[Industrie] Alstom construira le Régiolis

[Jojo]

Rail45 a relevé des accélérations en mode thermique sjmsb. Ensuite, il faut comparer des paramètres de même nature. Les données résultant du calcul de marche sont, pour les matériels récents, souvent pessimistes. Pour les Regio2N, on en reparlera quand celles-ci seront disponibles pour tracer les sillons.

Mode électrique, au départ de Crépy-en-Valois : 700 m la première minute, 2 600 m après deux minutes, 4 700 m après trois minutes, 7 100 m après quatre minutes. Au départ de Dammartin-Juilly-Saint-Mard : 1 000 m la première minute, 3 000 m après deux minutes !

Et le train étant en retard, on n'est plus dans le calcul de marche mais dans une marche "à fond" ou presque.

[Thor Navigator]

Le calcul de marche, ce n'est pas le sillon tracé mais la marche de base, donc des configurations plus proches, en théorie...

[Cramos]

Et le train étant en retard, on n'est plus dans le calcul de marche mais dans une marche "à fond" ou presque.

Sous réserve du comportement du conducteur. Il faut faire plusieurs mesures, car on peut tomber sur un ADC qui ne tire pas sur la mécanique, même s'il est en retard, soit sans aucune raison valable, soit parce qu'il y a un bloc moteur isolé (et en tant que simple voyageur, on ne le sait pas).

[Tokugawa Ieyasu]

'Soir.

Tombé Dimanche sur un Régiolis (TER Aquitaine) entrant en gare d'Agen destination Bordeaux. J'ai pris des photos de ce dernier. Je vous mettrait ceci dès que j'aurai réglè mon soucis.

Cordialement.

[rail45]

Bonjour
Pour ceux que cela intéressent, sur la ligne Paris - Granville, les trains concernés sont actuellement :
- 3420 Granville 9h05 - Paris-Montparnasse-Vaugirard 12h05 et 3431 Paris-Montparnasse-Vaugirard 13h55 - Granville 17h02, uniquement du mardi au jeudi.
La circulation également le vendredi devrait intervenir d'ici la fin du mois de septembre.
Sinon, on commence à avoir des premiers retours des voyageurs sur les blogs des lignes concernées par l'arrivée des Régiolis.
Les voyageurs apprécient le silence de roulement et la luminosité (sauf quand ils veulent dormir le matin).
Par contre, sont fortement critiqués, l'assise des sièges, trop courte et surtout trop dure (personnellement cela ne m'avait pas trop dérangé, il faudra que je revérifie lors d'un prochain voyage), l'accès à certaines places quand il y a une petite marche à franchir, où beaucoup butent dessus (cela m'est également arrivé lors de la présentation en avril à Vaugirard) et les emplacements pour vélos, qui ne sont visiblement pas pratiques du tout (ce que j'avais déjà également remarqué).
Amitiés ferroviaires
Pierre

[rail45]

Bonjour
Je vais emprunter le 3431 mardi après-midi de Paris à Granville et je reviendrai mercredi matin avec le 3420, trains normalement assurés en Régiolis (j'espère que ce sera le cas).
Je vous ferais part de mon expérience à mon retour, au point de vue du confort ressenti et des performances.
En prévision de ce voyage, j'ai préparé une feuille de route qui me permettra de noter l'heure de passage du train dans chaque gare, dont j'ai noté les différents points kilométriques. J'ai également relevé les vitesses maximales autorisées, grâce au livre de Reinhard Douté sur les profils des lignes.
Pour les rampes, j'ai noté que le maximum est de 10,6 mm/m, mais le plus souvent celles-ci sont de l'ordre de 3 à 5 mm/m, le point culminant de la ligne étant de 257 m du côté du PK 162 (Planches), contre 60 m à Paris, 132 m à Versailles, 103 m à Dreux, 208 m à L'Aigle, 161 m à Argentan, 212 m à Briouze, 190 m à Flers, 136 m à Vire, 150 m à Villedieu-les-Poêles et 24 m à Granville.
Pour le niveau de confort, il s'agira de la version Intervilles.
Le temps que je récapitule toutes les informations recueillies au cours du voyage, je vous les communiqueraient en fin de semaine.
Amitiés ferroviaires.
Pierre

[Thor Navigator]

Nous lirons tes commentaires avec intéret.
Pour info, toutes les marches restent tracées en 72500 (tri-caisses), jusqu'à présent, sur PMV-Granville. Les Régiolis utilisés ici sont plus performants... mais les VL qui leur sont applicables sont plus basses sur certains tronçons, de ce fait, le gain net (vu de la marche théorique) est marginal, de bout en bout (il est même négatif sur les tronçons où la VL est abaissée, ce qui est logique).

Christian

[Rails & Drailles]

le point culminant de la ligne étant de 257 km du côté du PK 162 (Planches)

Bolquère_Eyne et Larzalier doivent se retourner dans leur (future) tombe.

[Rails & Drailles]

le point culminant de la ligne étant de 257 km du côté du PK 162 (Planches)

Bolquère_Eyne et Larzalier doivent se retourner dans leur (future) tombe.

Merci d'avance pour le reportage.

Pourquoi le Régiolis est-il bridé sur certaines sections par rapport au X TER?

[rail45]

257 km d'altitude !!!
Bon ça va, j'ai fait une faute de frappe, cela arrive.
Il faut dire aussi que j'ai écrit mon message à une heure où le commun des mortels est censé dormir.
Bon, j'ai corrigé la faute.
Voyage programmé demain après-midi, en espérant que tout se passera bien et que ce sera bien le Régiolis prévu.
Amitiés
Pierre

[rail45]

Bonjour
Comme promis, mais avec un peu de retard et je m'en excuse, voici le compte-rendu de mon voyage Paris - Granville et retour.
Normalement, du mardi au jeudi, sont assurés les trains 3431 (Paris-Vaugirard 13h55 - Granville 17h03) et 3420 (Granville 9h02 - paris-Vaugirard 12h05).
Mais mardi dernier, 9 septembre, à l'aller, j'au eu un X 72500 car le conducteur n'était pas encore formé aux Régiolis (il semblerait que cela traîne du côté des formations). Par contre, au retour, le mercredi matin, c'était bel et bien un Régiolis.
A l'aller, j'ai d'abord été un peu déçu de ne pas avoir de Régiolis, mais finalement cela m'a permis de faire les comparaisons avec le X 72500.
Voici tout d'abord les horaires prévus :
Train 3431 :
- Paris-Montparnasse-Vaugirard 13h55
- Dreux 14h41/14h43
- Verneuil-sur-Avre 15h02/15h03
- L'Aigle 15h15/15h16
- Surdon 15h36/15h37
- Argentan 15h45/15h47
- Briouze 16h03/16h04
- Flers 16h13/16h14
- Vire 16h29/16h30
- Villedieu-les-Poêles 16h45/16h46
- Granville 17h03

Train 3420
- Granville 9h02
- Villedieu-les-Poêles 9h20/9h21
- Vire 9h35/9h36
- Flers 9h52/9h53
- Argentan 10h16/10h18
- Surdon 10h27/10h28
- L'Aigle 10h48/10h49
- Verneuil-sur-Avre 11h01/11h02
- Paris-Montparnasse-Vaugirard 12h05

Commençons par le confort du matériel :
Sur ce voyage, j'étais accompagné d'un ami, dont c'était le tout premier trajet à bord d'un Régiolis, alors que de mon côté j'avais déjà effectué un aller-retour Paris - Laon.
La version en circulation sur Paris - Granville, est l'Intervilles à six caisses, laquelle offre au total 328 places assises, dont certaines en première classe. Dans la partie en seconde classe, il s'agit des mêmes sièges et des mêmes aménagements que ceux rencontrés sur la version régionale entre Paris et Laon.
Le voyage dure un peu plus de trois heures, ce qui correspond à un trajet des grandes lignes.
- L'assise des sièges : il a déjà été évoqué à plusieurs reprises que l'assise est trop courte. Personnellement, lors de mon premier voyage Paris - Laon (environ 1h40 de trajet), cela ne m'avait pas gêné et il en était de même la semaine dernière. Par contre, mon ami, qui est plus grand que moi (1,90 m contre 1,77 m), s'en est plaint.
- L'espace pour les jambes : De ce côté là, le Régiolis est bien né. En vis à vis, la différence entre le X 72500 et le Régiolis est nette. A l'aller, je faisais du genou à mon voisin d'en face, ce qui peut être agréable quand il s'agit d'une jolie fille, mais nettement moins quand on a affaire à un gros barbu. Et au retour, dans le Régiolis, nos genoux ne se touchaient pas. De même, dans les places en ligne, on peut allonger ses jambes sans problème sur le Régiolis, y compris quand on est grand.
- La dureté des sièges : Mon ami n'a également pas apprécié les sièges. Il les trouvent bien trop durs et bien moins confortables que ceux d'une voiture Corail, ce en quoi il n'a pas tort.
- Le confort de roulement : A la suite de mon premier voyage Paris - Laon, j'avais dit que la qualité de roulement était très bonne, voir excellente. Aujourd'hui, je suis dans l'obligation de réviser quelque peu mon jugement. La voie entre Paris et Laon est visiblement en bien meilleur état que sur Paris - Granville. Par rapport aux automoteurs X 72500 empruntés à l'aller c'est mieux (on était secoué comme des pruniers dans certaines courbes), mais c'est loin d'être excellent. Il y a parfois des mouvements de lacets assez désagréables dans certaines courbes et dès que l'état de la voie laisse un peu (parfois beaucoup) à désirer. Mon ami a été assez dur à ce propos et a qualifié les Régiolis de "tape cul". Dans un premier temps, j'étais dans la troisième voiture, juste au-dessus du bogie proche de la zone sécable (le Régiolis 6 caisses est en fait composé de deux demi-rames de trois caisses accolées dos à dos sans bogie articulé au niveau du raccordement entre les deux tronçons). Ensuite, j'ai changé de place vers le milieu de la même voiture. Les mouvements de lacets étaient toujours présents mais de façon nettement moins prononcée.
- L'isolation phonique : A l'aller, j'étais dans la voiture centrale du X 72500, celle où il n'y a pas de moteur. Pourtant le bruit est bel et bien là et le moteur se fait entendre assez fortement. Sur le Régiolis, en traction diesel, certes on entend un peu le moteur, mais de façon très faible et cela ne dérange pas.
- Les réservations des places : gros bug à ce sujet. A l'aller, j'avais réservé une place (tarif Loisirs) en voiture 6. Or les deux X 72500 avaient pour numéros de voitures 1, 2, 3 et 11, 12, 13. Donc rien ne correspondait et je me suis assis où je voulais. Au retour, plus grave, je me suis aperçu que les Régiolis versions Intervilles, amenés à circuler sur des relations grandes lignes ouvertes à la réservation des places, ne possèdent tout simplement pas de système d'indication de numéros de places et de sièges réservés ou non. Donc, on réserve des "places fantômes". Les contrôleurs semblaient apprécier moyennement. Ils en discutaient entre-eux et je l'es ai entendus se plaindre à ce sujet, l'un d'entre eux disant que cela allait être problématique les week-ends et lors des pointes de trafic quand il y a beaucoup de monde. Ils espéraient que ce défaut sera corrigé assez rapidement.
- Le service à bord. Les annonces des gares laissaient parfois à désirer. Selon le micro depuis lequel l'annonce était passée, on entendait plus ou moins bien et parfois avec des grésillements. Pour les contrôles, à l'aller, il y avait deux X 72500 et un seul contrôleur (changement d'équipe à Argentan). Après Dreux, le contrôleur a fait une apparition dans notre rame mais il n'a pas contrôlé nos billets. Cela ne serait fait qu'après le départ de Argentan, une fois la relève effectuée, un monsieur soit-dit en passant très gentil. Au retour, ils étaient au moins trois (sur chaque section concernée avec là encore une relève à Argentan. De Granville à Argentan, personne n'est passé et il faudra attendre d'arriver du côté de L'Aigle pour que nos billets soient enfin contrôlés. Après on s'étonne qu'il y a de la fraude... Du côté de la capacité, un X 72500 tri-caisses de la ligne Paris - Granville peut atteindre 190 voyageurs, soit 380 si deux éléments sont accouplés et 570 si trois éléments circulent ensembles. De son côté, le Régiolis Basse-Normandie peut emmener 328 voyageurs soit 656 voyageurs si UM de deux éléments. A priori, il n'est pas prévu de faire rouler des Régiolis à trois éléments, car certains quais ne seraient pas assez longs. Cela est dommage car lors des pointes hebdomadaires, les trains Paris - Granville sont souvent surchargés. De même, il faudra faire attention aux autres trains, car un X 72500 à trois caisses circulant en Unité Multiple de deux éléments a une capacité d'accueil bien supérieure à celle d'un Régiolis en solo. il faut donc espérer que la marge de matériel de réserve est suffisante afin de pouvoir assurer les trains les plus chargés en UM.

Les performances
Pour les accélérations, j'ai effectué quelques relevés au départ de certaines gares, uniquement en mode diesel. En gros, cela confirme les chiffres déjà relevés sur la ligne Paris - Laon : 600 à 700 m parcourus la première minute, entre 2 000 et 2 400 m au bout de deux minutes, 4 400 à 4 700 m au bout de trois minutes, 6 800 à 7 100 m au bout de quatre minutes. Je n'ai pas pu comparer avec le X 72500 emprunté à l'aller car j'étais alors du mauvais côté pour voir les PK (Points Kilométriques).
Avant d'examiner en détail la marche de nos deux trains, voici les vitesses limites relevées dans le livre sur les profils du réseau ferroviaire français de Reinhard Douté.
Thor Navigator a signalé plus haut que souvent, sur la ligne de Granville, les Régiolis avaient des vitesses limites inférieures à celles des X 72500, ce que je confirme : à plusieurs reprises on est allé moins vite en Régiolis qu'en X 72500, notamment du côté de Houdan où l'on roule sur plusieurs km à 100 au lieu du 140 autorisé pour les autres trains.
- Paris-Vaugirard (PK 0,820) - km 1,40 = 30
- KM 1,40 - KM 2,05 = 60
- KM 2,05 - KM 3,19 = 90
- KM 3,19 - KM 3,66 = 60
- KM 3,66 - KM 3,70 = 110
- KM 3,70 - KM 16,31 = 130
- KM 16,31 - KM 16,38 = 100
- KM 16,38 - KM 17,09 = 60
- KM 17,09 - KM 22,15 = 90
- KM 22,15 - KM 22,90 = 130
- KM 22,90 - KM 81,18 = 140
- KM 81,18 - KM 88,00 = 130
- KM 88,00 - KM 97,35 = 140
- KM 97,35 - KM 117,20 = 150
- KM 117,20 - KM 140, 10 = 160
- KM 140, 10 - KM 141,58 = 110
- KM 141,58 - KM 164,74 = 160
- KM 164,74 - KM 168,40 = 150
- KM 168,KM 168,40 - KM 181,25 = 160
- KM 181,25 - KM 181,82 (Gare de Surdon) =140
Changement de kilométrage en gare de Surdon (PK 181,833 = PK 84,460)
- KM 84,460 - KM 99,031 (gare d'Argentan) = 160
Changement de kilométrage en gare d'Argentan (PK 99,031 = PK 0,031)
- KM 0,031 - KM 0,46 = 120
- KM 0,46 - KM 2,20 = 140
- KM 2,20 - KM 2,60 = 120
- KM 2,60 - KM 3,61 =130
- KM 3,61 - KM 13,95 = 160
- KM 13,95 - KM 18,65 = 150
- KM 18,65 - KM 24,23 = 160
- KM 24,23 - KM 25,37 = 140
- KM 25,37 - KM 38,30 = 160
- KM 38,30 - KM 55,35 = 150
- KM 55,35 - KM 56,52 = 140
- KM 56,52 - KM 64,96 = 150
- KM 64,96 - KM 65,21 = 130
- KM 65,21 - KM 68,16 = 150
- KM 68,16 - KM 76,12 = 140
- KM 76,12 - KM 76,22 = 120
- KM 76,22 - KM 86,80 = 140
- KM 86,80 - KM 99,83 = 150
- KM 99,83 - KM 100,74 = 140
- KM 100,74 - KM 108,21 = 150
- KM 108,21 - KM 110,14 = 140
- KM 110,14 - KM 115,50 = 150
- KM 115,50 - KM 117,35 = 130
- KM 117,35 - KM 124,45 = 160
- KM 124,45 - KM 128,51 = 140
- KM 128,51 - KM 129,69 = 120
- KM 129,69 - KM 130, 75 (Granville) = 70

Voici maintenant la marche réelle suivie par les 2 X 72500 en UM du train 3431 et celle suivie par le train 3420 le lendemain :
- Paris-Montparnasse-Vaugirard (PK 0,820) 13h55-20s // 12h07-40s
- Sèvres-Rive-Gauche (PK 9,633) 14h03-30s // 12h00-40s
- Viroflay-Rive-Gauche (PK 13,880) 14h05-30s // 11h58-40s
- Versailles-Chantiers (PK 16,562) 14h07-50s // 11h56-55s
- Saint-Cyr (PK 21,496) 14h11-45s // 11h53-10s
- Montfort-L'amaury-Méré (PK 44,324) 14h22-30s // 11h41-0s
- Houdan (PK 62,49) 14h30-30s // 11h32-20s
- Dreux (PK 81,181) 14h40/14h43-15s // 11h21-10s
- Nonancourt (PK 96,360) 14h52-00s // 11h13-20s
- Verneuil-sur-Avre (PK 117,204) 15h02-10s/15h04-20s // 11h01-55s/11h03-10s
- L'Aigle (PK 140,952) 15h16-40s/15h18-10s // 10h48-50s/10h50-20s
- Sainte-Gauburge (PK 156,455) 15h25-55s // 10h41-05s
- Surdon (PK181,833/PK 84,460) 15h37-10s/15h38-20s // 10h27-45s/10h28-55s
- Argentan (PK 99,031/PK 0,031) 15h46-20s/15h48-40s // 10h17-10s/10h19-25s
- Ecouché (PK 10,088) 15h54-30s // 10h10-30s
- Briouze (PK 29,078) 16h03-40s/16h05-15s // 10h02-25s
- Flers (PK 45,762) 16h14-45s/16h16-10s // 9h53-05s/9h54-25s
- Vire (PK 74,154) 16h31-10s/16h32-45s // 9h36-00s/9h37-35s
- Villedieu-les-Poêles (PK 101,258) 16h47-00s/16h48-25s // 9h20-00s/9h21-55s
- Folligny (PK 116,345) 16h56-20s // 9h11-50s
- Granville (PK 130,750) 17h05-40s/ 9h02-00s

Par section, on obtient les performances suivantes :
- Paris-Montparnasse-Vaugirard - Dreux : 80,361 km, X 72500 = 44min 40s, vitesse moyenne (VM) 107,95 km/h ; Régiolis = 46 min 30 (sans arrêt à Dreux), VM 103,69 km/h
- Dreux - Verneuil-sur-Avre : 36,023 km, X 72500 = 18min 55s, VM 114,26 km/h ; Régiolis = 18min 0s, VM 120,08 km/h
- Verneuil-sur-Avre - L'Aigle : 23,748 km, X 72500 = 12min 20s, VM 115,53 km/h ; Régiolis = 12min 50s, VM 111,03 km/h
- L'Aigle - Surdon : 40,881 km, X 72500 = 19min 00s, VM 129,10 km/h ; Régiolis = 19min 55s, VM 123,16 km/h
- Surdon - Argentan : 14,571 km, X 72500 = 8min 00s, 109,28 km/h ; Régiolis = 8min 20s, VM 104,91 km/h
- Argentan - Briouze : 29,047 km, X 72500 = 15min 00s, VM 116,19 km/h ; Régiolis = 14 min 45s, VM 118,6 km/h (sans arrêt à Briouze)
- Briouze - Flers : 16,684 km, X 72500 = 9min 30s, VM 105,35 km/h ; Régiolis = 8min 00s, VM 125,13 km/h
- Flers - Vire : 28,392 km, X 72500 = 15min 00s, VM 113,57 km/h ; Régiolis = 15min 30s, VM 109,90 km/h
- Vire - Villedieu-les-Poêles : 27,104 km, X 72500 = 14min 15s, VM 114,12 km/h ; Régiolis = 14min 05s, VM 115,47 km/h
- Villedieu-les-Poêles - Granville : 29,492 km, X 72500 = 17 min 15s, VM = 102,58 km/h ; Régiolis = 18min 00s, VM 98,31 km/h

- Parcours total Paris - Granville : 326,303 km, X 72500 = 3h10min 20s, VM 102,86 km/h : Régiolis = 3h05min 40s, VM =105,45 km/h (moins d'arrêts)

Si on compare les performances du X 72500 face au Régiolis, on constatera que les deux matériels font quasiment jeu égal dans la plupart des cas ; les vitesses maximales autorisées, comme l'a souligné Thor Navigator plus haut, étant parfois plus faibles pour les Régiolis que pour les X 72500.
Quelle en est la raison ?
J'avoue que je n'en sait strictement rien.
Sinon, il faut tout de même remarquer que les X 72500 sont des engins assez puissants, et même si je n'ai pas été en mesure de mesurer leurs qualités d'accélération, celles-ci étaient assez franches. Sur Paris - Granville, il ne faut donc pas s'attendre à des évolutions de temps de parcours, contrairement à Paris - Laon où les Régiolis remplacent en partie des rames tractées de voitures Corail.
Voilà, je sais que j'ai été très long, mais j'espère que vous ne m'en voudrez pas et que cela vous aura intéressé.
Enfin, je vous signale qu'à l'occasion de ce voyage j'ai découvert Granville qui est une très jolie ville et outre le Mont-Saint-Michel, il y a plein de choses à voir aux alentours, avec par exemple des excursions en bateau aux Iles Chausey. Et pour les gourmands, les cheminots de la gare de Granville, merci à eux, m'ont indiqué une très bonne adresse où j'ai très bien mangé pour pas très cher : L'Embarcadère, dans le bâtiment de la Gare Maritime. Il est prudent de venir de bonne heure, voire de réserver, car il y a beaucoup de monde (02 33 51 83 84)
Amitiés ferroviaires
Pierre

[38420]

Si on compare les performances du X 72500 face au Régiolis, on constatera que les deux matériels font quasiment jeu égal dans la plupart des cas ; les vitesses maximales autorisées, comme l'a souligné Thor Navigator plus haut, étant parfois plus faibles pour les Régiolis que pour les X 72500.
Quelle en est la raison ?
J'avoue que je n'en sait strictement rien.

Bonjour et merci pour ce témoignage.

Concernant les vitesses plus basses,l'explication viendrait des caractéristiques du Régiolis,
qui présente des masses par essieu relativement élevées pour des rames automotrices et des empattements de bogie importants (2m80) et donc exerce des sollicitations sur la voie supérieures à d' autres matériels.
et qui ferait donc craindre une dégradation accélérée des voies sur voies sinueuses ou avec un armement faible,
d’où la décision de RFF de limiter la vitesse sur certains tronçons …

François

PS : Et pour le Régio2N, il ne circulera pas aux vitesses des automotrices (donc cat II !)

[Jojo]

Si on compare les performances du X 72500 face au Régiolis, on constatera que les deux matériels font quasiment jeu égal dans la plupart des cas ; les vitesses maximales autorisées, comme l'a souligné Thor Navigator plus haut, étant parfois plus faibles pour les Régiolis que pour les X 72500.
Quelle en est la raison ?
J'avoue que je n'en sait strictement rien.

Bonjour et merci pour ce témoignage.

Concernant les vitesses plus basses,l'explication viendrait des caractéristiques du Régiolis,
qui présente des masses par essieu relativement élevées pour des rames automotrices et des empattements de bogie importants (2m80) et donc exerce des sollicitations sur la voie supérieures à d' autres matériels.
et qui ferait donc craindre une dégradation accélérée des voies sur voies sinueuses ou avec un armement faible,
d’où la décision de RFF de limiter la vitesse sur certains tronçons …

François

PS : Et pour le Régio2N, il ne circulera pas aux vitesses des automotrices (donc cat II !)

Le Régiolis affiche 17T par essieu en charge normale, comme l'AGC il me semble (il est même plus léger que ce dernier, à vide, donc...). Il me semblait que les restrictions concernaient surtout la version périubaine, à 18T/essieu.
Le Régio2N, c'est 19T/essieu en charge normale et 20 en charge exceptionnelle.

[Thor Navigator]

Il fut un temps envisagé de ne plus faire bénéficier aux Régiolis de la catégorie III, i.e. respectant les TIV de type C et des VL plus élevées sur une partie des tronçons sinueux, du fait précisément des caractéristiques des version périurbaines (sur lesquelles la charge voyageurs prise en compte est plus élevée), un distinguo entre les deux types de Régiolis apparaissant peu réaliste sur le terrain, pour les conducteurs (donc peu sécuritaire). Cette solution n'a pas été retenue. En revanche, le GI a indiqué (sans doute sur la base de la version dimensionnante sur plan), que les efforts sur la voie posaient problème dans certains cas (voie insuffisamment armée en secteur sinueux) pour maintenir les VL des 72500 et autres Z2.

S'est rajouté le sujet un brin surréaliste des annonces de PN utilisant les circuits de voie (en plus des pédales). En effet, les Régiolis ayant été classés (comme pratiquement tous les matériels récents, hormis les TGV) en catégorie A pour ce qui concerne le shuntage sur le RFN (ils shuntent mais sans atteindre les performances exigées sur tous les types de voies et de CdV), sous réserve que les boucles inductives d'aide au shuntage fonctionnent (ils tombent dans la catégorie suivante dans le cas contraire... autant dire que l'exploitation devient alors très difficile). Or ces dernières sont positionnées sur le second bogie des caisses d'extrémité (+ un ou deux bogies centraux, de mémoire), non sur les premières. De ce fait, le shuntage du CdV pourra intervenir avec un léger retard par rapport au passage du convoi... ce qui réduit (même si c'est à la marge) la durée d'annonce des PN, qui dans certains cas est déjà au niveau mini pour les trains les plus rapides. D'où la décision d'imposer des réductions de vitesse à ce titre. Ce phénomène d'abaissement de VL est amplifié par le fait que si les autorisations de mise en circulation se limitent aux zones effectivement concernées, pour la conduite des trains, il est dans nombre de cas nécessaire de "lisser" ces VL, pour des raisons sécuritaire et d'ergonomie de la conduite (*)...

Une nouvelle illustration du processus régressif dans lequel est engagé notre chemin de fer, même si les causes sont multiples et pour certaines exogènes vu des exploitants (l'approche de plus en plus parapluie ou pointilliste des textes et des autorités de sécurité poussant dans ce sens, ce qui n'empêche pas dans le même temps des "trous dans la raquette" d'apparaître, à d'autres niveaux...).

(*)
sécuritaire : la zone de VL doit pouvoir être bien identifiable du conducteur. Lorsque l'on dispose d'une signalisation d'annonce et d'exécution, et que celle-ci est correctement implantée, RAS. Dans le cas présent, les restrictions (nouvelles) s'appliquant à un seul type de matériel, il n'existe pas à ce jour de signalisation spécifique (ce qui poserait d'autres problèmes, soit dit en passant, en l'absence de signalisation de cabine). Il est de ce fait nécessaire de matérialiser les débuts et fin de zone par des points remarquables (PR), au sens du RGS (un BV, une entrée de tunnel, une bif... mais pas un petit ouvrage hydraulique ou un PN en pleine ligne), qui n'ont aucune raison de coller avec la zone de ralentissement pour causes "infra"...
ergonomie : le polygone de vitesse résultant de l'intégration des nouvelles restrictions de VL doit rester exploitable. Créer un puits de vitesse générant une reprise avant une restriction déjà existante, à proximité, conduira au mieux à un lissage de la VL dans la pratique, au pire à des "oublis" lors de la transition suivante, si elle n'est pas annoncée (cas de la plupart des vitesse de "fond" de ligne reprises dans les renseignements techniques, lorsque le point considéré est un PR (et la Vinitiale <=140).

[Cramos]

Créer un puits de vitesse générant une reprise avant une restriction déjà existante, à proximité, conduira au mieux à un lissage de la VL dans la pratique, au pire à des "oublis" lors de la transition suivante, si elle n'est pas annoncée (cas de la plupart des vitesse de "fond" de ligne reprises dans les renseignements techniques, lorsque le point considéré est un PR (et la Vinitiale <=140).

Si j'ai bien compris, c'est dans le cas où il y a la vitesse de ligne (par exemple 160), une zone à 140 délimitée par TIV bol puis Z puis R et où il faudrait rajouter une deuxième zone de restriction de vitesse à 130 à l'intérieur de la zone à 140?

[Thor Navigator]

Pas nécessairement. On peut avoir une section à VL140 (fond de ligne donc reprise aux RT) pour les XTER par exemple, suivie d'une section à 110 (soit en puits de vitesse via Z/R, soit en vitesse de fond) applicable aux XTER et Régiolis. Si le Régiolis est limité à mettons 120 km/h à l'intérieur de la section à 140 (l'autorisation de compatibilité aura précisé les PK précis de l'intervalle concerné) :
- on va d'abord regarder comment borner cette limitation pour respecter les principes de signalisation : il faudra trouver des points remarquables encadrants (faute de signalisation par TIV, que l'on ne peut destiner à un matériel d'un type particulier),
- ensuite, mettons que la fin de la zone abaissée à 120 soit positionnée à 2 km de celle à 140 applicable aux XTER ; vu la courte longueur jusqu'au début de la zone à 110 km/h (2 km), on prolongera la VL120 applicable aux Régiolis jusqu'au début de la zone à 110.

Dans le cas où plusieurs zones à vitesse réduite sont à prendre en compte à l'intérieur d'une même section reprise aux RT, le lissage pourra être étendu de manière plus ou moins importante, avec potentiellement des pertes de temps plus marginales du tout.

Un schéma serait mieux qu'un long discours, mais l'exemple précédent est je pense compréhensible, même sans schéma.

[guill]

Bonjour,

On a finalement l'impression que les Conseil Régionaux se sont fait avoir ...

Guillaume

[Cramos]

l'exemple précédent est je pense compréhensible, même sans schéma.

MMM, non, je n'ai pas tout compris, il y a des termes utilisés que je ne connais pas, mais bon, j'ai compris l'essentiel : Il y a eu un faux scandale sur ce train soit disant trop large, mais personne ne parle du fait qu'il agresse plus la voie que ses prédécesseurs et que les essieux shunteurs ne sont pas aux extrémités (je me demande bien comment ça va se passer pour les dégagements de zones, si le dernier essieu ne shunte pas), par conséquent, il va rouler à la vitesse des V160 au lieu des Z2 ou ZGC... Super...

[Thor Navigator]

Tous les essieux shuntent mais sans garantir les performances requises, c'est la raison pour laquelle des boucles d'aide au shuntage ont été installées. Le classement en catégorie A a des conséquences au niveau de l'exploitation (interdiction de la programmation des itinéraires dans les postes notamment, sauf sur les ceux dont on a l'assurance d'une utilisation suffisamment fréquente -et contrôlée- par les circulations et en l'absence d'environnement pollué -vis à vis du shuntage). Les AGC rentrent déjà dans cette catégorie...

[tram21]

c'est étonnant que, au vu des problèmes rencontrés de "déshuntage" des circuits de voies par les X 73500, AGC et consorts, l'EPSF n'ait pas imposé que des semelles de frein nettoyant les tables de roulement équipent obligatoirement les matériels neufs.

déjà que la substitution des semelles fontes par des semelles composites a été catastrophique en terme de qualité d'adhérence...

[Thor Navigator]

Un ou deux essieux sont de mémoire équipés d'un dispositif "nettoyeur" (scrub).

[Cramos]

Les AGC rentrent déjà dans cette catégorie...

Si les Régiolis sont dans la même catégorie que les AGC, je ne vois pas où est le problème (et donc la raison de la restriction de vitesse). Bref, je n'y comprend plus grand chose.

[Thor Navigator]

C'est au niveau du classement en catégorie A que c'est identique. Pour le reste, il y a des différences (efforts sur la voie, positionnement des BIAS... )

[tram21]

Un ou deux essieux sont de mémoire équipés d'un dispositif "nettoyeur" (scrub).

visiblement ça ne suffit pas pour assurer un shuntage correct...

pour ce qui est de l'adhérence, les "performances" des AGC sont belles à voir en ligne !

à la fin de l'automne, avec les feuilles mortes, heureusement que les AGC ont des freins à patins électromagnétiques !

[Thor Navigator]

Tous les matériels récents TER et TN sont équipés de patins. Sur les réseaux à distances d'arrêt courtes (Allemagne...), c'est même quasiment la règle. Dans la perpective d'une évolution vers ERTMS, c'est indispensable si on ne veut pas régresser au niveau des performances de freinage, de toute façon. Vu des mainteneurs de l'infra, cet engouement pour les patins est moins partagé...