qu'est la GV, vu au niveau mondial (Chine et Japon mis à part) ; le discours autour du 2N, c'était la politique de volume (bonne résonance au niveau des pouvoirs publics) et côté SNCF, on anticipait sur l'augmentation à venir des péages RFF ; la levée d'option récente (les 40 2N2 800 à diagramme densifié) a par contre bien été imposée par l'Etat à l'opérateur => dans un scénario d'optimisation de l'offre (le "médian"), cela poussera vers la réforme une grande part des PSE et des Atlantique (il n'est pas prévu d'accroître la capacité de maintenance à court terme de toute manière, on pourrait même diminuer en nombre de rames)
- les études d'APS comme l'EUP puis l'APD du RR-Est ont été établis avec du matériel 1N (principalement Réseau) ; la situation a évolué par la suite, les Réseau restant sur l'Est et une partie des IS de jonction (Bruxelles-Sud France notamment), hormis les POS, d'abord destinés à Paris-Lausanne (pas uniquement évidemment, vu le volume du parc ; en parallèle à la contraction de l'offre N-S (et plus globalement la réduction de l'offre IS / EUP), le choix a été fait d'utiliser principalement des PSE sur l'axe N-S, et une partie de l'Est-Ouest, choix remis en cause par la suite (matériel souffrant sur les OD longues et trop juste en pointe en US... sans pour autant justifier des UM, sur le N-S du moins) ;
- l'évolution des résultats économiques est générale aux dessertes TGV (bilan médiocre sur Paris-Savoies et Grenoble par exemple), conjonction de la croissance continue des péages et pour une moindre part des coûts autres ; comme en parallèle, la manière de calculer les coûts hors péages a évolué dans un sens négatif (accroissant les charges), notamment pour mieux prendre en compte le renouvellement du parc, on est arrivé à l'impasse actuelle ; je ne suis pas certain que basculer en Réseau US le RR N-S changerait radicalement la donne, dans ce contexte...
- l'orientation portée au travers du scénario 1 de la prospective de l'activité Voyages, c'est la croyance (de certains) qu'une contraction majeure de l'offre avec un recentrage sur un réseau noyau permettra de redresser durablement les comptes, fut-ce avec un CA fortement réduit (bien plus que dans l'affichage externe), ce qui supposerait de "dégraisser" massivement à tous les niveaux du périmètre GL (et que les péages n'augmentent pas en proportion pour compenser l'effondrement des recettes du GI !) ; ce qui pose question, c'est qu'une entreprise publique de cdf puisse porter (même si c'est pour faire réagir sa tutelle) une telle orientation, contraire aux fondamentaux du ferroviaire (c'est un raisonnement mono-acteur, qui ignore l'équation d'ensemble EF+GI)...
- même sans aller jusqu'à l'extrémité précédente, on voit que l'orientation visée (les péages élevés aident, objectivement) est tout sauf tournée vers des trains à capacité modeste type 1N ; ne rêvez donc pas avec des AGV que l'opérateur historique n'a de surcroît jamais porté dans son coeur, excepté quelques dirigeants isolés (dont F. Lacôte, "père" du Duplex parti chez Alstom finir sa carrière) ; la densification de la capacité des derniers 2N2 accentue encore la primauté à la forte capacité unitaire (pour couvrir les coûts délirants des dessertes SEA et BPL, pour lesquelles l'Etat vient d'imposer à l'opérateur de respecter les niveaux d'offre annoncés lors des EUP, voire au-delà dans le cas breton) ; et l'exploitation bi ou tri-tranche, cela nécessite une très bonne régularité, bien difficile à obtenir aujourd'hui sur des relations au long cours, surtout IS ; une coupe/accroche est envisageable mais des montages avec coupe et accroche voire accroches multiples sur une mission, ce n'est pas vraiment dans l'air du temps !
- le péage "à la silhouette" a été adopté par RFF en 2012 ou 2013 mais il a été combattu par l'EF SNCF (l'ARAF a été dans son sens), notamment au motif que le GI se basait pour facturer sur la compo théorique du sillon et non la compo réelle ; de plus, cette disposition était jugée non vertueuse car n'incitant pas à emporter le maximum de voyageurs par train ; pourtant, elle avait sur le fond quand même une certaine logique (à condition de faire payer à la compo réelle et qu'il reste une dégressivité significative à la place offerte, incitant à faire rouler des trains capacitaires) ; elle n'existe plus dans les péages actuelles, me semble t-il (à vérifier) ;
- les temps de stationnement des Duplex sont voisins de ceux des TGV 1N, dont l’exiguïté des plate-formes et la présence d'une voiture sans porte (PSE ND et Réseau) nuit à la fluidité des échanges ; les portes et plate-forme des Duplex sont larges (heureusement !), permettant un accès à deux personnes de front, mais on reperd une partie du gain avec l'accès dénivelé au niveau supérieur et les parties basses "en impasse" (sans qu'on puisse se croiser dans l'allée centrale).

[b3su]

Bonjour

Heureusement que Thor Navigator remet de temps en temps les choses au point, car à voir les digressions de certains sur ce forum, on se demande si on leur donnait les clefs de la boutique comment elle serait gérée. Il est bon de savoir que SNCf est une entreprise particulière pas tout à fait maître de sa politique (avec les avantages set les inconvénients que cela suscite pour les clients ou usagers ).

Son activité est étroitement liée à l'environnement économique, et en ces périodes de vaches maigres, il ne faut pas s'étonner que cela rejaillisse sur les résultats. Toutes les querelles sur le type de TGV un niveau, deux niveaux, ou AGV peuvent être renversées du jour au lendemain par une simple décision sur les modalités de facturation des péages, de même les coûts de maintenance peuvent être largement influencé par une modification dans la répartition des charges fixes d'entretien sur les différents types de matériels. Les chiffres arrivent bien souvent à point pour conforter une politique.

Quant certains s'indignent des circulations diesels sous caténaires, il suffirait de pénaliser ces km diesels un peu plus et l'on verrait un changement de comportement, bien sûr certains hurleraient qu'il s'agit d'une entrave à la concurrence car les EF privées on largement recours à ce mode de traction ( quoique fret SNCf !!!! ).

Les temps de stationnement, vieux sujet redondant, j'ai souvent dit que certains cadres rêvaient de trains plein à 100 % , sans arrêts, seul restait à inventer la catapulte à voyageur. Beaucoup parlent des temps de stationnement, mais c'est un sujet où peu de vraies études ont été réalisées. C'est long, fastidieux, les paramètres en cause sont multiples, il n'y a pas que le matériel, la configuration géographique, le nombre de personnels sur le quai, la nature du trafic ( vacanciers avec bagages, groupes, pendulaires, etc...), la mentalité du personnel à l'instant " T ", tout cela bien mélangé fait qu'avant d'avoir des avis péremptoires sur la question, il faut mieux tourner 7 fois sa langue dans la bouche avant de parler.

Il se trouve qu'étant violemment attaqué par feu la direction du transport au sujet des temps de chargement des fourgons, j'ai fait réalisé plusieurs études sur les temps d'arrêts dans les principales gares des réseaux Sud ouest et Nord lors de la mise en service des TGV, les résultats en ont surpris plus d'un et pas mal de certitudes ont été ébranlées. Et comme j'appartenais à un service relativement indépendant, nous avions échappé à toute tentative de pression d'un côté ou de l'autre.

Pour l'anecdote, les TGV A avec leur pseudo compartiments en première classe étaient ravageurs en temps de stationnement, en effet les voyageurs ne pensaient pas à relever les assises des sièges pour s'installer aux places fenêtres et de ce fait bloquaient l' accès aux suivants, autres éléments l'influence de la conformité du tableau de composition des trains, ou l'inversement d'une rame TGV etc.. Donc un niveau deux nivaux tout cela pèse peu dans le phénomène.

[chris2002]

On pouvait sauver le soldat Alstom en misant sur l'AGV, qui aurait eu des effets positifs à l'export (le Duplex correspond beaucoup moins aux attentes des clients potentiels de la GV hors Europe).

Encore faudrait-il que l'AGV ait été disponible au moment des commandes de TGV. Les premiers TGV qui auraient pu être "remplacés" par des AGV, c'est plus ou moins ceux commandés dès la 2ème série de DASYe (les 25 premiers ayant été commandés avant même que le design technique de l'AGV ne soit figé). Donc pour des questions d'appel d'offres, probablement uniquement la commande de 95 2N2. Encore que la commande de 2N2 pour certaines relations internationales était probablement justifiée.


Quant à l'idée de réaliser des UM3 avec 3 destinations différentes, c'est à mon avis le meilleur moyen pour plomber sérieusement la régularité de la relation, vu que les chances de retard sont plus ou moins multipliées par trois...
Sans parler des temps de coupe/acroche vu qu'il s'agira de recevoir 3 trains sur la même voie et de réaliser deux opérations de couplage à la suite...

[102.010]

Bonjour,
je n'ai pas le temps (aujourd'hui) de répondre à chacun d'entre vous, je me limiterai aux remarques suivantes :
- le choix du "tout Duplex" depuis la fin des années 90 est d'abord un choix SNCF ; l'Etat a suivi parce qu'Alstom a produit essentiellement du Duplex sur le marché restreint qu'est la GV, vu au niveau mondial (Chine et Japon mis à part) ; le discours autour du 2N, c'était la politique de volume (bonne résonance au niveau des pouvoirs publics)

Politique pas déclinable sur tous les axes. Sur RR Nord-Sud comme Barcelone, il ne fallait pas être grand devin pour prévoir des remplissages médiocres en utilisant du 2N.

et côté SNCF, on anticipait sur l'augmentation à venir des péages RFF ;

Le Duplex comme arme anti-sillon chers, ça ne marche que si le remplissage effectif suit...
Si le remplissage est à 65%, on doit trainer un surcoût inutile vu qu'une rame R suffit.

la levée d'option récente (les 40 2N2 800 à diagramme densifié) a par contre bien été imposée par l'Etat à l'opérateur => dans un scénario d'optimisation de l'offre (le "médian"), cela poussera vers la réforme une grande part des PSE et des Atlantique (il n'est pas prévu d'accroître la capacité de maintenance à court terme de toute manière, on pourrait même diminuer en nombre de rames)

Est-il bien raisonnable d'éliminer le parc A à même pas 25 ans d'âge moyen, et 10 après une opération mi-vie suivie d'une très coûteuse rénovation des intérieurs?

- les études d'APS comme l'EUP puis l'APD du RR-Est ont été établis avec du matériel 1N (principalement Réseau) ; la situation a évolué par la suite, les Réseau restant sur l'Est et une partie des IS de jonction (Bruxelles-Sud France notamment), hormis les POS, d'abord destinés à Paris-Lausanne (pas uniquement évidemment, vu le volume du parc ;

Ca aurait été si dur de commander 100 2N de moins et de commander 100 AGV à la place?

- même sans aller jusqu'à l'extrémité précédente, on voit que l'orientation visée (les péages élevés aident, objectivement) est tout sauf tournée vers des trains à capacité modeste type 1N ; ne rêvez donc pas avec des AGV que l'opérateur historique n'a de surcroît jamais porté dans son coeur, excepté quelques dirigeants isolés (dont F. Lacôte, "père" du Duplex parti chez Alstom finir sa carrière) ;

la densification de la capacité des derniers 2N2 accentue encore la primauté à la forte capacité unitaire (pour couvrir les coûts délirants des dessertes SEA et BPL, pour lesquelles l'Etat vient d'imposer à l'opérateur de respecter les niveaux d'offre annoncés lors des EUP, voire au-delà dans le cas breton) ;

Les péages SE et BPL ne sont pas soutenables à terme, est-il bien raisonable de batir une strattégie de flotte à 30 ans en se basant là-dessus. Et encore une fois, c'est une chose de densifier la rame, c'ets une autre de la remplir...

et l'exploitation bi ou tri-tranche, cela nécessite une très bonne régularité, bien difficile à obtenir aujourd'hui sur des relations au long cours, surtout IS ; une coupe/accroche est envisageable mais des montages avec coupe et accroche voire accroches multiples sur une mission, ce n'est pas vraiment dans l'air du temps !

Même réponse il y a quelques années quand nous étions quelques-uns ici à suggérer des montages bitranches en IS Nord-SE ou Province -Province SE. Entretemps, on y est venu, peu à peu...

les portes et plate-forme des Duplex sont larges (heureusement !), permettant un accès à deux personnes de front,

2 personnes assez sveltes er peu chargées...

[thalys75]

La SNCF répond à propos des scénarios envisagés pour l'avenir du TGV. A propos de l'offre TGV Rhin-Rhône, le transporteur assure qu'elle est hors de danger.

http://www.busetcar.com/actualites/detail/77352/la-sncf-commente-les-trois-scenarios-envisages-pour-sauver-ses-tgv.html

Frédéric

[b3su]

Bonjour

Beaucoup de bruit pour pas grand chose, on lance un gros pavé et après on dit se sont des scénarios extrêmes, cela s'appelle tâter le terrain et en cas de réactions un peu trop fortes cela permet de se retrancher derrière le fait que ce ne sont que des scénarii. Un peu grosse la ficelle.

[willemijns]

Il y a des gens qui auraient dû rester chez eux au lieu de penser même un instant sur la fermeture du RR 3 à 5 ans après une construction partielle de LGV...
pas besoin de tater le terrain sur une évidence telle que celle-là !!!

il aurait suffit simplement de proposer cette ligne avec un service minimum à la rigueur. ca aurait fait hurler aussi mais sur des bases plus plausibles.....

[capelanbrest]

Bonjour

Beaucoup de bruit pour pas grand chose, on lance un gros pavé et après on dit se sont des scénarios extrêmes, cela s'appelle tâter le terrain et en cas de réactions un peu trop fortes cela permet de se retrancher derrière le fait que ce ne sont que des scénarii. Un peu grosse la ficelle.

On appelle lancer un ballon de baudruche.....et la méthode est vieille comme le monde.
Pourtant elle fait un retour en force depuis quelques années.....y compris pour les gouvernements...!
le précédent était adepte de la méthode....celui ci également.

l'avantage de ce type de com c'est de" gagner" du temps....en terme d'action : en clair pendant que ça gesticule on ne fait rien ou pas grand chose, mais on en parle.....et de ce fait le temps passe jusqu'à ce qu'un autre ballon de baudruche chasse l'autre.....et ainsi de suite.

[willemijns]

+1 sur tout le méssage précédent.

[secteurPublic]

LN7, ma foi, pourrait très bien être exploitée comme une ligne 220 km/h, tout comme BPL, avec un matériel IC équipé de la TVM430, voire de l'ERTMS, tout simplement.

Et comment fait un matériel IC V220 pour rejoindre Paris au delà de Dijon ?
Qui va rester dedans s'il y a une rupture de charge ?

Donc si on reste sur le principe d'une exploitation par du matériel apte à du V320, type duplex, à 25 millions d'euros la rame, 2 millions d'euros d'amortissement annuel, 2000h d'usage annuel, donc 1000 euros par heure. Et 560 euros par heure de personnel conduite et accompagnement
Les 140.5km de cette LGV avec les 2 arrêts intermédiaires sont parcourues en 43 min à V320, avec une marge de 5% et 51 min à V220.
Ces 8 min perdues, ça correspond donc à un cout supplémentaire pour l'EF, pour ses couts horaires, de 208 euros. Est-on sur de récupérer ce cout ailleurs, en particulier sur le cout kilométrique d'exploitation ?
Le passage de V320 à V220 fait-il baisser le cout d'exploitation de 208/140.5= 1.5€/km ?
En fouillant dans la littérature et en actualisant à 2014, j'ai trouvé des couts au km pour l'EF de 6€ à V120 sur LC et 8€ à V320 sur LGV et pour le GI (en cout marginal), 3.5€ sur LC et 4.3€ sur LGV, donc un écart de 2.8€/km.
Alors j'imagine qu'à V220, on doit être quelque part entre les 2. A supposer que l'augmentation de cout soit linéaire avec l'augmentation de vitesse, on a un écart de 1.4€.

Donc c'est kif kif pour les couts (sauf changement radical de matériel et introduction d'une rupture de charge à Dijon). Et il y a matière à penser qu'avec un trajet de 8 min supérieure, on perde des recettes à V220 (si par exemple on suppose qu'un gain de 8 min sur un parcours légitime une hausse du tarif de 1€ (chiffre usuel pris dans les études socio éco de LGV).

Et question accessoire: quel est le cout d'exploitation d'une rame Duplex vs une rame à un niveau?

http://www.rff-pocl.fr/sites/www.rff-po ... arbone.pdf
Ce doc indique, en valeur 2009, par km sur LGV et hors amortissement du matériel, 5.59€ pour un duplex (516 places), 5.17€ pour un TGV réseau (360 places) et 4.56€ pour un TGV sud est (350 places)

Reste la question des péages. Est-ce qu'un PSE ou un Réseau, qui transporte moins de passagers, paie moins cher qu'un Duplex ?

Pour les TGV, le péage (pour les prestations minimales, hors électricité) est composé de la RR (Redevance de Réservation, supposé couvrir les couts fixe et cout de capital), en €/sillon.km et de la RC (Redevance de circulationn supposé couvrir les couts marginaux) en €/train.km
PSE, Réseau et Duplex paie la même chose (mais paye différemment en fonction des heures de la journée, ou si le service est conventionné/régional, ou selon les OD (radial plus cher que intersecteur).
Pour la RR, une UM et une US c'est pareil.
Pour la RC, je ne sais pas, vu que c'est en train.km, est-ce que 2 TGV collé en UM sont comptés comme 2*1TGV payant chacun leur RC ? Ca me paraitrait logique vu que chacun va autant "user" l'infrastructure, qu'il passe à 10 seconde d'intervalle en étant collé ou à 5 min d'intervalle.
Il paraitrait même logique d'introduire une masse ou un nombre d’essieux

La différence au niveau des charges s'explique principalement par celles liées au capital (phénomène d'autant plus marqué que les coûts ont été revus à la hausse...)

Est-ce qu'il t'est possible de développer un peu ?
Dans les derniers bilan SNCF, une perte avait été introduite pour la "dépréciation du parc TGV". Je le comprend comme : "ce parc ne va pas rapporter autant d'argent que prévu à l'avenir, donc, on le sait et on concentre toutes ces pertes sur une seule année". Mais du coup, comme nous sommes maintenant dans les années suivantes, le cout à affecter à une desserte TGV avec ce parc déprecié, devrait être moindre, non ?
(Bien qu'effectivement, ça reporte le problème pour le renouvellement du parc et qu'il y aurait alors lieu de dire qu'il ne serait renouvellé que pour les liaisons suffisament rentables. Mais j'ai cru comprendre que le parc était en surnombre, donc on ne devrait pas en être à ce point avant pas mal d'année, si ?)

Enfin, si pour assurer un taux de remplissage de 60% d'un duplex (sillon plus cher),

Sauf erreur de compréhension de ma part de "l'horaire de service 2014" et ses annexes sur la tarification, le sillon d'un duplex pour le GI n'est pas facturé plus cher que celui de tout autre TAGV.

Il me semble également que RFF a pour projet de moduler les sillons en fonction de la capacité des train, de quoi ouvrir une fenêtre à l'AGV.

Ca a été retoqué par l'ARAF
Les modulations peuvent exister sur les OD (radial(=départ d'une gare centrale parisienne)/non radial), selon les heures de circulation, pour du trafic régional sur LGV. Une modulation existe aussi pour la Suisse. Une modulation existe aussi à l'ouverture d'une ligne (au sens exploitant, et à condition que ce ne soit pas juste la modification d'un sillon existant)

pour couvrir les coûts délirants des dessertes SEA et BPL, pour lesquelles l'Etat vient d'imposer à l'opérateur de respecter les niveaux d'offre annoncés lors des EUP, voire au-delà dans le cas breton

est-ce indiscret de demander quels sont les ordre de grandeur retenu pour la RR de ces prochaines LGV ?
S'agit-il de la prolongation du tarif ATL-2 de 5.68€/km (hors modulation) des 2 branches de la LN2 au delà du Courtalain, ou ATL-1 à 17.995€ du tronc commun ou quelque chose entre les 2, ou encore plus ?
Y aura-t-il une refonte complète du barème tarifaire, y compris de l'actuelle LN2 ?

Pour la LGV BPL, un calcul un peu rudimentaire indique pour un duplex sans arrêt, entre Conneré et Cesson Sévigné, un gain de cout d'exploitation de ~430 euros (sur la base de 180 km actuellement à 6€ pour l'EF et 3.5€ pour le GI contre 182km avec la LGV à 8€ pour l'EF et 4.3€ pour le GI, ainsi qu'un gain de 37 min sur la base de 1560€/h (personnel + amortissement). Si on ajoute l'actuel niveau de péage en catégorie C (avec une modulation horaire moyenne de 1.25), soit ~270€, on a un péage possible (=sans ruiner l'exploitant) pour la LGV BPL de 700€, soit 3.846€/km.
Si on intègre des recettes tarifaires supérieures sur la base de 395 personnes dans ce duplex prête à payer 5€ supplémentaires pour les 37 min gagnées, on a une RR possible sur la LGV BPL de 2675€, soit 14.7€/km.

Pour la LGV SEA (entre la fin du contournement de Tours et le racco nord de Bordeaux, 302 km de LGV contre 333km sur l'itinéraire actuel (mais déjà fortement facturé par RFF sur 286km en catégorie ICO-1 car V220), gain de 55 min), le même calcul rudimentaire que précédemment aboutit à ~5100 euros de RR sur LGV SEA, soit 16.9€/km

[dyonisos]

@Secteur Public: Dans ce scénario, RR ne servirait qu'à des IC [Metz] - Strasbourg - Mulhouse -Dijon - Lyon; le trafic radial serait entièrement assuré via la LGV Est en GV intégrale + Plaine d'Alsace avec des Paris Est - Strasbourg - Mulhouse [- Belfort], avec probablement du Duplex UM et une permissivité de cabotage en Alsace pour virer les TER200.
(Un paquet d'économie de fait là d'un coup.)

[Arnaud68800]

@Secteur Public: Dans ce scénario, RR ne servirait qu'à des IC [Metz] - Strasbourg - Mulhouse -Dijon - Lyon; le trafic radial serait entièrement assuré via la LGV Est en GV intégrale + Plaine d'Alsace avec des Paris Est - Strasbourg - Mulhouse [- Belfort], avec probablement du Duplex UM et une permissivité de cabotage en Alsace pour virer les TER200.
(Un paquet d'économie de fait là d'un coup.)

Et tu fais comment pour la desserte radiale de l'aire urbaine Belfort - Montbéliard ? On refait tout passer par la ligne 4 (avec une desserte IC évidemment conventionnée par l'Etat) ? Je doute que ce soit très apprécié, notamment par les voyageurs de Montbéliard.

Un Belfort - Paris Est via Strasbourg serait insensé : le temps de parcours serait rhédibitoire par rapport à l'itinéraire via Dijon... (minimum 3h20 - 3h30 si le TGV remplace un TER200, contre 2h15 via Dijon et... 3h55 par la ligne 4)

Paris - Strasbourg : 1h50
5 min d'arrêt à Strasbourg (voir plus si remplacement de TER200, disons 10 min)
Strasbourg - Mulhouse : 47 min avec arrêt à Colmar, 51 en ajoutant Sélestat (remplacement de TER200)
10 min d'arrêt à Mulhouse (rebroussement)
Mulhouse - Belfort Ville : 25-30 min