[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[tram21]

Quitte à faire travailler les horairistes, il faudrait à mon sens, si deux ou 3 TGV Strasbourg - Lyon sont amorcés à Luxembourg :

- conserver le TGV Metz - Nice et retour, mais dans un horaire accéléré : pas d'arrêt entre Nancy et Dijon, rebroussement à Dijon de 10 minutes, la rame de Bâle arrivant avant (et partant après en sens inverse)
- prolonger 4 AR Lyon - Dijon à Nancy, avec desserte de Toul, Neufchâteau, (Merrey), Chalindrey, (Is). Ces trains mettraient Nancy à 4h44 de Lyon, délai pouvant être ramené à 3h50 avec le TGV rapide ci-dessus. L'un d'entre aux partirait à 5h00 de Nancy et rentrerait à 23h00.
- création d'un TERGV Luxembourg - Strasbourg en pointe vers et de Strasbourg.

sachant que les rames Corail sont théoriquement toutes aptes à V 200 (seules les règles de maintenance changent entre les V 160 et les V 200), la mise à V 200 entre Dijon et Lyon serait alors pertinente, profitable aussi bien à des Corail interrégionaux Lyon - Nancy - Metz qu'aux TGV, voire aux TER : des TER Corail rever 200 existent déjà !

le trafic fret Dijon - Lyon, en complet écroulement depuis des années, peut être écoulé via la Bresse (St Amour), où le trafic TER a bien été élagué...

[Arnaud68800]

A propos de la mise à V220 entre Dijon et Lyon, il me semble avoir lu quelque part il y a quelques qu'il faudrait reprendre la caténaire, très ancienne, et remplacer les poteaux qui sont fatigués.

En tout cas, je ne comprends pas pourquoi on n'y songe pas plus sérieusement malgré la contrainte ci-dessus, vu que la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône est morte et enterrée. Ceci d'autant plus que du point de vue exploitation, il existe deux itinéraires de détournement pour les TGV, permettant d'alléger le trafic pour les grosses phases de travaux : via la Bresse et via Besançon Viotte et Lons-le-Saunier.

Il serait opportun de procéder à ce relèvement de vitesse au moins jusqu'à Chagny (+ modernisation de Chagny - Montchanin et raccordement à la LN1 ultérieurement en seconde phase).

[nico54]

Si effectivement le souhait de la SNCF est de supprimer à partir de 2016 les liaisons entre la Lorraine et le Sud de la France via Nancy, la communication vis à vis des collectivités impactées (principalement Nancy) va être plus que difficile !!!!...

Je pense que la tentation de la SNCF est de faire cette suppression au fil de l'eau justement sans faire de publicité.
Au final, les collectivités lorraines auront participé sans compter au financement de l'arrivée de la grande vitesse dans leur région ... pour ne plus être desservies (en dehors de Metz) !!! Pour Nancy, c'est une véritable double peine : financière et du point de vue de la dégradation du service rendu aux usagers. A cela, il faut rajouter une gare de Vandières dont la réalisation est bloquée par des élus du nord de la région (pourtant la maîtrise d'ouvrage de l'opération relève du conseil régional ??) ce qui signifie le maintien d'un accès plus que compliqué aux TGV intersecteurs pour la plupart des usagers lorrains.

Je ne suis même pas sûr que les relations entre Nancy et Paris par TGV soient également à l'abris. Dans cette logique de la SNCF de concentrer les grandes lignes sur la seule gare de Metz, on peut très bien imaginer une plus forte desserte de l'axe Paris - Metz - Luxembourg (avec des TGV duplex ou plus de trains). Vu le peu de considération pour les autres usagers lorrains que représenterait la suppression de la liaison actuelle via Nancy entre la Lorraine et le sud de la France, c'est même tout à fait envisageable !! Une raison pour les politiques des collectivités concernées d'être vigilants sur cette question.

[Arnaud68800]

On se calme, stop aux querelles de clocher entre Nancy et Metz (j'ai l'impression que c'est pire que le tandem Haut-Rhin vs Bas-Rhin de ma région natale )

Comme on l'a déjà expliqué maintes et maintes fois, dans le contexte actuel où le modèle économique du TGV s'essouffle et où le covoiturage monte en puissance, notamment sur des axes tels que Lorraine - Lyon, pénalisés par des temps de parcours en train peu attractifs vis à vis de la route et des fréquences quasi nulles, il n'est absolument pas rationnel de continuer à faire circuler des rames V320 pendant presque 5h sur une infra pénalisée par une longue section tortueuse limitée à 110/120 km/h et deux voire trois (pour l'AR desservant Culmont-Chalindrey) rebroussements.

La prolongation à Luxembourg de TGV Sud-Est - Strasbourg, via la phase 2 de la LGV Est, permet ainsi de rationaliser l'offre en pérennisant une liaison entre la Lorraine (certes au détriment de Nancy) et le Sud-Est. Ce choix est totalement compréhensible dans la mesure où le TGV n'est pas un service public, sauf quelques très rares cas de TGV conventionnés (comme Brive - Lille), ce qui n'est pas le cas ici (service public = TER et Intercités). Ceci permet de faire des économies d'échelle en faisant circuler une seule rame Duplex au lieu de deux en période creuse (en pointes hebdo, à minima une UM de Réseau sera nécessaire au sud de Strasbourg). Une seule rame signifie un seul sillon, un seul conducteur, une seule équipe d'ASCT, un seul agent commercial au bar (puisque le service de restauration dans les TGV est subventionné par la SNCF car déficitaire), des économies d'énergie... Même avec une UM au sud de Strasbourg, on économise toujours un sillon et un conducteur.
Et comme on l'a également déjà dit, ce subterfuge permet d'obtenir à moindre frais déjà deux AR sur l'axe Luxembourg - Mulhouse (- Zurich si la correspondance avec des Lyria en provenance de Paris gare de Lyon sera possible).

Par contre, je trouve ta diatribe envers la desserte Nancy - Paris vs Metz - Paris complètement ridicule. Ce n'est pas avec de tels arguments que la discussion avancera. Au contraire, on tombe vraiment dans un contexte de querelles de clocher.

[parisse]

Je ne suis pas d'accord, les grandes lignes SNCF doivent conserver une mission de service public, il est donc normal qu'une desserte de Nancy vers Lyon soit maintenue, pas forcement par des rames TGV on est d'accord, mais par des rames grande ligne. Ou alors que la SNCF rembourse les subventions publiques au TGV aux collectivites flouees
Dans vos raisonnements Arnaud, on a plutot l'impression que vous voulez deshabiller la Lorraine pour habiller l'Alsace (sous-entendu ces fameuses rames qui font Dijon-Nancy-Metz on va les recuperer pour etoffer le nombre de TGV vers l'Alsace, et tant pis pour Nancy). La querelle de clocher n'est pas entre Nancy et Metz, Metz ne gagnant rien a passer par l'Alsace (a part une augmentation consequente du prix), elle est entre la Lorraine et l'Alsace.

[Arnaud68800]

Je ne suis pas d'accord, les grandes lignes SNCF doivent conserver une mission de service public, il est donc normal qu'une desserte de Nancy vers Lyon soit maintenue, pas forcement par des rames TGV on est d'accord, mais par des rames grande ligne. Ou alors que la SNCF rembourse les subventions publiques au TGV aux collectivites flouees
Dans vos raisonnements Arnaud, on a plutot l'impression que vous voulez deshabiller la Lorraine pour habiller l'Alsace (sous-entendu ces fameuses rames qui font Dijon-Nancy-Metz on va les recuperer pour etoffer le nombre de TGV vers l'Alsace, et tant pis pour Nancy). La querelle de clocher n'est pas entre Nancy et Metz, Metz ne gagnant rien a passer par l'Alsace (a part une augmentation consequente du prix), elle est entre la Lorraine et l'Alsace.

Je suis d'accord sur le premier point, mais l'axe Nancy - Dijon ne fait pas partie de la convention TET, donc du service public. Peut-être que la suppression des liaisons TGV permettra de l'y faire entrer, mais à part l'OD Nancy - Dijon, il n'y a vraiment rien à desservir (encore moins que la ligne 4, qui n'est déjà pas une référence en la matière) et à part en pointes hebdo, le remplissage risque d'être très faible (même un AGC risque d'être trop capacitaire, sauf si on envisage une relation semi-directe via Contrexéville).
Honnêtement, j'en viendrais presque à comparer la ligne Nancy - Dijon à la ligne des Cévennes en terme de démographie : deux points importants à chaque extrémité mais rien entre... à la différence près que la ligne Nancy - Dijon est très fortement concurrencée par une infra routière performante (plus que la voie ferrée) qui lui est parallèle... comme la ligne des Causses.
Un autocar direct et sans arrêts entre Nancy et Dijon, en correspondance avec ces TGV Luxembourg - Strasbourg - Lyon - Sud-Est, ferait l'affaire et fera gagner du temps. L'autocar et le train sont complémentaires. Il ne faut pas voir l'autocar comme le grand méchant loup dans un tel contexte où l'infrastructure routière est plus performante que l'infrastructure ferroviaire. D'autant plus que dans ce cas, une mise sur route du trafic voyageur ne tuera en aucun cas la voie ferrée en question vu que le trafic fret y est important et qu'il le demeurera vu qu'il s'agit d'un axe majeur permettant de relier l'Europe du Nord à l'Europe du Sud.

Par contre je ne veux en aucun cas habiller l'Alsace puisqu'il s'agira de prolonger des liaisons qui existent déjà, pas de créer des trains Alsace - Sud-Est supplémentaires (ce qui n'est absolument pas nécessaire pour le moment) !!!

[parisse]

Bien sur que si le car est l'ennemi du ferroviaire. On commence par mettre sur route les liaisons ferroviaires (qu'on a auparavant sabote), puis comme evidemment le niveau de confort n'est pas le meme (mais c'est quand meme tarife au prix du train) et qu'il y a une rupture de charge en plus, la frequentation du car est beaucoup plus faible que celle du train, et on finit par fermer completement la relation, les autres gens se retrouvent sur la route, la FNAUT a fait une etude precise la-dessus. Et puis, s'il y a disons 400 passagers sur le Metz-Lyon-Marseille du dimanche soir, c'est vraiment plus rationnel de faire circuler disons 5 cars en comptant la perte de passagers?
Quand a deshabillage de la Lorraine au profit de l'Alsace, je suis desole, mais je ne vois pas comment on pourra qualifier ca autrement, si les 3 AR via Nancy disparaissent et qu'il ne reste plus aucune relation de Nancy vers Dijon-Lyon. Bien sur, le prolongement de 1 ou 2 AR Strasbourg-SE vers Metz servira d'alibi, c'est la strategie du diviser pour regner, facilitee par la competition entre Metz et Nancy. Le CR de Lorraine a verse 120 millions d'euros pour la phase 2 de la LGV Est, la Meurthe et Moselle 10 millions et les Vosges 5.4, et on devrait applaudir un tel denouement?

[nico54]

Effectivement, la querelle Nancy Metz a bon dos dans ce débat. Par contre, il y a de forte chance pour qu'elle soit instrumentalisée par ceux qui veulent tirer la couverture à eux.

Pour les habitants de Thionville et de Metz, faire un détour par l'Alsace ou par MLV pour rejoindre Lyon et le sud de la France ne représente aucun intérêt sauf à vouloir payer son billet de train deux ou trois fois plus cher.

C'est d'autant plus vrai pour le parcours via Strasbourg dans la mesure où cela ne se traduira par aucun gain de temps. Pour le trajet par MLV, cela aurait plus de sens (3h à partir de la gare Lorraine, une fois connectée au réseau TER à Vandières, pour rejoindre Lyon à grande vitesse et ce sur la totalité du trajet).

La cour des compte a dernièrement mis en cause le pilotage du projet de LGV Est où les collectivités financeurs se sont tirées la bourre sur ce projet en perdant de vue le service rendu aux usagers ... ainsi que les sommes énormes qu'elles y ont consacré sur leurs budgets. Le plus bel exemple (ou le pire...) étant la construction de la gare lorraine TGV soigneusement à l'écart de l'axe TER Nancy-Metz pour des questions de conflits territoriaux d'un autre âge.

Espérons que la mise en service de la phase 2 de la LGV Est n'entraînera pas le même genre d'aberration pour les usagers contribuables (et pas seulement ceux de Nancy).

[Arnaud68800]

Bien sur que si le car est l'ennemi du ferroviaire. On commence par mettre sur route les liaisons ferroviaires (qu'on a auparavant sabote), puis comme evidemment le niveau de confort n'est pas le meme (mais c'est quand meme tarife au prix du train) et qu'il y a une rupture de charge en plus, la frequentation du car est beaucoup plus faible que celle du train, et on finit par fermer completement la relation, les autres gens se retrouvent sur la route, la FNAUT a fait une etude precise la-dessus. Et puis, s'il y a disons 400 passagers sur le Metz-Lyon-Marseille du dimanche soir, c'est vraiment plus rationnel de faire circuler disons 5 cars en comptant la perte de passagers?

Non le car n'est pas l'ennemi du train dans des cas tels que celui-ci. Si le car n'était pas constamment vu comme le grand méchant loup face au train, on pourrait mieux jouer sur la complémentarité de ces deux modes de transport afin de proposer une offre pertinente économiquement tout en étant en adéquation avec les besoins des populations des axes traversés.
Franchement, qu'est ce qui change entre le fait de prendre un car sans arrêts via l'A31 ou un train pour se rendre de Nancy à Dijon ? Le confort du car est certes un peu moins bon (mais un car sur autoroute, cela n'a rien d'un calvaire non plus !!!) mais en contrepartie, on pourrait avoir un petit gain de temps.

Evidemment qu'on ne va pas mettre de cars en pointes hebdo, cela serait un non sens. Pour ces périodes là, il peut y avoir la solution, évoquée plus haut, de la prolongation à Nancy de TER Lyon - Dijon, en utilisant les voitures Corail Metrolor rénovées à grand frais mais rouillant dans un coin depuis des années...
Mais pour les périodes creuses, où il sera difficile de remplit un train de 500 places, l'option car direct sans arrêt devrait être étudiée. Car je ne vois pas quels seraient les arguments d'un TER Nancy - Dijon via Contrexéville face à un car via l'A31 : le temps pris par le train sur cette ligne (mission semi-directe voire omnibus, limitations de vitesse faibles, autoroute parallèle = ligne des Causses bis en exagérant un peu) serait rédhibitoire et le confort pas terrible (AGC + voie que j'imagine plutôt en mauvais état sur la ligne Nancy - Merrey via Contrexéville ne font pas bon ménage : ce n'est donc pas la panacée...)

Quand a deshabillage de la Lorraine au profit de l'Alsace, je suis desole, mais je ne vois pas comment on pourra qualifier ca autrement, si les 3 AR via Nancy disparaissent et qu'il ne reste plus aucune relation de Nancy vers Dijon-Lyon. Bien sur, le prolongement de 1 ou 2 AR Strasbourg-SE vers Metz servira d'alibi, c'est la strategie du diviser pour regner, facilitee par la competition entre Metz et Nancy. Le CR de Lorraine a verse 120 millions d'euros pour la phase 2 de la LGV Est, la Meurthe et Moselle 10 millions et les Vosges 5.4, et on devrait applaudir un tel denouement?

Encore une fois, je ne vois vraiment pas ce que l'Alsace y gagnera, à part 2 AR vers Luxembourg qui auraient de toute façon existé sous une forme différente. Le prolongement à Luxembourg de 2 AR Lyon - Strasbourg existants ne créera pas de km.train supplémentaires entre le Sud-Est et l'Alsace !!!
Au contraire, le remplissage sera supérieur donc les Alsaciens et Franc-Comtois disposeront de moins de places à bas prix puisque les Lorrains en profiteront sur les mêmes trains.
Après les querelles de clocher entre Metz et Nancy, ne commençons pas avec les sempiternelles rivalités entre Alsace et Lorraine...

Pour les habitants de Thionville et de Metz, faire un détour par l'Alsace ou par MLV pour rejoindre Lyon et le sud de la France ne représente aucun intérêt sauf à vouloir payer son billet de train deux ou trois fois plus cher.

C'est d'autant plus vrai pour le parcours via Strasbourg dans la mesure où cela ne se traduira par aucun gain de temps. Pour le trajet par MLV, cela aurait plus de sens (3h à partir de la gare Lorraine, une fois connectée au réseau TER à Vandières, pour rejoindre Lyon à grande vitesse et ce sur la totalité du trajet).

Sauf que, comme je l'ai déjà dit, le TGV "membre de l'alliance Railteam" est tout sauf un service public. Les intérêts de l'exploitant passent donc avant l'intérêt général : on est dans une logique purement commerciale, ce qui est normal puisque cette logique touche un produit lui aussi purement commercial. Pour la SNCF, il n'y a que des avantages à remplacer les TGV Lorraine - Sud-Est par la prolongation à Luxembourg de 2 AR Sud-Est - Strasbourg, pour les raisons que j'ai déjà citées maintes et maintes fois, d'autant plus que j'imagine que les TGV Lorraine - Sud-Est doivent être profondément déficitaires et que les Alsace - Sud-Est doivent se porter à peine mieux.
Après, rien n'empêche la Région Lorraine (Alsace-Lorraine ou Alsace-Lorraine-Champagne-Ardenne d'ici là ?) de conventionner un AR via Neufchâteau, éventuellement uniquement en pointes hebdo, sur le modèle du TGV Brive - Lille qui est en partie financé par la Région Limousin.

[parisse]

Mais nom d'une pipe, ce n'est pas Nancy-Dijon mais Nancy-Lyon ou Metz-Lyon dont il est question pour la majorite des clients, les messins ne gagnent pas de temps par Strasbourg ne l'oublions pas. L'itineraire actuel passe par Neufchateau, il faut 2h20 pour faire Nancy-Dijon aujourd'hui, en quoi on gagnerait du temps en car?? Ensuite, je veux bien que les TGV duplex ne soient pas tres remplis en dehors des pointes hebdomadaires mais de la a dire qu'il y a moins de 50 passagers dedans, ca me paraitrait quand meme etonnant. Quant au confort, l'etude de la FNAUT indique que l'espace disponible en m^2 par client est deux fois moindre en car, ca fait quand meme une belle difference de confort, les clients ne s'y trompent pas, seuls ceux qui n'ont pas le choix l'utilisent.
Et ne soyons pas naifs, si la clientele lorraine est detournee par Strasbourg, cela aura pour effet d'augmenter les frequences en periode de croissance ou d'eviter d'en perdre en periode de crise, tout benefice pour l'Alsace au depend des Lorrains.
Enfin dire que le TGV est purement commercial, c'est de la com, ca ne recouvre pas la realite, en tout cas pas pour la LGV Est. Je me suis amuse a faire un petit calcul de coin de table: avec les 135 millions de subvention pour la phase 2 de la LGV Est (CR Lorraine+Meurthe et Moselle+Vosges, je ne tiens pas compte de la Moselle qui beneficiera de son investissement par des relations Metz-Strasbourg accelerees), sur 30 ans *sans tenir compte des annuites*, ca fait 4.5 millions par an, a 2000 voyageurs par jour environ, ca fait plus de 6 euros de subvention sur un trajet dont le revenu moyen devrait etre proche de 25 euros, donc 1/4 du prix du billet subventionne.

[102.010]

- conserver le TGV Metz - Nice et retour, mais dans un horaire accéléré : pas d'arrêt entre Nancy et Dijon, rebroussement à Dijon de 10 minutes, la rame de Bâle arrivant avant (et partant après en sens inverse)

Ca ne réglera pas le fonds du problème, helas... Trop lent, trop désert à traverser.

- prolonger 4 AR Lyon - Dijon à Nancy, avec desserte de Toul, Neufchâteau, (Merrey), Chalindrey, (Is). Ces trains mettraient Nancy à 4h44 de Lyon, délai pouvant être ramené à 3h50 avec le TGV rapide ci-dessus. L'un d'entre aux partirait à 5h00 de Nancy et rentrerait à 23h00.

Des rames de 7V - 500 places seront surcapacitaires hors PH. Is-sur-Tille, Culmont, Merrey, Neuchâteau et Toul, c'est pas Belleville, Tournus, Chagny et Beaune helas... Si on devait lancer qqch comme 4 AR TER Nancy-Dijon via Neufchâteau, le module à utiliser serait une 27500...

[102.010]

A propos de la mise à V220 entre Dijon et Lyon, il me semble avoir lu quelque part il y a quelques qu'il faudrait reprendre la caténaire, très ancienne, et remplacer les poteaux qui sont fatigués.

Il y a des remplacements imminents qui se préparent.

[jean umber]

- conserver le TGV Metz - Nice et retour, mais dans un horaire accéléré : pas d'arrêt entre Nancy et Dijon, rebroussement à Dijon de 10 minutes, la rame de Bâle arrivant avant (et partant après en sens inverse)

Ca ne réglera pas le fonds du problème, helas... Trop lent, trop désert à traverser.

trop désert... ce n'est pas le problème, car de nombreux trajets TGV sans arrêt durent le même temps, par exemple entre Besançon FC et Lyon sur le 6841/40.
trop lent, certes, mais la montée à Nancy est tout de même conséquente (le quai est souvent noir de monde).
Mais relier Metz à Lyon en 4h30 et Nancy à Lyon en 3h45 serait un gros plus. D'ailleurs le principal reproche que font les usagers de ligne réside dans le temps d'attente beaucoup trop long à Dijon.

- prolonger 4 AR Lyon - Dijon à Nancy, avec desserte de Toul, Neufchâteau, (Merrey), Chalindrey, (Is). Ces trains mettraient Nancy à 4h44 de Lyon, délai pouvant être ramené à 3h50 avec le TGV rapide ci-dessus. L'un d'entre aux partirait à 5h00 de Nancy et rentrerait à 23h00.

Des rames de 7V - 500 places seront surcapacitaires hors PH. Is-sur-Tille, Culmont, Merrey, Neuchâteau et Toul, c'est pas Belleville, Tournus, Chagny et Beaune helas... Si on devait lancer qqch comme 4 AR TER Nancy-Dijon via Neufchâteau, le module à utiliser serait une 27500...

Eh bien, il faut vraiment faire du lobbying à ce sujet, car c'est vital pour la desserte du Toulois et du Bassigny. Avec une 27500, on peut avoir un bon confort, mais sur la ligne en question, j'ai peur qu'elle tangue pas mal. Un Régiolis bicourant aménagé pour un long parcours serait sans doute mieux apprécié. Et bien sûr, il faut optimiser la correspondance quai à quai à Dijon, qui pourrait alors se faire sur des TGV.

[102.010]

Mais nom d'une pipe, ce n'est pas Nancy-Dijon mais Nancy-Lyon ou Metz-Lyon dont il est question pour la majorite des clients, les messins ne gagnent pas de temps par Strasbourg ne l'oublions pas.

Pour le trafic à plus longue distance (Lorraine/Luxembourg-RA), il existe des options via MLV ou Strasbourg, avec des gains de temps variables, mais qui permettent aussi d'optimiser les moyens de production. Visiblement, tu n"as pas l'air trop conscient de l'équation économique plutôt compliquée de ces TGV Metz-Lyon-Midi. Quant à" l'absolution par le service public", point trop n'en faut non plus: le service public, ça peut très bien être une 27500 via Neufchâteau, ou un car sur A31.

L'itineraire actuel passe par Neufchateau, il faut 2h20 pour faire Nancy-Dijon aujourd'hui, en quoi on gagnerait du temps en car??

En car sans arrêt, on mettrait 2h30 (en fonction de l'itinéraire d'approche dans Dijon), mais on réduirait sensiblement les coûts, et il y aurait de la marge pour proposer une desserte un peu plus fournie que les 3AR actuels.

Ensuite, je veux bien que les TGV duplex ne soient pas tres remplis en dehors des pointes hebdomadaires mais de la a dire qu'il y a moins de 50 passagers dedans, ca me paraitrait quand meme etonnant.

50 passagers sans doute pas, mais en JOB, j'ai souvent vu à peine un siège sur 2 occupé.

Quant au confort, l'etude de la FNAUT indique que l'espace disponible en m^2 par client est deux fois moindre en car, ca fait quand meme une belle difference de confort, les clients ne s'y trompent pas, seuls ceux qui n'ont pas le choix l'utilisent.

Tout dépend de l'aménagement du car.

Et si le car était l'ennemi du train, il faudrait expulser toutes ces gares routières situées un peu trop près des gares ferroviaires, et déclarer persona non grata tous les bus de rabattement en gares LGV...

[Train-Corail]

Juste une question: quel était le remplissage des trains Corail entre Metz/Nancy et Lyon, et entre Metz/Nancy et Dijon en JOB et en pointe hebdo?

[102.010]

trop désert... ce n'est pas le problème, car de nombreux trajets TGV sans arrêt durent le même temps, par exemple entre Besançon FC et Lyon sur le 6841/40.

L'axe desservi n'est pas comparable en termes de trafic, et à l'une des 2 extrémités de ce parcours sans arrêt se trouve la métropole lyonnaise.

trop lent, certes, mais la montée à Nancy est tout de même conséquente (le quai est souvent noir de monde).

En pointe oui, en JOB c'est beaucoup plus discutable. Et même en Pointe du Vendredi, le fait que le TGV vers Marseille circule 1h40 plus tôt que le Corail pour Lyon ainsi remplacé a laissé pas mal de candidats au voyage sur le quai :-(

Mais relier Metz à Lyon en 4h30 et Nancy à Lyon en 3h45 serait un gros plus.

Par rapport à la route, c'est pas mieux, alors que l'on utilise du matériel V320 assez coûteux pour parvenir à une telle "performance".

D'ailleurs le principal reproche que font les usagers de ligne réside dans le temps d'attente beaucoup trop long à Dijon.

Les fréquences pauvres et mal réparties suscitent pas mal de grogne aussi.

Eh bien, il faut vraiment faire du lobbying à ce sujet, car c'est vital pour la desserte du Toulois et du Bassigny.

Qu'est ce qui est vital pour le Toulois et le Bassigny? Avoir 4 AR Dijon-Nancy, ou que ces 4AR soient assurés en rames Corail TER de 500 places?

Avec une 27500, on peut avoir un bon confort, mais sur la ligne en question, j'ai peur qu'elle tangue pas mal.

Amortisseurs anti-lacets à reposer...

Un Régiolis bicourant aménagé pour un long parcours serait sans doute mieux apprécié.

Ca dépendra des ses aménagements intérieurs, et si ce seront aussi des Regiolis qui vont assurer les flux Dijon-Troyes/Reims, faute de quoi, pas possible de faire une jolie UM2 ou 3 sur Dijon-Culmont.

[parisse]

Le car, c'est tres bien pour effectuer les correspondances finales, la ou il n'y a pas de lignes ferroviaires. En-dehors de cela, montrez moi des lignes ou les clients preferent le car au train.
Sinon, 101.10, je n'ai evidemment pas d'elements precis pour juger de l'equation economique, vu que la SNCF se garde bien de les communiquer. Alors soit vous les avez de par votre travail, mais c'est un peu facile, car vous etes alors juge et partie (autrement dit vous communiquez uniquement les elements qui vous arrangent), soit vous ne les avez pas et vous n'avez alors pas plus que moi les elements pour juger l'equation economique. D'ailleurs 1 siege sur 2 occupe en dehors des pointes, ce n'est pas si mal vu comme les horaires ont ete sabotes. Tout ca ne tiendrait pas dans un car d'ailleurs, sauf bien sur si on compte sur la repulsion vis a vis du car pour tuer definitivement la relation.
En tout cas, je constate que les fossoyeurs de la relation actuelle n'osent pas dire grand chose sur les subventions publiques recues par le TGV. Lui visiblement il y a droit, alors que le trajet par ligne classique niet.
Ce qui m'attriste le plus, c'est de voir le peu d'ambition ferroviaire de ceux qui veulent mettre sur route la liaison classique (Metz-)Nancy-Dijon(-Lyon).

[102.010]

Le car, c'est tres bien pour effectuer les correspondances finales, la ou il n'y a pas de lignes ferroviaires. En-dehors de cela, montrez moi des lignes ou les clients preferent le car au train.

Ben sur la Ligne des Causses qu'Arnaud citait justement. Les cars Millau-Montpellier ou Clermont-St Flour sont un tantinet plus remplis que l'Aubrac...

D'ailleurs 1 siege sur 2 occupe en dehors des pointes, ce n'est pas si mal vu comme les horaires ont ete sabotes. Tout ca ne tiendrait pas dans un car d'ailleurs, sauf bien sur si on compte sur la repulsion vis a vis du car pour tuer definitivement la relation.

250 passagers, ça tient pas dans un car, mais on va dire qu'une moitié d'entre eux voyage sur des OD qui pourraient se faire via MLV ou Strasbourg.

L'autre motié peut aller dans 2 bus, lesquels pourraient circuler sur une tranche horaire plus large (donc effet fréquence) plutôt qu'en convoi.

En tout cas, je constate que les fossoyeurs de la relation actuelle n'osent pas dire grand chose sur les subventions publiques recues par le TGV. Lui visiblement il y a droit, alors que le trajet par ligne classique niet.

Pas comparable, car la LN6 a bénéficié de subvention à l'investissement, mais l'exploitation des TGV qui roulent dessus se fait sans subvention de fonctionnement. Donc je ne vois pas de motifs de griefs.

Ce qui m'attriste le plus, c'est de voir le peu d'ambition ferroviaire de ceux qui veulent mettre sur route la liaison classique (Metz-)Nancy-Dijon(-Lyon).

L'ambition ferroviaire, de mon point de vue, ce serait la solution via MLV.

[parisse]

250 personnes, ca fait 5 cars, en fait 6 si on veut etre sur de ne laisser personne. Or le cout AOT d'un car c'est 4 euros (en Rhone-Alpes), avec un confort moindre qu'en train. Le cout AOT d'un train, 102.10 nous l'a rappele, c'est 20 euros. 4*6=24>20, donc ca n'a aucun sens economique de remplacer le train par du car ... sauf si on veut tuer la relation bien sur.
Ah sinon, evidemment, les subventions sur les investissements, c'est bien commode de les ignorer. Sauf que n'importe quelle vraie entreprise commerciale est bien oblige de les prendre en compte elle, alors qu'on arrete de pretendre que le TGV c'est du pur commercial.

[102.010]

250 personnes, ca fait 5 cars, en fait 6 si on veut etre sur de ne laisser personne.

Il ne s'agit pas de suprimer purement et simplement les TGV Lorraine-Midi, et de les remplacer sèchement par des cars, mais de dévier les flux les plus longs via MLV ou Strasbourg.

Donc on peut tabler prudemment sur une moitié seulement à recaser dans des cars. 125 passagers, ça tient dans 2 cars de bonne capacité, du genre Irizar Century en version longue.

Or le cout AOT d'un car c'est 4 euros (en Rhone-Alpes), avec un confort moindre qu'en train. Le cout AOT d'un train, 102.10 nous l'a rappele, c'est 20 euros. 4*6=24>20, donc ca n'a aucun sens economique de remplacer le train par du car ... sauf si on veut tuer la relation bien sur.

Sauf qu'un TGV V320 sur Ligne classique, ça doit être plus que EUR 20/km...

Et quand bien-même il faudrait recaser la totalité du flux, ça ne fait que 4 cars à mettre en route, et on peut là aussi les répartir sur une plage horaire raisonable plutôt que de les faire circuler en convoi. Donc ça reste 25% moins cher que le train classique, tout en offrant des fréquences plus élevée et mieux réparties.

[parisse]

et vous oubliez que le car c'est plus long, moins confortable, moins securise, avec une rupture de charge en plus. Quand au train, je n'ai jamais pretendu qu'il ne fallait garder que des TGV, puisque mon "bricolage" faisait intervenir 1 AR en materiel classique.
Votre solution, je suis desole de le repeter, c'est du sabotage de la ligne classique actuelle : on detourne les gens qui peuvent se payer le detour par l'ile de France ou l'Alsace, on vide ainsi une partie de la clientele actuelle, et ceux qui restent et qui n'ont pas le choix prennent les cars mis en remplacement (ou font du covoiturage). Evidemment, apres on fait semblant de constater ce qui etait previsible depuis le debut, les cars proposes sont beaucoup moins remplis que le train qu'ils remplacent, on les supprime petit a petit.
Ah mais mon beau monsieur, vous comprenez les subventions c'est reserve aux LGV, les lignes classiques doivent etre a l'equilibre, et si elles le sont a peu pres on les sabote pour ameliorer le taux de remplissage des TGV sur LGV.

[tram21]

Juste une question: quel était le remplissage des trains Corail entre Metz/Nancy et Lyon, et entre Metz/Nancy et Dijon en JOB et en pointe hebdo?

avant la mise en service du TGV Med en 2001, les trains Metz-Lyon-Nice avaient des compos de 17 voitures Corail (voiture-bar inclue, ou wagon restaurant)

les trains 6130-31/6638-39 avaient cette configuration en pleine journée : je les ai assez souvent conduits pour m'en rappeler

à partir du 10/05/2001, ces compos de 17 voitures ont été remplacées par un TGV PSE Renov 2 d'à peine 350 places, avec suppression des arrêts de Toul et Neufchâteau...

cette relation a proprement été sabordée par la SNCF en 2001!

[TCN54]

Sinon, 101.10, je n'ai evidemment pas d'elements precis pour juger de l'equation economique, vu que la SNCF se garde bien de les communiquer. Alors soit vous les avez de par votre travail, mais c'est un peu facile, car vous etes alors juge et partie (autrement dit vous communiquez uniquement les elements qui vous arrangent), soit vous ne les avez pas et vous n'avez alors pas plus que moi les elements pour juger l'equation economique.

j'attends toujours la réponse car j'ai aussi l'impression d'une volonté de dénigrer le sytème actuel déjà beaucoup dégradé depuis des années.

et puis si la SNCF n'est plus capable d' assurer son rôle qu'elle laisse la place à la concurrence........... La Lorraine a le droit de bénéficier d'une relation avec le sud et même si les temps de trajet peuvent être corrects, il est tout à fait absurde d'envoyer les lorrains à MLV pour rejoindre le midi sans compter sur le prix des billets ou tout est fait pour renvoyer les usagers dans leur voiture.

de plus cette idée de privilégier les querelles des lorrains nord et sud est tout aussi absurde......

[102.010]

et vous oubliez que le car c'est plus long,

Pas forcément, ça dépend des performances respectives des axes ferroviaires et (auto)routiers parrallèles, et de la politique d'arrêt.

moins confortable,

Discutable. Ca dépend de l'aménagement du bus et du train en concurrence.

moins securise,

Discutable aussi.

avec une rupture de charge en plus.

C'était le cas avant le 23 Mai 1982 pour l'essentiel du trafic diurne Lorraine-Midi, avec rupture de charge à Dijon ou Lyon, les trains Metz-SE ne dépassant pas Lyon pour la plupart.

Quand au train, je n'ai jamais pretendu qu'il ne fallait garder que des TGV, puisque mon "bricolage" faisait intervenir 1 AR en materiel classique.

Pas viable ton bricolage, c'est plus du jeu de train électrique qu'autre chose.

Evidemment, apres on fait semblant de constater ce qui etait previsible depuis le debut, les cars proposes sont beaucoup moins remplis que le train qu'ils remplacent, on les supprime petit a petit.

Si les cars sont conventionnés, ils seront beaucoup plus difficiles à supprimer que les TGV. Et le point mort d'un car est plus bas que celui d'un TGV, même sur ligne classique.

Ah mais mon beau monsieur, vous comprenez les subventions c'est reserve aux LGV, les lignes classiques doivent etre a l'equilibre, et si elles le sont a peu pres on les sabote pour ameliorer le taux de remplissage des TGV sur LGV.

Les compagnies aériennes comptabilisent-elles les subventions à l'investissement dont bénéficient les aéroports qu'elles desservent? Les transporteurs routiers le font-ils avec les subventions à la construction du réseau routier qu'ils utilisent?

[102.010]

Juste une question: quel était le remplissage des trains Corail entre Metz/Nancy et Lyon, et entre Metz/Nancy et Dijon en JOB et en pointe hebdo?

avant la mise en service du TGV Med en 2001, les trains Metz-Lyon-Nice avaient des compos de 17 voitures Corail (voiture-bar inclue, ou wagon restaurant)

les trains 6130-31/6638-39 avaient cette configuration en pleine journée : je les ai assez souvent conduits pour m'en rappeler

17V c'était les jours de de pointe et encore. En temps normal, on était à 14-15V, ce qui était déjà pas mal, sachant que ces trains n'étaient pas uniformément remplis tout au long de leur parcours, et assuraient une desserte beaucoup plus fine dans le Val de Saône, la Vallée du Rhône et la Côte d'Azur. Entre Metz et Nancy, il y avait aussi un cabotage assez important. Sur Nancy-Dijon, le remplissage était quand-même plus léger, sans être faible pour autant.

Le Grill-express avait été remplacé par un Bar-Corail en 1991 ou 1992.

à partir du 10/05/2001, ces compos de 17 voitures ont été remplacées par un TGV PSE Renov 2 d'à peine 350 places, avec suppression des arrêts de Toul et Neufchâteau...

cette relation a proprement été sabordée par la SNCF en 2001!

J'étais moi aussi vent debout contre le 1er TGV Metz-Nice en 2001, mais j'irais pas à dire que c'était un sabotage organisé. Au contraire, c'est plus le syndrome de la grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf, avec la croyance sincère chez certains que l'on pouvait un peu doper la transversale en lui faisant bénéficier aussi des bienfaits du TGV Med, même fortement dilués vu la longueur du parcours LGV et du parcours total...