[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Arnaud68800]

Lyria voudra t'il toujours arriver à la gare de Lyon lorsqu'il y aura 15 à 20 minutes de plus de temps de parcours suite à des travaux lourd sur la LN1. Ne pas oublier qu'une phase de maintenance lourde va être nécessaire, cette ligne à plus de 30 ans.
On peut prendre les équations dans tout les sens, le TGV Rhin Rhône débouche sur la LN1 saturée pour les liaisons vers Paris, la LN1 et sa caténaire a plus de 30 ans, l'acces à la gare deLyon est saturée, et pendant ce temps là la LN6 a un trafic faible, voir même très faible, avec une gare de l'Est non saturée. Et par pitié, ne pas me sortir l''acces au zone d'emploi sur PAris, Paris est une métropole liliputienne en surface, sacahnt que si la gare de l'Est n'est pas relié directement au RER (alors que M4 Montparnasse est plus long), c'est par un manque de volonté de la ville de PAris, RATP et SNCF .

C'est à double tranchant car passer par la LN6 impose d'emprunter la ligne de la Plaine d'Alsace sur sa section la plus saturée (Strasbourg - Mulhouse). Donc quel que soit l'itinéraire, il faudra forcément passer par une section de ligne problématique. Par ailleurs, les Suisses avaient annoncé qu'ils ne modifieraient pas les horaires des TGV à Bâle (rappelons que les Lyria s'inscrivent dans la trame cadencée des IC entre Bâle et Zurich et sont donc accessibles au cabotage suisse). La question qui se pose est : est-ce que les heures de départ de Bâle sont compatibles avec des sillons rapides de Mulhouse à Strasbourg ?

Par ailleurs, n'oublions pas que les Lyria assurent presque la moitié des départs de Belfort-Montbéliard TGV et complètent la desserte de Dijon. Rappelons que peu de nouveaux sillons ont été créés sur la LN1 pour le lancement de l'offre Rhin-Rhône puisqu'il s'agit majoritairement de prolongations d'anciens TGV Paris - Dijon. Si les Lyria sont détournés par la LN6, il faudra trouver une solution de compensation pour les dijonnais et les habitants de l'aire urbaine Belfort - Montbéliard (à moins d'abandonner totalement la LN7 )

Enfin, le fait de centraliser tous ses départs à la gare de Lyon permet à Lyria de non seulement de ne pas faire des doublons de personnel et d'approvisionnement (le bar Lyria ayant une carte spécifique) mais aussi de rendre son offre plus lisible. Tout comme la gare du Nord est celle de Thalys et d'Eurostar, la gare de Lyon est celle de Lyria.

Les TGV bolides Lyon - Strasbourg - Lyon sont également moyennement fréquentés, c'est pour cela qu'une amorce à Luxembourg (mais sans suppression du dernier Metz - Nancy - Marseille) avec un crochet d'une demi-heure serait profitable à l'ensemble de la desserte Rhin-Rhône.

Le concept de bolide disparaîtra certainement au SA2016 et les trains retrouveront des arrêts à Mulhouse. Déjà pour le SA2015, ils vont être dérégularisés en n'empruntant le raccordement court de Mulhouse plus qu'en semaine, hors été.

D'ailleurs, le Strasbourg - Montpellier de mi-journée, qui sera probablement un des deux trains amorcés à Luxembourg, n'est pas un bolide.

[dyonisos]

Arnaud: Le jour où les Allemands prendront leur responsabilités de construire une NBS sur la rive droite du Rhin, tu risques d’arrêter de clowner et de devoir aller à Bâle CFF pour monter à Paname.

LN7, ma foi, pourrait très bien être exploitée comme une ligne 220 km/h, tout comme BPL, avec un matériel IC équipé de la TVM430, voire de l'ERTMS, tout simplement. Et au frais des régions concernées, bien sûr. c'est cela l'idée de l'abandon de LN7, non pas par SNCF, mais par son entité moins officiellement subventionnée VFE-TGV.

Oh, nos voisins germaniques n'aurait-il pas cela en stock, surtout une fois Alstom revendu?

[chris2002]

Oh, nos voisins germaniques n'aurait-il pas cela en stock, surtout une fois Alstom revendu?

Suffit de commander des versions V200 du Regiolis, équipées de l'ETRMS (prédisposition des rames demandée dans l'appel d'offres). Ou alors des Regio2N V200, là aussi les rames doivent être prédisposées à le recevoir. Ce qui accessoirement risque de coûter moins cher que d'adapter des ZTER pour la circulation sur LGV, à long terme en tout cas (toujours plus simple d'équiper une rame pré-disposée pour que d'adapter une rame jamais conçue pour...)

Quant à utiliser du matériel germanique, faut d'une part arrêter de croire qu'Alstom est incapable de le faire (Alstom a par exemple répondu à l'appel d'offres CFF pour du matériel V249 (donc répondant aux mêmes normes STI que du matériel V220) et était parmi les 3 finalistes (Bombardier et Siemens ne l'étaient pas, eux) avec Talgo et Stadler, même si c'est Stadler qui l'a remporté).
Et d'autre part ne pas oublier qu'adapter du matériel germanique aux spécificités françaises risque fortement de consister à la réalisation d'un nouveau matériel... Entre le gabarit plus restreint (y compris pour du matériel 1N, les ICx engagent sauf erreur le gabarit français, et au niveau du 2N on en parle même pas), les équipements électriques différents et les systèmes de signalisation incompatibles...

En plus, les allemands sont loin d'être les as du TER GV. Les rares circulation de DB Regio sur le réseau NBS/ABS consistent souvent en des rames bricolées à partir de voitures V200 et de locomotives louées à des loueurs (des ES 64 U souvent). Ou alors via l'utilisation de rames de DB FV sur des relations régionales.
Le seul matériel V200 ou plus commandé par DB Regio, c'est une série de 6 locomotives Skoda 109E utilisées en conjonction avec 6 nouvelles rames 2N Skoda à 6 voitures. L'ensemble du matériel commandé par DB Regio ces 10 dernières années au moins est au maximum V160.

Le seul matériel "germanique" (au sens large du terme) qui pourrait éventuellement convenir à du TER GV, c'est à mon avis les futures rames EC250 CFF (mais limitées à 249 km/h pour ne pas entrer dans la classe des rames V250 et plus, plus contraignantes au niveau des spécifications). Notamment parce que contrairement aux rames DB, elles auront un gabarit UIC, pour pouvoir aller en Italie. Il faudrait cependant probablement réaliser quelques modifications pour améliorer l'accessibilité en utilisation TER à arrêts plus fréquents, à savoir:
1) remplacer les portes simples par des portes doubles (vu la modularité des rames Stadler ça ne devrait pas poser trop de problèmes)
2) mettre si possible tous les accès à 55 cm, alors qu'actuellement la plupart sont à 76 cm, pour des questions d'accessibilité en Allemagne (probablement faisable, les salles étant elle de toute façon un petit plus hautes sauf erreur). Même si à la limite laisser à 76 cm n'est pas si dramatique que ça, car ça ne fait qu'une seule marche à monter, ce qui est bien mieux que pas mal de matériel "GV" existant...
Et bien sûr modifier la chaine de traction pour permettre le captage du 1.5 kV au lieu du 3 kV, ainsi que l'installation du KVB voir de la TVM.

Mais bon, comme une telle commande passerait de toute façon par un appel d'offres, Alstom avec son Coradia Liner V200 (dont les modifications sont à mon avis trop importantes pour que la commande puisse passer via l'appel d'offres "Regiolis") tiendrait très probablement au moins autant la corde, si ce n'est plus (portes plus adaptées à du TER, plancher bas à toutes les portes sauf erreur, etc.)

[Thor Navigator]

Lyria voudra t'il toujours arriver à la gare de Lyon lorsqu'il y aura 15 à 20 minutes de plus de temps de parcours suite à des travaux lourd sur la LN1. Ne pas oublier qu'une phase de maintenance lourde va être nécessaire, cette ligne à plus de 30 ans.
On peut prendre les équations dans tout les sens, le TGV Rhin Rhône débouche sur la LN1 saturée pour les liaisons vers Paris, la LN1 et sa caténaire a plus de 30 ans, l'acces à la gare deLyon est saturée, et pendant ce temps là la LN6 a un trafic faible, voir même très faible, avec une gare de l'Est non saturée. Et par pitié, ne pas me sortir l''acces au zone d'emploi sur PAris, Paris est une métropole liliputienne en surface, sacahnt que si la gare de l'Est n'est pas relié directement au RER (alors que M4 Montparnasse est plus long), c'est par un manque de volonté de la ville de PAris, RATP et SNCF .

On ne va évidemment pas allonger les temps de parcours de 15 ou 20 min quand démarrera la troisième phase de régénération de la LGV Paris-Lyon. Rappelons que les Japonais font de la maintenance préventive quotidienne, sans abaisser -sauf cas exceptionnel- les VL (cela a un coût bien sûr). Pour la LGV SE, l'objectif visé est faire du remplacement de traverses et de ballast (conjugué) sous LTV160. Au pire, même si la VL devait être abaissée à 120, on doit pouvoir contenir les pertes de temps à 5-6' (pour mémoire, il y a déjà 3' en permanence dans les montages horaires, depuis le SA 2008).
Quant à la caténaire, non seulement son remplacement ne nécessite le plus souvent pas de LTV, mais le fil de contact a déjà été intégralement remplacé sur les tronçons relevés à 300 en 2001, soit la quasi-totalité du parcours Paris (Crisenoy) - Pasilly.

Quant à l'impact de la LGV RR sur la saturation de la LN1 et de la gare de Lyon, comme cela a été rappelé à plusieurs reprises, il faut la remettre à sa juste proportion... i.e. un rôle bien modeste. De toute manière, avec les effets de la croissance importante des péages et les orientations actuelles poussant vers la réduction de l'offre TGV, on évoque aujourd'hui au mieux 2025 pour le projet d'augmentation de la capacité de la LGV, Voyages estimant n'avoir plus besoin d'un 14e sillon/heure à court ou moyen terme, avec l'équation économique actuelle. La donne changera p-ê avec l'ouverture à la concurrence mais rien n'est moins sûr, car ce pourrait être l'occasion de contracter l'offre sur certaines OD (donc ce que les nouveaux entrants demanderaient d'un côté, l'opérateur historique le lâcherait de l'autre)...

[thalys75]

ce que je ne comprend pas dans ce scénario, c'est cette volonté d'arrêter totalement les circulations sur Rhin-Rhône,
je peux comprendre qu'on réduise le niveau de l'offre pour s'adapter à la demande, mais de la à tout supprimer...
D'après Marie Guite Duffay, on approche tout de même les 10 millions de voyageurs par an sur le réseau Rhin-Rhône, est-ce vraiment négligeable ?... On ferait une croix sur autant de voyageurs ?... Ou alors on reviendrait à la situation d'avant 2011 comme si cette LGV n'existait pas ?...

[willemijns]

D'après Marie Guite Duffay, on approche tout de même les 10 millions de voyageurs par an sur le réseau Rhin-Rhône, est-ce vraiment négligeable ?... On ferait une croix sur autant de voyageurs ?... Ou alors on reviendrait à la situation d'avant 2011 comme si cette LGV n'existait pas ?...

il a été dit aussi je ne sais plus ou, que fera t-on des rames ?
il faut voir le taux de remplissage, c'est la base de tout service non public.
et tout le monde sait que dans les 10 millions de voyageurs, au moins la moitié restera fidele au train.

[Arnaud68800]

il faut voir le taux de remplissage, c'est la base de tout service non public.

A ce compte là, tout a été fait pour gréver le taux de remplissage en introduisant massivement des Duplex sur la ligne... Des PSE feraient l'affaire pour Paris - Mulhouse hors pointes (il n'y a que 40 km sur ligne classique 25kV) et n'est-il pas possible de dégager quelques Réseau tricourant (voire même bicourant vu que les Duplex ont envahi l'Est) pour les intersecteurs ?

[Jojo]

il faut voir le taux de remplissage, c'est la base de tout service non public.

A ce compte là, tout a été fait pour gréver le taux de remplissage en introduisant massivement des Duplex sur la ligne... Des PSE feraient l'affaire pour Paris - Mulhouse hors pointes (il n'y a que 40 km sur ligne classique 25kV) et n'est-il pas possible de dégager quelques Réseau tricourant (voire même bicourant vu que les Duplex ont envahi l'Est) pour les intersecteurs ?

Les Duplex n'ont-ils pas remplacés des PSE UM ?

[sanglier08]

En parlant des Duplex, il est vrai que si on prend des chiffres bruts sans explication on peut dire que le TGV de 18h28 vers Charleville est non rentable car mal rempli par rapport au taux d'occupation, en effet, c'est un duplex vers Charleville avec une rame simple accolée qui est terminus Reims, alors que la capacité d'un duplex vers Charleville/Sedan n'est pas justifiable. Mais ce montage est fait car il y a un énorme problème de capacité sur celui du matin, où précédement, jusqu'à 10 jours avant, il n'était pas possible d'avoir une place (le TGV était plein par les abonnés de Reims, donc quasi impossibilité d'avoir des places de Sedan, Charleville ou Rethel), même aujourd'hui il vaut mieux prévoir ...

Pour la caténaire LN1, je dirais, vu la qualité du travail d'aujourd'hui, je ne suis pas sur que l'on fasse 2001~2021 sans une reprise sérieuse de celle-ci assez rapidement. Exemple, la LN6, pourtant la plus "neuve", a une qualité de roulement en dégradation rapide, on est déjà bien secoué dans les simple étage Lacroix.

[fantransport]

leTGV Est, les Reims-Paris, il y a des crochets courts de 27 minutes (18h01 ==> repart à 18h28)

Sur Grenoble, on a aussi des crochets courts de 35 à 40 min.
Le TGV 6901 arrive à 09h38 et repart en TGV 6908 à 10h23 (du Lundi au Jeudi, Duplex)
Le TGV 6919 arrive à 18h40 et repart en TGV 6924 à 19h20 (Quotidien, TGV SE, UM le week-end avec un IDTGV)
Sinon les stationnements en journée à Grenoble sont de 1h40 (TGV 6917 -> 6922) à 2h40 (TGV 6905 -> 6910, TGV 6911 -> 6920)
Le tout pour un trajet de 3h en moyenne avec 2h de LGV et 1h sur une ligne classique chargé.
Au prochain service 2015, les crochets courts ne seront plus que de 34 min (arrivée à H+42, départ à H+16). Les autres crochets se feront en 1h34 ou 2h34.

[Jojo]

Exemple, la LN6, pourtant la plus "neuve", a une qualité de roulement en dégradation rapide, on est déjà bien secoué dans les simple étage Lacroix.

Ça n'a pas changé depuis 2010, il y a des portions pourries et d'autres qui sont de vrais billards (d'ailleurs pour les premières j'ai même eu l'impression que ça se soit amélioré). Et les Duplex tiennent mieux la route (en tout cas vibrent moins) que les Réseau.

[102.010]

Franchement, qui a eu cette idée folle de commander autant de rames Duplex au point d'en mettre sur le trafic RR Nord-Sud?

Récupérer des rames R (et POS, qui n'ont rien à faire à Genève, et seraient autrement plus adaptées pour des liaisons Allemagne-SE) aurait été beaucoup plus raisonnable, ou alors, dans un scenario à budget plus élevé, commander des AGV-7, couplables en UM3, de 270 places environ chacune (soit en passant la capacité d'une rame RTG...).

En UM3, ça donnerait quand-même 810 places environ, soit près de 80% de la capacité d'une UM2 Duplex, et 93% de celle d'une UM2 Hybride Duplex+réseau.

[Arnaud68800]

Les Duplex n'ont-ils pas remplacés des PSE UM ?

Les Paris - Mulhouse étaient effectivement en PSE UM, mais les intersecteurs Nord - Sud en US.

[Thor Navigator]

Des Duplex en US ont été mis sur l'axe N-S du RR le plus souvent parce que cela répondait à un besoin (dans les autres cas, c'est une conséquence de l'organisation des roulements), les 350 places d'une US SE s'avérant insuffisantes (au moins durant les périodes de fort trafic). Cette décision n'a donc rien d'une "idée folle", ni d'une volonté de plomber la relation, à mon avis. Le problème est qu'aujourd'hui, sur nombre d'OD TGV une US Duplex remplie à 65-70% sur le tronçon dimensionnant ne permet pas/plus à SNCF Voyages d'être à l'équilibre, compte tenu des charges de péages et des coûts d'exploitation (dont les charges de capital), dont le mode de calcul a changé (le poids des charges de capital s'est alourdi, notamment). D'où sur discours sur l'importante part des relations TGV aujourd'hui "dans le rouge", particulièrement valable sur les relations RR. Et l'idée (suicidaire à mon sens) qu'une contraction massive de l'offre permettrait d'améliorer le bilan (au passage, les porteurs de cette orientation jugent préférable un CA divisé par deux mais permettant un résultat positif qu'un CA maintenu mais conduisant à une marge un peu négative - aujourd'hui elle l'est plus qu'un peu... mais la priorité doit être d'abaisser les coûts, pas de réduire les recettes, notamment en multipliant les "petits prix" qui font s'effondrer le produit moyen).

S'agissant de la LGV Est, contrairement à ce qu'on a entendu parfois, la qualité géométrique de la voie peu satisfaisante (sans atteindre pour autant des niveaux dangereux) sur certains tronçons est principalement due à des problèmes de réalisation de la plate-forme, pose de la voie en particulier, pas à la VL320 (même si celle-ci génère des coûts d'entretien plus élevés, ce qui est logique). La LGV Est est la première ligne qui a été réalisée en MOA+MOE autonome par RFF.

Frédéric, pour ce qui concerne le scénario de contraction d'offre, voir les remarques déjà formulées sur ce fil et sur celui sur le fret ferroviaire (en aparté) ainsi que sur le forum cheminots.net. Il y a de la posture (vis à vis de l'Etat) mais pas uniquement. La branche Est de la LGV RR a été portée par les collectivités et au sein de SNCF Voyages, seule l'entité en charge du développement l'a portée à l'époque. Idem pour RFF où en central, on regardait ce projet avec scepticisme, comme au sein de la technostructure SNCF. Dans un contexte de difficultés économiques croissantes (toutes n'étant pas liées à la crise et à la croissance déraisonnable des péages GV), il n'est pas surprenant que ce soit aujourd'hui la première desserte visée... dont certains estiment que la construction de cette LGV n'aurait jamais dû être menée à son terme (par la suite, le niveau d'offre finalement réalisé en N-S, le niveau des prix élevé (en PT du moins) et les multiples altérations de l'offre liées aux travaux - certains étant très pénalisants - ont fait le reste). Évidemment qu'on ne fermera pas la ligne...

[PBejui]

Merci, Christian, pour ces précisions.
Il est "intellectuellement" normal que des scénarii extrêmes soient présentés. Ou plutôt UN SEUL scénario extrême, car l'extrême opposé - optimiste - ne serait évidemment pas d'actualité.
Un jour, on saura peut-être si tout ça :
- relève de la méthode du ballon d'essai : un électrochoc pour mesurer le niveau des hurlements, afin de fixer le niveau de régression moyen, supposé acceptable par des esprits qui auront été préparés au pire
- ou résulte de la nouvelle doctrine des prix bas imposée "d'en haut", qui ne passerait économiquement que moyennant coupes sombres.
Reste quand même que la brutalité du revirement des perspectives, que ça touche :
- au périmètre de l'offre (des TGV tout partout hier encore, et demain matin un réseau noyau)
- ou au niveau de tarification (on charge très fort sauf exceptions d'affichage, puis on promet des discounts tous azimuts),
n'est pas franchement raccord avec les délais habituels d'application des décisions, et moins encore avec les durées d'amortissement des investissements.
En revanche, c'est en parfaite harmonie avec les méthodes des politiques. Comme si les décideurs, eux aussi, avaient admis que ce n'est pas la girouette qui tourne, mais le vent...

[viadi]

Constuire une LGV qui n'allait etre utilisée, et cela n'a jamais du faire de mystere, pour maximum un à deux trains par heure maximum, relève plus du symbole politique.
Pour simplifier le parcours Dijon - Mulhouse est d'environ une heure. Le parcours LGV représente 30 minutes environ, le reste étant un pré/post roulage sur ligne classique (environ 15 Minutes de part et d'autre) ce qui est assez peu.
Si il n'est pas évident que relier Mulhouse à Dijon totalement à grande vitesse change la physonomie de la ligne ni sa rentabilité.
Mais c'est néanmoins ce qui se fait sur la LGV Est: si le gain de temps permettra de réduire le temps de parcours à moins de 2 heures, le nouvel investissement pourra t il est compensé par l'augmentation de trafic, sachant que l'avion est quasi hors jeu sur cette Paris. Si l'augmentation de tarifs est évoqué, le succès des liaisons à petit prix (Ouigo), du covoiturage devrait faire réfléchir l'opérateur: une partie de la clientèle ne se tournera t elle pas vers ces concurrents? Le pouvoir d'achat des français n'est pas extensible (en partie en temps de crise), et dire "on vous augmente le prix parce que le parcours va diminuer de 30 minutes" peut se justifier, mais le client n'a pas l'alternative de dire "je préfere ne pas gagner 30 minutes et conserver le même tarif", ou alors cette alternative passe par d'autres acteurs.
Il serait interessant de savoir la part de clients origine/destination Paris sur Ouigo, donc prête à perdre du temps d'acheminement/délai des procédures d'embarquement, pour voyager à très petit prix.

Si le trafic Rhin Rhone restera probablement ce qu'il est sur Paris - Mulhouse (- Suisse) avec en gros un train par heure (si par magie une forte augmentation des flux arrivait, elle serait difficilement absorbable par la LGV), c'est sur l'axes Nord - Sud que des changement peuvent venir:
- contraction de l'offre pour garder les trains principalement rentables
- limitation de la désserte au dela de Lyon
- suppression de l'évitement de Mulhouse: si éviter Mulhouse contribue à un fort gain de temps, on peut se demander si il est judicieux sur une ligne à faible trafic d'éviter la désserte d'une agglomération très importantes, en connection directe avec l'agglomération Baloise. L'investissement semble plus être un certain gachi financier lié à une politique d'affichage de l'opérateur/pouvoirs publics avec des temps de parcours encore plus réduits (vu le rebroussement/contournement de l'agglomération Mulhousienne imposé). Si encore la désserte de la gare de Mulhouse Dornach, connectée au centre ville de Mulhouse par tram 3/tram train, accessible en 4 minutes par TER de la gare centrale, avait été réalisée cela aurait pu mieux se comprendre qu'actuellement.

Une alternative pourrait être la création de trains type "railjet" pour la désserte Nord-Sud: des trains classiques à 230 km/h, fréquents (toutes les 1 à 2 heures), avec désserte des gares intermédiaires (Colmar, Mulhouse, Belfort TGV, Besançon TGV, Dijon, Chalon, Macon), avec une tarification type Corail non yieldé, permettant une désserte fine des territoires et de développer les liaisons interrégionales. Un temps de parcours plus allongé que le TGV, mais une désserte améliorée avec accès à Lyon aux TGV pour le sud (Marseille/Montpellier), avec une exploitation à moindre cout (le cout du 320 km/h pour 30 minutes sur un tel trajet semble peu judicieux). Une manière de rentabiliser un peu mieux la LGV?

Infos sur Railjet: http://www.oebb.at/en/Services/Trains_and_equipment/Our_trains/OeBB_railjet/index.jsp

[Nemo]

Petite remarque sur le 2N : Les futures 2N2 qui arrivent après le 1er lot domestique (811/825) devraient être de type 3UFC avec une capacité portée à 600 places assises donc 1200 en UM et livrables à compter de fin 2015, sur quelles OD est-il prévu de les engager ?

Si une US Duplex remplie à 60/70 % sur le tronçon le plus chargé ne permet pas à SNCF Voyages de s'en sortir, il faut repasser au 1N, mais ce n'est pas toujours simple en raison des contraintes liées aux roulements des rames.

[viadi]

Et question accessoire: quel est le cout d'exploitation d'une rame Duplex vs une rame à un niveau?
Le taux de remplissage n'est qu'un indicateur, il est probable que le cout "au siège" d'un duplex soit inférieur à une rame un niveau
Ce qui veut dire que à la fois un remplissage plus faible est acceptable, et qu'une politique tarifiaire plus agressive puisse améliorer le remplissage, le "chiffre d'affaire" du train, malgré au prix au siège plus faible.

Question subsidiaire (et non des moindres): quelle place pour la première classe? 3 voitures comme avant, ou 2 seulement, voir des compositions à une seule voiture?
Ce qui permet d'offrir plus de places, sans avoir à brader la première classe.

[chris2002]

Si une US Duplex remplie à 60/70 % sur le tronçon le plus chargé ne permet pas à SNCF Voyages de s'en sortir, il faut repasser au 1N, mais ce n'est pas toujours simple en raison des contraintes liées aux roulements des rames.

la question est cependant est-ce qu'un TGV PSE ou Réseau est foncièrement moins cher à exploiter qu'un Duplex ?
-Les motrices sont les mêmes, voir plus ancienne (PSE par rapport à Duplex, DASYe et 2N2, R par rapport à DASYe et 2N2), donc à ce niveau le coût d'exploitation ne doit pas différer sensiblement, voir être moins cher (vis à vis des PSE notamment).
-Les remorques sont plus modernes, et du fait des contraintes de charge à l'essieux, pas foncièrement plus lourdes, même si elles sont à deux étages. Donc là aussi le coût d'exploitation ne doit pas forcément être plus élevé. En plus les remorques Duplex doivent être plus aérodynamiques que les remorques PSE/Réseau.

Reste la question des péages. Est-ce qu'un PSE ou un Réseau, qui transporte moins de passagers, paie moins cher qu'un Duplex ? Si oui engager du matériel 1N peut se justifier. Sinon, je ne suis pas certain que cela fasse une grande différence. Et niveau gestion du parc, autant avoir un parc relativement uniforme, donc plutôt entièrement 2N.

Après là où cela pourrait éventuellement changer, c'est avec des rames AGV plus courtes. Il ne faut cependant pas oublier que les spécifications techniques d'inter-opérabilités prescrivent plutôt des rames de 200 mètres.


EDIT: grillé par viadi

[viadi]

Avec une petite limite: les Duplex étant en concurrence avec des PSE, cela veut aussi dire assumer les coûts du 320 km/h vs ceux de 300 km/h...
Le coût de la vitesse à 320 étant beaucoup plus important que le 300, cela doit faire une différence!!

Et sur le Rhin Rhone: limiter la vitesse à 300 au lieu de la 320 ne devrait pas trop augmenter le temps de parcours, mais une idée pour réduire les coûts et donc améliorer la rentabilité (ou plutot réduire la perte)

[sanglier08]

Ne pas oublier l'amortissement de la rame, un duplex doit avoir un cout d'exploitation identique à un simple étage (hors péage qui il me semble est plus élevé), mais qui doit être plus cher q'une rame simple niveau.

[Jojo]

Petite remarque sur le 2N : Les futures 2N2 qui arrivent après le 1er lot domestique (811/825) devraient être de type 3UFC avec une capacité portée à 600 places assises donc 1200 en UM et livrables à compter de fin 2015, sur quelles OD est-il prévu de les engager ?

On parle d'elles pour remplacer les premières rames Atlantique, mais il ne me paraît pas illogique non plus de les voir sur le Sud-Est... Sachant qu'elles auront très probablement une part de première classe moins importante, adaptée plutôt aux OD courtes ou "loisirs".

On parlait aussi d'un réaménagement des premières rames Duplex à l'occasion de leur rénovation, ce qui serait l'occasion de convertir la R3 en seconde classe pour les engager sur le TGV Nord.

[chris2002]

Ne pas oublier l'amortissement de la rame, un duplex doit avoir un cout d'exploitation identique à un simple étage (hors péage qui il me semble est plus élevé), mais qui doit être plus cher q'une rame simple niveau.

ça dépend avec quoi on compare. Dans la situation actuelle, les Duplex seront en concurrence avec les PSE, les Atlantique (sur l'ouest) ou les Réseau. Si on part du principe qu'il y a trop de rames pour assurer la desserte prévue (à cause de la contraction de l'offre), dégager une rame amortie ou quasiment amortie (PSE et Atlantique) coutera moins cher que garer une rame non amortie, qui pendant ce temps ne rapportera rien mais "coûtera" à cause de l'amortissement (et aussi des frais de garage). Surtout si en plus, pour pouvoir garder les rames PSE, il faut leur faire passer une opération de prolongation de parcours.
Bref, même s'ils sont peut-être un peu trop capacitaires pour certaines relations, les rames qui risquent de subsister en cas de contraction de l'offre seront les rames 2N ainsi que les rames Réseau. Parce que c'est les rames les plus récentes (et qui ne sont donc pas amorties), parce que c'est des rames qui sont compatibles entre elles, parce que c'est les rames avec le moins de restriction d'accès au réseau, etc.

Par contre, si on imagine que la SNCF doit commander de nouvelles rames, et que le choix doit se faire entre AGV 1N et RGV 2N2, le raisonnement sera différent. Encore qu'il faudrait voir si une rame AGV est beaucoup moins chère qu'une rame RGV 2N2 à acheter, exploiter et amortir...

[Thor Navigator]

La différence au niveau des charges s'explique principalement par celles liées au capital (phénomène d'autant plus marqué que les coûts ont été revus à la hausse...). L'impact du V320 au niveau des coûts est marginal sur les liaisons RR, vu que l'essentiel des trajets est effectué à VL inférieure.

[102.010]

Cette décision n'a donc rien d'une "idée folle", ni d'une volonté de plomber la relation, à mon avis. Le problème est qu'aujourd'hui, sur nombre d'OD TGV une US Duplex remplie à 65-70% sur le tronçon dimensionnant ne permet pas/plus à SNCF Voyages d'être à l'équilibre,

Un Duplex rempli à 65-70%, c'est 90% de remplissage dans une rame R, il y a là un problème plus profond que celui de l'évolution des péages.

Franchement, il vaudrait encore mieux avoir 1-2 fréquences quotidiennes de plus dans chaque sens avec du matériel 1N avec un taux de remplissage de 80%, que la grille actuelle avec du 2N mal rempli.

Cet emballement pour le 2N me rappelle un phénomène parrallèle survenu dans le transport aérien il y a 40 ans: l'arrivée du Boeing 747 sur le marché,qui a fait perdre tout discernement à bien des décideurs de compagnies aériennes, qui voulaient absolument leur vaisseau-amiral jumbo jet.

Des compagnies à petit marché comme Sabena, TAP, SAS, Olympic, Aer Lingus y ont laissé beaucoup de plumes, et même des compagnies comme Iberia et Alitalia ont du en rabattre douleureusement par la suite. Pan Am aussi en a beaucoup souffert (elle pensait pouvoir relier chaque capitale européenne ou presque à New-York avec ce genre d'oiseau), au point de nourrir un passif qui précipita sa perte 20 ans plus tard.

Une AGV-7 (extensible ultérieurement en AGV-11 maxi en fonction de l'évolution du trafic, mais apte UM2 uniquement et non plus UM3) sur le RR aurait été une très belle vitrine, avec homologation à la clé pour la Suisse, l'Allemagne, le Luxembourg mais aussi la Belgique (matériel plus réaliste pour la liaison Bruxelles-Lille-CDG-Strasbourg). La longueur de 200m ne semble pas si impérative en TSI (ex: S-120/121 et leur dérivé HT-65000, S-130, ETR-610).