[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[secteurPublic]

Le bilan d'ensemble investissement en matériel roulant+cout de personnel+cout d'entretien+cout marginal d'usage des infrastructure est négatif si on passe d'un TGV sur LGV à un train classique sur ligne classique, même 160.

Je mets au du défi de trouver des sources fiables prouvant l'inverse.

Pour ce qui est des LGV construites, ça n'a aucun sens de faire ce transfert. L'écart de ce bilan+les trafics gagnés ont même couvert les investissements effectués (mais même si ça n'était pas le cas, une fois une LGV construite, ça serait débile de ne pas l'utiliser comme la SNCF avait osé envisager le faire pour la LGV Rhin Rhône)

[102.010]

Le bilan d'ensemble investissement en matériel roulant+cout de personnel+cout d'entretien+cout marginal d'usage des infrastructure est négatif si on passe d'un TGV sur LGV à un train classique sur ligne classique, même 160.

Je mets au du défi de trouver des sources fiables prouvant l'inverse.

Outre-pyrénées, Renfe a opté pour une tarification orientée sur les coûts au fil des années 90. Les services GL classiques sur LC (et ceux-ci n'ont plus jamais eu droit à de subventionnement général lorsque Renfe a été sectorisée en 1990) ont toujours été tarifés beaucoup plus bas que les services AVE (mais aussi Alvia/Altaria/Talgo200) roulant sur LGV parrallèle, sachant que la part de financement public dans les LGV Espagnoles est autrement plus généreuse que la pratique française...

Idem en Italie, avec des trains Frecciabianca sur LC (et je ne parle même pas des IC, encore meilleur marché) tarifés nettement en deça des Frecciarossa sur LGV parrallèle.

[viadi]

Certains penseront que j'ai l'esprit chagrin, mais je me pose une question.... ces autocars, qui doivent représenter un investissement non négligeable, (un autocar, grand luxe, c'est pas donné), fréquentés de clients qui déboursent trois fois rien, sont ils au final très rentables pour l'exploitant, dans la logique commerciale qui anime toute entreprise ? Ou bien faudra t il s'attendre à des redressements douloureux lorsque les offres concurrentes se seront repliées, voire asséchées ?

Possiblement certaines routes/services sont "low yield", mais le car doit tout de meme effectuer des services rentables tant en recette unitaire que remplissage.
Pour l'investissement, une compagnie comme meinfernbus ne possede aucun bus mais sous traite l'exploitation.
Ce sont donc les compagnies operatrices qui effectuent les investissements.
Ensuite, effectivement le marche ne doit pas etre tres rentable actuellement.
Alors pour les compagnies l'enjeu consiste actuellement a essayer de tenir le temps de la consolidation du marché. Il faut avoir des partenaires financiers (banques, actionnaires) qui croient en vous le temps que vous teniez.
Et une fois le marche consolide, la recette moyenne augmentera, les ouvertures de lignes plus rares. Alors ce sera une affaire profitable.
Sachant qu'au final il y aura probablement de la place que pour peu (2 ou 3?)

Il faudrait que des associations représentatives (?!) portent plainte auprès de Bruxelles pour concurrence faussée (elle doit normalement être "libre et non faussée") les lignes de cars recevant des subventions cachées puisque, au contraire du rail, elles ne payent pas leur infrastructure ... mais est-ce recevable ?

Euh... Le rail est egalement tres fortement subventionne. Donc une arme a eviter de manier peut etre?

Doit-on obliger les voyageurs sensibles au budget à payer le double, quel que soit le gain de temps, sous prétexte de favoriser un mode de transport par rapport à un autre ?

Moi j'assume la réponse "oui" à cette question, dès lors que c'est le choix de la majorité.
Pour précisément permettre à cette majorité à continuer de prendre le train

C'est le raisonnement de la SNCF qui s'autorise a augmenter tres fortement les tarifs lors de la mise en service des LGV sous pretexte des gains de temps, tout en supprimant les anciens services.
Le probleme est qu'une partie de la clientele ne peut pas payer plus cher son transport, parfois elle peut reduire sa mobilite (ou renoncer a voyager)... Ou elle trouve des solutions alternatives: actuellement c'est blablacar. Desole, mais cette "ubérisation" de la societe me choque profondement. Je prefere encore que cette clientele, a qui la SNCF a tourne le dos (egalement en supprimant des services, cf le fameux Lyon Bordeaux) voyage dans un car que dans une voiture avec un conducteur qui completera ses revenus en supprimant un voyage a l'economie marchande (qui ne represente pas que des dividendes pour le grand capital, mais aussi des emplois que chacun de nous pouvons occuper, ceux la ou d'autres)

[parisse]

viadi: les lignes de car dont on parle ici c'est de la longue distance, il faut donc comparer a de la longue distance ferroviaire, et la les subventions recues par le ferroviaire sont uniquement sur la construction d'infrastructure, un peu pour les services TET (mais rien a voir avec le TER), par contre le TGV hors construction d'infrastructure est encore beneficiaire. Il y a donc bien concurrence deloyale entre train et car longue distance (qui ne paie ni le cout de construction d'infrastructure ni le cout d'usure, les peages d'autoroute n'etant pas proportionnels a l'usure). C'est au politique de corriger cela, pour eviter de reporter sur route du trafic ferroviaire par cette concurrence deloyale, ce qui revient a subventionner l'usage des carburants fossiles, alors meme qu'il faudrait faire le contraire pour diminuer notre dependance d'une part et mitiger le rechauffement climatique d'autre part.
Le probleme c'est qu'aujourd'hui l'executif de ce pays est completement insensible a ca.

[secteurPublic]

@viadi,
je n'ai pas franchement l'impression que le raisonnement de la SNCF soit de faire prendre le train là où c'est possible, ni d'accompagner les choix jusqu'ici majoritaire des régions de favoriser le rail

[secteurPublic]

Outre-pyrénées, Renfe a opté pour une tarification orientée sur les coûts au fil des années 90. Les services GL classiques sur LC (et ceux-ci n'ont plus jamais eu droit à de subventionnement général lorsque Renfe a été sectorisée en 1990) ont toujours été tarifés beaucoup plus bas que les services AVE (mais aussi Alvia/Altaria/Talgo200) roulant sur LGV parrallèle, sachant que la part de financement public dans les LGV Espagnoles est autrement plus généreuse que la pratique française...

Sauf que ça n'est pas une preuve, car pour remonter au cout, il faudrait aussi connaitre le niveau de marge de chaque activité. Ainsi que leur contribution à l'infrastructure (il est très probable que les services classiques ne paye que le cout marginal, là où les services GV paye une partie du cout complet ainsi qu'une partie de l'amortissement de la construction, et c'est aussi déjà largement le cas en France).

Qu'un service moins rapide soit moins tarifié, encore heureux, mais ça ne veut pas dire qu'il soit moins cher à produire. Il peut de toute façon être nécessaire ne serait-ce que pour les dessertes intermédiaires. Qui couvre alors une partie des couts de la desserte de bout en bout, qui est finalement un produit "résiduel" qu'il n'est pas incohérent de vendre moins cher. Sachant aussi que les AVE espagnols ont un souci de remplissage sjmsb.
Mais les supprimer, et renforcer les services GL existants ne feraient pas faire d'économie à la Renfe

[102.010]

Sauf que ça n'est pas une preuve, car pour remonter au cout, il faudrait aussi connaitre le niveau de marge de chaque activité. Ainsi que leur contribution à l'infrastructure (il est très probable que les services classiques ne paye que le cout marginal, là où les services GV paye une partie du cout complet ainsi qu'une partie de l'amortissement de la construction, et c'est aussi déjà largement le cas en France).

Vu le subventionnement très élevé à la construction en Espagne, les coûts d'infra ferroviaire y sont faibles pour les opérateurs ferroviaires. La seule exception, c'est Perpignan-Figueras, où la moitié est à la charge des opérateurs (sur Madrid-Barcelone, c'est 20%, et sur les autres lignes, 0% ou guère plus...).

Par contre, et c'est un point capital de la réforme de 1990 telle que renforcée par le contrat-programme 1994-1998, chaque train est censé payer les coûts de fonctionnement infra qu'il induit (avant subventionnement éventuel, mais ça ne concerne (ait) pas les services GL classique Arco et feu Diurno).

que les AVE espagnols ont un souci de remplissage sjmsb.

Exagération. Le modèle économique a été câlé sur des remplissages de 65% environ, mais très souvent le remplissage était supéreiur. En 2011, les tarifs ont été un peu baissé (-15% en moyenne), de sorte sur le modèle est aujourd'hui plus proche de celui de la SNCF.

La seule LGV sous-fréquentée à l'heure actuelle, c'est Ourense-Santiago (hormis Perpignan-Figueras), mais ça va très vite changer..

Mais les supprimer, et renforcer les services GL existants ne feraient pas faire d'économie à la Renfe

Renfe continue à dévlopper son offre AVE, aucune inquiétude à avoir.

Par contre, elle a relancé une offre plus low-cost ces 2 dernières années:

- résurrection de la marquee Intercity, avec entre autres des parcours GL mixtes ou GL 100% LGV assurés en S-121/114 (donc V250 maxi), à prix plus doux...

- lancement d'une offre AV City, assurée en matériel V300, mais limités à 200 (avec desserte "omnibus" des gares LGV)

[102.010]

Ce qui risque fort de se passer, c'est que les lignes de car vont etre mises en place avec du materiel existant pour commencer, donc comme vu par occitan, ce ne sera pas du grand confort

Dans le matériel existant, il y a un paquet de bus qui sont très moyennement utilisé, car tourant principalement pour le compte de tours-operators. Ca laisse une bonne marge de progression à mettre à profit pour lancer des lignes d'autocars GL.

Arrêtons de considérer l'autocar comme une hérésie: dans bien des cas, il peut rendre des services que le rail ets incapable de rendre, vu l'état actuel de l'infra sur bien des lignes...

[Train-Corail]

Oui mais sur Bordeaux-Lyon le car est une hérésie car il ne fait qu'un arrêt à Clermont. Ok pour le car Bordeaux-Clermont, pas pour Bordeaux-Lyon car cela sacrifie Libourne, Périgueux, Limoges, Montluçon et Roanne!

[parisse]

[
Arrêtons de considérer l'autocar comme une hérésie: dans bien des cas, il peut rendre des services que le rail ets incapable de rendre, vu l'état actuel de l'infra sur bien des lignes...

Je n'ai rien contre le car lorsqu'il est complementaire du rail, mais pas s'il est en concurrence sur une ligne existante. La fnaut a sorti recemment une etude assez interessante qui aborde la question du low-cost:
http://www.fnaut.fr/actualite/etudes-et-debats/360-le-transport-ferroviaire-et-l-offre-low-cost-marc-debrincat

[OCCITAN]

Bonjour,

A titre personnel en tout cas, je trouve les deux derniers arguments de Parisse et train-corail "recevables".

D'un autre coté, 102.010 n'est pas le seul à apprécier l'autocar, opinion tout à fait respectable, et dont le prix peut effectivement gommer quelques aléas, et cela, quand bien même, mes nombreuses expériences de voyage en autocars n'étaient, et ne sont pas très "emballantes". (l'approche de Montpellier en été...est symptomatique !).

C'est si vrai que l'émergence de nouveaux cars "de nuit", (Paris-Toulouse notamment) n' a encore soulevé aucun débat sur le coté obsolète de la formule.

"Miraculeusement", la société qui a évolué, qui n'accepte plus la promiscuité, bref, aucune des conditions de voyage, qui ringardisent le train-couchettes, (lequel, certes, mériterait une cure de jouvence, et des services plus pertinents), se serait convertie subitement aux vertus bénéfiques du car de nuit.

Mis à part le niveau du prix, (notion importante, j'en conviens), je ne saisis pas bien les différences fondamentales qui impacteraient l'un, et pas l'autre.

Mais je ne désespère pas qu'au fil des expériences relatées sur les forums, (et ailleurs), je sois édifié sur ce petit mystère.

A bientôt !

[102.010]

D'un autre coté, 102.010 n'est pas le seul à apprécier l'autocar, o

J'apprécie l'autocar, mais pour des trajet de 400-500km maxi, à où il n'y a pas ou trop peu de trains.

Le jour où il y en aura entre Luxembourg/Metz/Nancy et Dijon ou Besançon, j'en serai sans doute un utilisateur très régulier.

Mais de là à me taper 1000km en saut de nuit, non merci.

[willemijns]

Oui mais sur Bordeaux-Lyon le car est une hérésie car il ne fait qu'un arrêt à Clermont. Ok pour le car Bordeaux-Clermont, pas pour Bordeaux-Lyon car cela sacrifie Libourne, Périgueux, Limoges, Montluçon et Roanne!

Nous ne savons pas ce que vont faire les opérateurs de bus... si le bus est blindé entre lyon et bdx, oui ils vont lacher les villes moyennes sinon ils vont completer le bus par des arrets intermediaires............

[Pithou]

Bonjour,

A titre personnel en tout cas, je trouve les deux derniers arguments de Parisse et train-corail "recevables".

D'un autre coté, 102.010 n'est pas le seul à apprécier l'autocar, opinion tout à fait respectable, et dont le prix peut effectivement gommer quelques aléas, et cela, quand bien même, mes nombreuses expériences de voyage en autocars n'étaient, et ne sont pas très "emballantes". (l'approche de Montpellier en été...est symptomatique !).

C'est si vrai que l'émergence de nouveaux cars "de nuit", (Paris-Toulouse notamment) n' a encore soulevé aucun débat sur le coté obsolète de la formule.

"Miraculeusement", la société qui a évolué, qui n'accepte plus la promiscuité, bref, aucune des conditions de voyage, qui ringardisent le train-couchettes, (lequel, certes, mériterait une cure de jouvence, et des services plus pertinents), s'est convertie subitement aux vertus bénéfiques du car de nuit.

Mis à part le niveau du prix, (notion importante, j'en conviens), je ne saisis pas bien les différences fondamentales qui impacterait l'un et pas l'autre.

Mais je ne désespère pas qu'au fil des expériences relatées sur les forums, (et ailleurs), je sois édifié sur ce petit mystère.

A bientôt !

J'ai expérimenté une fois il y a une douzaine d'années un "car couchettes" ... expérience horrible ... et en ce qui concerne la promiscuité, bonjour !!! Une planche de bois entre deux trétaux serait bien plus confortable ... et je pense que les "cars de nuits" évoqués seraient en places assises ... faut avoir sacrément envie !!!

[Pithou]

Oui mais sur Bordeaux-Lyon le car est une hérésie car il ne fait qu'un arrêt à Clermont. Ok pour le car Bordeaux-Clermont, pas pour Bordeaux-Lyon car cela sacrifie Libourne, Périgueux, Limoges, Montluçon et Roanne!

Nous ne savons pas ce que vont faire les opérateurs de bus... si le bus est blindé entre lyon et bdx, oui ils vont lacher les villes moyennes sinon ils vont completer le bus par des arrets intermediaires............

Un bus blindé entre Lyon et Bordeaux .. houlala ! ... il ne faut pas divaguer ! ... s'il y a plus de 6 à 8 voyageurs là dedans, ce sera considéré comme de l'affluence ... je veux bien prendre les paris.

[willemijns]

Un bus blindé entre Lyon et Bordeaux .. houlala ! ... il ne faut pas divaguer ! ... s'il y a plus de 6 à 8 voyageurs là dedans, ce sera considéré comme de l'affluence ... je veux bien prendre les paris.

19*7 = 133€ de C.A (personnel, investissement du car, paiement du site internet, peages autoroutiers, salaire de la secretaire (voire maitresse du patron + lui-meme, essence et tout le touti type balai brosse et nettoyant WC... quelle rentabilité alors !!! on est pas en tarif subventionné ici !!!

l'exemple allemand donne des tels resultats de 7 clients en moyenne pour du 470/500km de trajet direct ???

[OCCITAN]

Bonsoir,

Le 14 Mars, j'avais également évoqué un doute sur la rentabilité de l'autocar pour l'entreprise qui le met sur la route, dans le cas où fréquentation, et/ou, prix, restent très bas.

Dans le transport de marchandises, envoyer un (seul) colis par la route sur de la grande distance n'est pas donné ! !
J'avais voulu transporter, voici quelques années, trois ou quatre appareils électroménagers à Valence, (Espagne), en vue d'une expédition bateau vers Malabo, (Afrique), mais, bénéficiant d'une opportunité pour me rendre sur place, il était beaucoup plus intéressant d'acheter du neuf en Espagne.

En voyageurs, ce n'est peut être pas la même chose, (manutention), mais ça fournit une échelle de valeur, du moins me semble t il.
Se poser la question sur la pérennité de la formule autocar, sous la forme "entreprise privée non subventionnée" ne me parait pas usurpée.

Certains amèneront ils quelques lumières issues d'expériences réelles....Merci d'avance !

[Train-Corail]

Oui mais sur Bordeaux-Lyon le car est une hérésie car il ne fait qu'un arrêt à Clermont. Ok pour le car Bordeaux-Clermont, pas pour Bordeaux-Lyon car cela sacrifie Libourne, Périgueux, Limoges, Montluçon et Roanne!

Nous ne savons pas ce que vont faire les opérateurs de bus... si le bus est blindé entre lyon et bdx, oui ils vont lacher les villes moyennes sinon ils vont completer le bus par des arrets intermediaires............

Malheureusement des arrêts dans les villes moyennes impliqueraient des temps de parcours épouvantables! C'est pour ça que je dis qu'il vaut mieux conserver le train. Pour un temps de parcours équivalent on dessert plein de villes moyennes.

[parisse]

On risque en effet de voir d'un coté des dessertes non subventionnées sur des liaisons quasi-directes entre grandes métropoles, en concurrence des liaisons TGV rentables, et de l'autre des dessertes de substitution par car des TET déficitaires, qui seront aussi déficitaires parce que la clientèle se sera réduite pour diverses raisons dont confort, temps de trajet, mais aussi absence de dégressivité dans le prix d'un trajet multi-modal. Les pouvoirs publics font sans doute le calcul qu'ils auront moins à subventionner à déficit en pourcentage constant.

[102.010]

En Espagne, pays où l'autocar interurbain est dans les moeurs depuis plus de 30 ans, il y a des lignes expresse te des lignes de cabotage, donc je ne vois vraiment pas pourquoi on n'aurait pas une telle organisation en France...

[OCCITAN]

Bonjour,

Certes, des adaptations sont réalisables, mais concernant les transports publics dans les zones déshéritées, il est bien difficile de mettre en place des "innovations" séduisantes.

Incontestablement, et dans l'immense majorité des cas, là où le car a remplacé le train, la fréquentation des transports publics a encore baissé. Cercle vicieux, cet état de fait ne porte guère au moindre investissement.
Chez moi, il y a les taxis collectifs, ou à la demande. Pourtant pratiques, leurs utilisations restent très marginales. (Sauf pour se rendre au marché).

Souvent, les lieux de rabattement vers les arrêts d'autocars, ou vers des "gares" désaffectées sont sous abri sommaire, voire au pied d'un poteau indicateur en plein soleil, (ou sous intempéries).

Résultat, (et je l'avais déjà signalé ici ou là), un ami voulant faire venir sa mère au Pays Basque, depuis l'Aveyron, n'a rien trouvé de mieux, pour épargner à la dame (encore bien valide), un véritable parcours du combattant, parsemé d'attentes presque insoutenables, que de venir la chercher lui même, vite fait, "d'un coup de voiture"...800 km aller-retour minimum.
Il a pu le faire, tant mieux, mais qu'en est il des conditions de voyage pour les autres ?

A bientôt !

[Train-Corail]

En Espagne, pays où l'autocar interurbain est dans les moeurs depuis plus de 30 ans, il y a des lignes expresse te des lignes de cabotage, donc je ne vois vraiment pas pourquoi on n'aurait pas une telle organisation en France...

A cause des temps de parcours! Pour un voyageur faisant Bordeaux-Roanne par exemple ou Périgueux-Lyon, quel temps de parcours? Encore une fois pour un temps de trajet similaire on dessert tout!

[102.010]

Où est le problème avec
- 1 ligne autocar express Bordeaux-Lyon, ne desservant que Brive et Clermont
et
- 1 ligne autocar caboteur sur la même ligne, avec correspondance sur services express et Brive et Clermont?

[parisse]

La fnaut publie une etude sur les trains intercite
http://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/150316mrti.pdf

S'il y a 2 cars, un express et un caboteur, voire 3 pour relever les correspondances de maniere correcte, le cout de la solution car n'est sans doute plus si eloigne que cela du cout d'un unique train TET/TER, surtout si des solutions d'exploitation moins onereuses sont mises en oeuvre.

[Nemo]

Je reviens sur les trajets de nuit en autocar, il y a d'autres lignes en projet/existantes en plus du Paris - Toulouse ?

Pour ceux qui auraient testé, par rapport aux couchettes, je ne pense pas que le niveau de confort soit meilleur, vaudrait mieux faire revenir les iDNight !