[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

Voici la carte du projet de LGV GPSO validée :
http://www.gpso.fr/carte_generale_copil_janv_2012.pdf

[Rails & Drailles]

Nouvelle ligne ferroviaire Rennes-Nantes : un débat public aura lieu en 2013.

http://www.rennes.lemensuel.com/actualite/article/2012/04/18/nouvelle-ligne-ferroviaire-rennes-nantes-un-debat-public-aura-lieu-en-2013-11467.html

Et hop, encore une LGV pour demain!

L'idéal serait un tracé "ouest" parallèle à la ligne classique Rennes - Redon jusque vers Beslé pour accélerer les TGV desservant la Bretagne du sud via un raccordement à créer. Ce tracé est compatible avec la desserte du trés controversé aéroport de Notre Dame des Landes.

Rappelons que l'itinéraire le plus court entre Rennes et Nantes passait autrefois par Beslé.

[lgv2030 - eomer]

Et hop, encore une LGV pour demain!

C'est vraiment une LGV ça ?
Je pense qu'il s'agit plutôt d'une ligne rapide autorisant le V220 et le fret. C'est d'ailleurs un maillon de Transline.

L'idéal serait un tracé "ouest" parallèle à la ligne classique Rennes - Redon jusque vers Beslé pour accélerer les TGV desservant la Bretagne du sud via un raccordement à créer.

Oui: la ligne Bretagne-Sud est un peu oublié par les projets complémentaires à BPL qui se focalisent sur la ligne de la Bretagne-nord.

Ce tracé est compatible avec la desserte du trés controversé aéroport de Notre Dame des Landes.

C'est clair qu'il faut le desservir mais on ne peut pas le qualifier de "très controversé" simplement parce quelques nimbystes soutenus par quelques écolo-bobo viennent régulièrement y pique-niquer en voiture et y laissent des papiers gras. Pourtant, il ne s'agit pas de créer un nouvel aéroport mais d'en déplacer un existant situé trop près de la ville de Nantes et à proximité d'une zone Natura 2000 qui verrait ainsi sa surface augmenter: tout pour plaire aux écolos donc.

[Cramos]

Et hop, encore une LGV pour demain!

Pas sur! Pour moi, ce serait plutôt une nouvelle ligne classique, ce qui est plutôt rare.

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

A-t-on des nouvelles de BPL ? Est-on toujours dans les temps pour un début des travaux fin 2012 ? Est-ce que le nouveau gouvernement s'est exprimé sur la question (s'agissant d'un PPP, les marges de manoeuvres décisionnelles du gouvernement sont peut-être moins généreuses que dans le cas d'un projet 100% public...) ? Pensez-vous que l'audit des comptes publics (et les mauvaises nouvelles qu'il ne manquera pas de distribuer) pourrait retarder le projet de manière significative (> 6 mois) ?

Voyant que CNM vient d'être lancé, avec un calendrier ressemblant à s'y méprendre à celui de BPL, nous pourrions donc avoir 4 projets en marche de travaux en janvier 2013. Pas mal.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,
A-t-on des nouvelles de BPL ? Est-on toujours dans les temps pour un début des travaux fin 2012 ?

Un article qui date du mois dernier et qui relate le début des travaux avec l'installation de la base d'Etrelles.
http://www.lejournaldevitre.fr/3182/a-e ... v-demarre/
On peut donc considérer que 3 chantiers sont désormais ouverts.

Voyant que CNM vient d'être lancé, avec un calendrier ressemblant à s'y méprendre à celui de BPL,
nous pourrions donc avoir 4 projets en marche de travaux en janvier 2013. Pas mal.

Visiblement, lorsqu'il s'agit de PPP, les adjudicataires aiment aller très vite...parfois trop d'ailleurs: en Charente, il semblerait que Vinci ait fait traîner l'indemnisation de certains agriculteurs expropriés tout en accélérant les travaux de la LGV. On aura donc bien 4 chantiers ouverts en 2013 voire même 5 (mais bien sur pas au même stades) d'ici 2015 si RRE2 est lancé dans la foulée de Est 2.

[Thor Navigator]

Il est peu probable que les calendriers des projets en PPP désormais signés évoluent beaucoup (sauf cas de force majeure), l'Etat et RFF étant engagés vis à vis des concessionnaires (ces derniers n'hésiteront pas à réclamer des indemnités en cas de retard dans les contributions publiques). Pour Rhin-Rhône 2, je suis par contre moins optimiste, même si un élu du secteur (Moscovici) a un poste important dans le gouvernement actuel. Le chantier pouvait être engagé dans le prolongement de la phase 1 mais l'Etat, RFF, l'ancien président du CR d'Alsace et la présidente du CR Franche-Comté n'ont pas poussé dans ce sens, pour parler en langage diplomatique.

[Wunala Dreaming]

Merci à vous deux pour vos informations !

Deux ou trois articles lus sur les sites des grands quotidiens nationaux (Le Monde et Le Fig', pour les citer) laissent entendre que la baisse des dépenses publics de l'ordre de 16 à 17 Mds d'€ prévue pour 2013 pourrait porter en partie sur "les transports" (le terme choisi), sans plus d'information (et c'est logique, les grands arbitrages n'ayant pas été encore rendus). Je ne peux m'empêcher de penser à quelques LGV, vu que le montant total des 4 projets signés est à peu près égal à l'effort budgétaire nécessaire, mais effectivement, les pouvoirs publics sont engagés, et toute reculade se traduirait donc par des indemnités salées versées aux acteurs privés.

La presse évoque naturellement les dérapages budgétaires incontrôlés des collectivités territoriales, et qui seraient responsables d'une part rapidement croissante de la dépense publique (libre à qui lui chante de poursuivre un débat partisan sur "la faute à qui" mais sans moi). Voyant le rôle-clef joué par les régions dans l'organisation du transport ferroviaire, il se pourrait qu'un paquet de projets "régionaux" soient reportés ou annulés. Cela étant, j'ai beaucoup de mal à me faire une idée du montant de la dépense ferroviaire engendrée par les régions, et surtout de sa répartition entre coûts de fonctionnement et investissements.

Je digresse.

Merci en tout cas pour vos infos précieuses !

[Wunala Dreaming]

En revenant sur les projets LGV, j'ai parcouru l'étude menée par Ingérop, en association avec RFF (intitulée "Diagnostic du réseau existant"), dans le cadre du POCL.

Le chapitre sur la LGV Sud-Est m'a rappelé quelques questions sur les vitesses limites, notamment dans le Morvan. Le document indique que les fortes rampes limitent la VL à 270 le long des sections concernées. Je me demande donc s'il s'agit d'une limitation de vitesse absolue, ou si elle ne concerne que les matériels les moins puissants (les PSE étant bien sûr visées). Est-ce que des rames Réseau ou Duplex pourraient tenir V300 sur ces portions de ligne ?

Plus généralement, est-ce que l'on sait si des gains de régularité pourraient être obtenus par la suppression de ces sections à V270 (en plus des gains de temps) ? Plusieurs commentateurs ont souligné à quel point les rames PSE V270 étaient pénalisantes pour l'exploitation, aussi je me demandais si cette règle s'appliquait à la vitesse de ligne également.

Merci.

[Rémi]

Salut

La déclaration de Cahuzac ce matin sur France 2 sur les projets de LGV ne laisse pas beaucoup de doutes... hormis ce qui est en cours, le reste a de très fortes chances de passer à la trappe.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

La déclaration de Cahuzac ce matin sur France 2 sur les projets de LGV ne laisse pas beaucoup de doutes... hormis ce qui est en cours, le reste a de très fortes chances de passer à la trappe.

En gros, on revient à l'audit des Ponts et Chaussées de 2003 avec en bonus la LGV Est phase 2.
Aucun projet ne sera officiellement abandonné mais on peut penser qu'en dehors des 5 coups partis, tout sera repoussé aux calendes Grecques. Avantage: cela n'interdira pas la poursuite des études.

[Rémi]

Salut

A ceci près que le foisonnement de projets a conduit à saturer les capacités de l'ingénierie d'étude, y compris dans les bureaux extérieurs, et qu'il est grand temps de procéder à des arbitrages pour concentrer les moyens disponibles sur ce qui a des chances de sortir, et mettre en capacité les projets maintenus d'avancer au rythme prévu.

A+
Rémi

[Jojo]

En revenant sur les projets LGV, j'ai parcouru l'étude menée par Ingérop, en association avec RFF (intitulée "Diagnostic du réseau existant"), dans le cadre du POCL.

Le chapitre sur la LGV Sud-Est m'a rappelé quelques questions sur les vitesses limites, notamment dans le Morvan. Le document indique que les fortes rampes limitent la VL à 270 le long des sections concernées. Je me demande donc s'il s'agit d'une limitation de vitesse absolue, ou si elle ne concerne que les matériels les moins puissants (les PSE étant bien sûr visées). Est-ce que des rames Réseau ou Duplex pourraient tenir V300 sur ces portions de ligne ?

Plus généralement, est-ce que l'on sait si des gains de régularité pourraient être obtenus par la suppression de ces sections à V270 (en plus des gains de temps) ? Plusieurs commentateurs ont souligné à quel point les rames PSE V270 étaient pénalisantes pour l'exploitation, aussi je me demandais si cette règle s'appliquait à la vitesse de ligne également.

Merci.

La VL 270 ne vient pas directement de la rampe (même en tirant à fond, la vitesse chute dans une rampe à 3%), mais du rayon de raccordement en "courbe" dans le plan vertical. En gros, pour limiter l'effet "montagnes russes", on réduit la vitesse au sommet.
Des rames Duplex par exemple (ou, mieux, Dasye ou 2N2) gagneraient juste un peu de temps car elles perdent moins de vitesse en rampe.

[greg59]

voici l'article du Figaro :

L'État va renoncer à des projets de ligne TGV

INFOGRAPHIE - Dix projets seront réexaminés. Les liaisons Lyon-Turin, Nice-Marseille et Rennes-Brest sur la sellette.

Après le temps des promesses, celui des réalités. Le ministre du Budget, Jérôme ­Cahuzac, a dit mercredi tout haut ce que les experts répètent à mi-voix depuis quelques mois au sujet des nouvelles lignes TGV: «L'État a prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement (…). Le gouvernement n'aura pas d'autre choix que de renoncer à certaines options.»

Dans l'euphorie du Grenelle de l'environnement qui s'est tenu en 2007, les pouvoirs publics avaient envisagé d'ici à 2020 la construction de 14 lignes à grande vitesse, soit 2000 km. Un programme de 260 milliards d'investissement. Mais, en période de disette budgétaire, la France n'a plus les moyens de se payer autant d'infrastructures. Le gouvernement va donc devoir choisir les lignes auxquelles il renonce. Une mission composée de parlementaires et d'experts sera nommée prochainement pour classer les projets par ordre de priorité. Elle devrait rendre sa copie d'ici à la fin de l'année.

Seule certitude, «les deux lignes en construction Tours-Bordeaux et Metz-Nancy, et les deux projets qui font l'objet d'un contrat signé, Le Mans-Rennes et le contournement Nîmes-Montpellier, ne seront pas remises en cause», souligne-t-on au ministère des Transports.

En revanche, les lignes qui coûtent cher sans réduire significativement les temps de transport risquent d'être condamnées, comme le laissait entendre Jérôme Cahuzac. Tout comme celles dont les prévisions de trafic ne sont pas exponentielles et où il sera difficile de faire payer les billets assez cher.

À cette aune, Nice-Marseille figure en tête au hit-parade des lignes menacées. «Le projet de l'ordre de 15 milliards d'euros est très cher, glisse un expert. Il n'y a pas de consensus sur le tracé et cela ne réduirait pas suffisamment la durée de trajet Paris-Nice pour gagner des parts de marché sur l'avion.» Autre ligne dans le viseur: Lyon-Turin. Son coût (12 milliards d'euros) est de nature à la disqualifier. De plus, la baisse du fret tombée à quatre millions de tonnes sur le trajet en 2011 contre onze millions de tonnes il y a près de vingt ans ne joue pas en faveur du projet.

Confiance pour Toulouse
La branche est de la ligne TGV Rhin-Rhône risque également de ne jamais être terminée. Car les 50 km manquants entre Dijon et Mulhouse coûteraient environ un milliard d'euros. «Et cela ne réduirait le temps de trajet que de dix minutes», souligne un expert. Enfin, le prolongement de la ligne TGV Paris-Bordeaux jusqu'à l'Espagne a du plomb dans l'aile, car elle coûte plusieurs milliards et suscite une opposition dans le pays basque. «L'idée pourrait être d'arrêter la ligne à Mont-de-Marsan ou à Dax», confie un spécialiste. Pour les mêmes raisons de coût, le prolongement de ligne TGV après Rennes vers Quimper et Brest ou les liaisons Poitiers-Limoges pourraient être sur la sellette. En fait, pour connaître le détail des lignes annulées, tout dépendra du volume des économies exigées par le gouvernement. Une donnée inconnue à ce jour.

Toutefois, quelques projets passeront à travers les gouttes. Ce devrait être le cas de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, qui mettra la Ville rose à 3 h 15 de Paris, contre plus de 5 heures aujourd'hui. «Le projet a du sens car il permettra de faire l'aller-retour dans la journée en train», souligne un expert.

Autre liaison qui ne devrait pas être remise en cause, la ligne CDG Express qui permettra de rejoindre l'aéroport de Roissy en vingt minutes en partant de la gare de l'Est à Paris. Tout cela en investissant un milliard. «Le projet est finançable car on pourra vendre le ticket 20 euros», estime un spécialiste.

[Thor Navigator]

Le chapitre sur la LGV Sud-Est m'a rappelé quelques questions sur les vitesses limites, notamment dans le Morvan. Le document indique que les fortes rampes limitent la VL à 270 le long des sections concernées. Je me demande donc s'il s'agit d'une limitation de vitesse absolue, ou si elle ne concerne que les matériels les moins puissants (les PSE étant bien sûr visées). Est-ce que des rames Réseau ou Duplex pourraient tenir V300 sur ces portions de ligne ?

Plus généralement, est-ce que l'on sait si des gains de régularité pourraient être obtenus par la suppression de ces sections à V270 (en plus des gains de temps) ? Plusieurs commentateurs ont souligné à quel point les rames PSE V270 étaient pénalisantes pour l'exploitation, aussi je me demandais si cette règle s'appliquait à la vitesse de ligne également.

Sur le premier point, l'intitulé correct est "fortes pentes" et non "fortes rampes". Les limitations initiales (très courtes), à 220 km/h, ont été supprimées ou pour les plus contraintes remplacées par un canton à 270 (de part et d'autre de Vaumort, suivant le sens) en 2000-2001. Ces limitations sont liées non aux caractéristiques des raccordements circulaires (qui influent certes sur la VL d'exploitation, mais sous l'angle du facteur de confort des voyageurs, et pas à Vaumort où l'on n'a pas une bosse à proprement parler) mais aux performances de freinage du matériel roulant. Cette mesure de limitation de la VL en "haut de côte" vise à éviter un échauffement trop important des organes mécaniques de frein des TGV, dans la configuration de freinage maximal la plus défavorable. Non pas que le train ne pourrait pas s'arrêter à 300, mais l'endommagement qui pourrait en résulter conduirait à réduire sa vitesse de circulation et à prévoir une visite spécifique à l'arrivée, avec le risque de devoir remplacer prématurément certains composants d'usure (->coûts d'exploitation accrus et gêne des circulations). Des progrès importants ont été fait à la fin des années 80 avec l'arrivée du frein HP, qui a permis le resserrement du block sur la LGV Paris-Lyon et la suppression des ralents à 220. Un nouveau saut de performance est envisageable, mais se pose la question de sa viabilité économique (pour circuler au-delà de 320 sans dégrader le débit, ce serait indispensable, mais les préoccupations d'aujourd'hui ont pris une autre tournure, comme chacun sait : c'est déjà bien si tous les projets engagés sont réalisés).

Le maintien à 270 de deux tronçons de la LGV SE a plusieurs justifications, techniques et économiques. Sur quelques tronçons tels autour du col du Bois clair, il est peu probable qu'on relève la VL à terme, vu qu'il faudrait alors sortir des normes de dévers et d'insuffisance de dévers existantes pour y parvenir (->coûts d'exploitation + d'entretien accrus et confort dégradé). Et vu la raideur de la rampe des deux côtés, ça ne présenterait d'intérêt qu'en dehors de la bosse. Le relèvement des parties non modifiées en 2000-2001 pour des raisons économiques permettraient de gagner 1 à 2' supplémentaires, guère plus je pense, à matériel inchangé. En revanche, sans les provisions travaux rétablies depuis 2008 et une fois le matériel PSE retiré, Paris-Lyon serait réalisable en 1h52 en tracé UM Duplex, avec une marge de régularité "normale". Pour gagner en régularité, il y a d'autres leviers plus vertueux que d''augmenter les marges (hormis dans quelques cas bien spécifiques ou tracés "hors normes").

Christian


PS : la seconde phase de la branche Est du RR permet de gagner jusqu'à 27' sur les relations Alsace-Dijon/Rh-A. Les 9' de gain, c'est pour les trains passant dans Mulhouse, donc essentiellement de/vers Paris. Dans une optique parisiano-centrée (l'expert cité s'inscrit certainement dans cette logique...), le gain est effectivement modeste en regard du coût (au niveau déraisonnable d'aujourd'hui) de l'infra à construire. Si le principe des branches Ouest et Sud est abandonné (ou renvoyé aux calendes grecques ce qui revient au même dans les faits), renoncer à l'achèvement de la branche Est côté Alsace serait vraiment lamentable... plus encore avec un ministre du secteur aussi bien placé dans le gouvernement actuel (mais la problématique province-province l'intéresse probablement peu, hélas).

[Rémi]

Salut

A mon sens, la partie Belfort - Mulhouse a de l'intérêt. La section Villers - Genlis est bien plus discutable.

Ce qu'il faut espérer, c'est qu'une partie de ces non-dépenses, qui chiffrent tout de même en centaines de milliards (on se sent plus léger d'un coup !) seront, ne serait-ce que pour 10% réinvesties dans la modernisation du réseau classique...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Bien, comme il fallait s'y attendre, on est passe d'une information générale a une multitude de réactions locales de la part des élus locaux et de la presse régionale:

- http://www.leparisien.fr/bordeaux-33000 ... 087168.php
- http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 19632.html
- http://www.lehavreinfos.fr/2012/07/11/l ... -le-havre/
- http://www.macommune.info/article/coup- ... evee-72030
- http://www.sudouest.fr/2012/07/12/tgv-m ... 87-710.php

On se rend compte que chacun va desormais defendre SON projet et que seuls ceux qui sauront convaincre l'Etat et l'Europe obtiendront leur LGV

[capelanbrest]

Bien, comme il fallait s'y attendre, on est passe d'une information générale a une multitude de réactions locales de la part des élus locaux et de la presse régionale:

- http://www.leparisien.fr/bordeaux-33000 ... 087168.php
- http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 19632.html
- http://www.lehavreinfos.fr/2012/07/11/l ... -le-havre/
- http://www.macommune.info/article/coup- ... evee-72030
- http://www.sudouest.fr/2012/07/12/tgv-m ... 87-710.php

On se rend compte que seuls ceux qui sauront convaincre l'Etat et l'Europe obtiendront leur LGV

Pour en rajouter une couche voici pour la presse finistérienne particulièrement sensible sur le sujet...un billet non dénué de bon sens :
http://www.letelegramme.com/ig/generale ... 771336.php

Voila qui promet des débats et des supputations sans fin également ici....
On risque également d'en entendre parler pour les futures régionales de 2014....

à titre perso et pour ma région, Bretagne, je suis favorable à un développement des liaisons régionales et pas à des shunts ici et là qui feraient gagner 8/10 mn pour arriver au temps magique des 3h qui dans tous les cas de figure, ne serait tenu que par 2/3 trains "drapeau" au cours de la journée.....et en constitueraient qu'un symbole accéssible à quelques privilégies au prix fort....

[mauzemontole]

Si la suppression de tous ces projets s'accompagne d'une grosse rénovation du réseau existant avec quelques électrifications au passage ça peut pas faire de mal. Pour être honnête, la LGV Poitiers / Limoges, elle sert à rien...

[lgv2030 - eomer]

En réalité, je pense qu'aucun projet ne sera clairement abandonné mais que la plupart seront repoussés, sinon aux calendes grecques, du moins au delà de 2030. On refait le coup de 2003: on annonce "des abandons et une hiérarchisation" puis on choisit quelques projets que l'on met en avant.

Voici mon petit pronostic (en tournant dans le sens horaire depuis le nord) sur les chances de MES d'ici 2030.
1- Rhin Rhône Ouest:
- Turcey-Viliers les Pôts: 70 %
- Aisy-Turcey: 20 %

2- Rhin-Rhône-Est
- Genlis-Villiers les Pôts: rattaché à RRO
- Belfort-Mulhouse: 80 %

3- Rhin-Rhône-Sud: 20%

4- Transalpine:
- Lyon-Montmelian Fret: 70 %
- Lyon-Chambery TGV: 10 %
- Montmelian-St Jean de Maurienne: 40 %
- Tunnel du Mont d'Ambin : 0% (il faudrait démarrer les travaux en 2016, donc...)
- Tunnel du Mongenèvre: 10%

5- PACA:
- Traversée de Marseille: 50 %
- Marseille-Ouest Var: 20 %
- Ouest Var- Nice: 50 %
- Nice-Vintimille: 0 %

6- Languedoc-Roussillon:
- Nimes-Montpellier: 100 %
- Montpellier-Perpignan: 80 %

7- Coeur de France
- Paris-Orléans: 90 %
- Orléans-Bourges/Nevers: 70%
- Bourges/Nevers-Roanne: 20%
- Roanne-Lyon: 40%

8- SEA-GPSO
- Tours-Bordeaux: 100 %
- Bordeaux-Captieux: 100 %
- Captieux-Toulouse: 80 %
- Captieux-Dax: 60 %
- Dax-Hendaye: 30 %
- Bearn: 10 %
- Toulouse-Narbonne: 10%
- Poitiers-Limoges: 10 %

10- BPL
- Le Mans-Rennes: 100 %
- Virgule de Sablé: 100 %
- Rennes-Nantes: 30%
- Rennes-Brest: 20%
- Rennes-Quimper: 10%

11- Normandie
- La Défense-Mantes: 80%
- Mantes-Rouen: 40%
- Rouen-Caen: 10%

12- Picardie
- Barreau Roissy-Gonesse: 80 %
- Paris-Amiens-Calais: 0%

13- Ile de France
- Massy-Orly: 80 %
- Orly-Lieusaint: 50%
- Troisième voie Crissenoy-Coubert: 20%

14- Barreau Est Ouest:
==> repoussé au delà de 2030.

[Pp87]

Apparemment tout le monde ne partage pas la même vision sur les projets et lignes TGV qui seront conservés.

Voir la réaction ci-dessous :
Abandon de projets LGV : réaction du maire de Limoges http://limousin.france3.fr/2012/07/12/abandon-de-projets-lgv-reaction-du-maire-de-limoges-40743.html

Chacun défend son bifteck !

[mauzemontole]

Le maire de Limoges ferait bien de se pencher sur la RN 147 plutôt que de défendre son bout de LGV onéreux qui servira à rien... Et ça serait plus raccord à l'aménagement du territoire...

[JiBOM]

POCL, bien que très cher, est plus complet et intelligent que Poitiers-Limoges en terme de désenclavement radial et transversal. Il constitue en quelque sorte le cumul de plusieurs LGVs avec comme avantage certain, celui d'être en mesure d'assurer dès sa mise en service une composante transversale par de simples raccords judicieux avec un réseau classique de bonne qualité : Lyon s'ouvre ainsi naturellement sur l'ouest grâce à des liaisons accélérées avec Nevers, Bourges, Tours, Nantes, Limoges, Clermont-Ferrand... voire Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Orléans. Le tout sans passer par l'IdF, ce qui est géographiquement plus logique !

M. Rodet serait donc bien inspiré de mettre son énergie au service d'un projet territorialement plus fédérateur qu'une antenne dont le rôle se limitera pour longtemps (voire l'éternité) à celui d'une radiale en cul-de-sac.

[Wunala Dreaming]

Merci à Jojo et Christian pour leurs réponses !

Fortes pentes, et non pas fortes rampes. Bien noté.

[Didier 74]

nouvelobs.com, 12 juillet

L'abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

"Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l'écart du réseau européen de la grande vitesse", a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi que "le gouvernement n'aura pas d'autre choix que d'abandonner certains projets".

"Il faudra élaguer", a-t-il averti, s'interrogeant sur l'intérêt de prolonger certaines lignes de TGV "pour un gain de temps marginal", alors qu'il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l'entretien des lignes ferroviaires secondaires.

"Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l'environnement, de l'énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies", a déclaré jeudi la patron de la SNCF, Guillaume Pepy.

"Ma conviction, c'est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c'est-à-dire les RER en Ile-de-France, les TER en province et le réseau existant", a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l'environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2.000 km), d'ici à 2020. 2.500 km sont également à l'étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd'hui financées et assurées d'être réalisées: la phase 2 du TGV-Est entre Metz et Strasbourg, Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux et le contournement Nîmes-Montpellier.

L'incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), Marseille-Nice (Paca) ou Lyon-Turin.

Mettre de l'ordre
Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l'Espagne "est non seulement une priorité mais c'est aussi une obligation internationale puisque l'Europe ne financera que s'il y a une jonction" avec l'Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant "solennellement" au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du TGV Lyon-Turin. Dans les Alpes-Maritimes, le président du conseil général et député UMP Eric Ciotti a dénoncé "un coup d'arrêt inacceptable".

Dans son récent rapport sur l'état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet "Transports" dans le Schéma national des infrastructures de transports (Snit) "aurait un coût total estimé à 260 milliards d'euros", dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L'institution s'interroge notamment sur la création de nouvelles LGV "qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l'intérêt environnemental ne sont établis".

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir "mettre de l'ordre dans le Snit". Ce sera la tâche d'une commission chargée de "hiérarchiser les projets, de définir un mode d'emploi ainsi que sa faisabilité financière".

"Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d'un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole", a déclaré à l'AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d'Huyvetter.

Article à retrouver en ligne sur http://tempsreel.nouvelobs.com/politiqu ... sants.html